Представьте себе: Кременчуг, Полтавская область, конец 50-х. Кто бы мог подумать, что этот тихий городок станет домом для настоящих гигантов советского автопрома? А ведь всё началось гораздо раньше, в далёком Ярославле…
Производственную линию тяжелых трехосных грузовиков перевезли сюда с Ярославского автомобильного завода, чья история началась еще в дореволюционном 1916 году. Тогда Владимир Лебедев, промышленник, открыл один из первых автозаводов в России, чтобы удовлетворить оборонные заказы. Планировалось клепать английские "Кросслей", но всё изменилось после гражданской войны. И вот, завод превратился в ведущего производителя тяжелых грузовиков для армии и народного хозяйства.
Самое интересное началось в 1944 году, когда завод получил имя ЯАЗ и взялся за разработку нового семейства грузовиков. Впервые для серийных грузовиков решили использовать дизель! Станки и оснастку закупили в США, а за основу взяли американский двухтактный дизель General Motors GMC 4-71. Этот четырехцилиндровый монстр с водяным охлаждением и объёмом в 4654 кубика выдавал 112 л.с. В 1947 году он впервые оказался под капотом 7-тонного ЯАЗ-200. Эта машина позже "уехала" в Минск и стала прародительницей целого поколения грузовиков МАЗ.
Американские дизели, освоенные в 1946 году, были довольно продвинутыми для своего времени. Компактные, с хорошей удельной мощностью и экономичностью. Но были и минусы – требовательность к квалификации рабочих и обслуживающего персонала. Да и шумели эти двухтактники нещадно, веся при этом около 800 кг! Со временем в Ярославле освоили шестицилиндровую версию американского дизеля GMC 6-71, получившую имя ЯАЗ-206А. Этот зверь выдавал уже 165 "лошадок" и стал сердцем тяжелого трехосного ярославского ЯАЗ-210, конструкция которого на долгие годы определила облик будущих грузовиков из Кременчуга.
Никита Хрущев, недолго думая, приказал собрать 10 машин по обходной технологии в экспериментальном цехе и отправить в Кабул в качестве подарка. Вот это я понимаю, дипломатия по-советски!
Дизель на ЯАЗ-214 выдавал убедительные 205 л.с., но даже для него 7-тонный грузовик был непомерно тяжелым. В снаряженном состоянии он весил 12,3 тонны! ЯАЗ-214 был огромной, неповоротливой и тихоходной машиной (максималка не больше 55 км/ч). Неудивительно, что в армии его прозвали "автомобильным трактором". Тем не менее, этот богатырь мог таскать прицепы от 15 до 50 тонн, в зависимости от дорожных условий. Если сравнивать его с современниками, то выше и шире были только карьерные МАЗ-525, но даже они проигрывали ЯАЗу в длине.
Машина оказалась очень нужной как в войсках, так и в народном хозяйстве. Вот только площади и мощности ЯАЗа не позволяли развернуться во всю ширь. Поэтому в 1959 году было решено перенести всё производство тяжелых грузовиков из Ярославля в Кременчуг. До переезда ЯАЗ успел собрать 1265 армейских полноприводных грузовиков, включая спецверсии. Одной из таких стало усиленное шасси ЯАЗ-214Ш-7 для монтажа перспективного ракетного вооружения. И без того тяжелый грузовик оснастили ещё более прочными агрегатами, лебедкой и валами отбора мощности для привода оборудования. Также в Ярославле по спецзаказу Министерства обороны собирали единичные экземпляры 214-й машины с опорно-сцепным устройством от МАЗ-200В.
Кременчуг в конце 50-х… Никто не ассоциировал этот город с автомобилями, тем более с тяжелыми грузовиками. Но, как говорится, была бы задача! В 1945 году наркомом путей сообщения СССР было принято решение о строительстве в Кременчуге завода по производству мостов. После войны страна остро нуждалась в новых мостах. В 1948 году завод заработал и осваивал передовые методы производства. Именно в Кременчуге впервые внедрили сварку под флюсом по методу Патона. И, кстати, знаменитый сварной мост Патона в Киеве был создан не без помощи мастеров из Кременчуга! В портфолио мостостроительного производства будущего КрАЗа — Арбатский мост в Москве, мосты через Волгу, Днепр и Вислу, паромные переправы Керченского пролива и Беломора-Балтийского канала. Всего на заводе собрали 607 мостов общей длиной в 27 километров, на которые ушло 104 тысячи тонн металла. Но к 1953 году большая часть мостов в Советском Союзе была восстановлена, и завод остался без заказов. После трех лет затишья предприятию пришел на помощь… Никита Хрущев, объявивший кукурузу главной сельскохозяйственной культурой в стране. В 1956 году Кременчугский завод стал комбайновым. Основной продукцией стал кукурузоуборочный комбайн КУ-2А.
Пришлось переучивать персонал, набирать новых специалистов (к 1958 году штат увеличили до 4 тысяч человек) и расширять производства. На комбайновом производстве за короткий срок собрали 14 тысяч агрегатов КУ-2А, около 5 тысяч свеклоуборочных машин, 874 дорожных катков, 4 тысячи тележек для прорыва свеклы, 24 тысячи тракторных колес и еще немного сельхозтехники по мелочи.
Но 17 апреля 1958 года, когда кукурузная истерия пошла на спад, было решено создать на базе Кременчугского завода огромное предприятие по сборке ярославских грузовиков. Вот так и началась новая глава в истории Кременчуга, превратив этот город в центр советского тяжелого машиностроения.
Инженеры оснастили грузовик тяжелой и прочной рамой, сделав лонжероны из горячекатаных профилей (швеллеров) с использованием низколегированных хромосодержащих сталей. Рама была прочной, а вот об условиях работы водителя, похоже, думали в последнюю очередь: рулевое управление этих богатырей не имело усилителя. Чтобы понять, какое значение имели ярославские 12-тонные грузовики, можно привести пример вьетнамской банкноты в 5 донгов, на которой изображен самосвал ЯАЗ-210Е за работой. Кто еще может похвастаться тем, что его "морда" украшает деньги?
Особый интерес представляет предок современных танковозов – балластный тягач ЯАЗ-210Г. У него была укороченная база и скопированная с американского Diamond Т-980 металлическая платформа на 8 тонн балласта. Тягач таскал за собой прицеп полной массой до 30 тонн и какое-то время устраивал военных. Но отсутствие полного привода и малые углы перекоса задних мостов требовали хороших дорог. Поэтому в Ярославле взялись за разработку нового грузовика 6х6.
За основу взяли передний ведущий мост от ЗИЛ-164, оснастили его двухступенчатым редуктором и шарнирами равных угловых скоростей, а также изменили раздаточную коробку. Конструкторы не стали мудрить, как в Москве на ЗИС-151, и установили односкатные колеса большого диаметра. Шины типа Trilex разработали специально для этого грузовика. Trilex – это поперечно-разборный бездисковый обод, состоящий из трех секторов. В собранном состоянии колесо 15.00-20.00 имеет жесткую конструкцию. Системы регулирования давления в шинах не было, что немного ухудшало проходимость на слабых грунтах. Для тяжелого и полноприводного грузовика прежний дизель на 165 л.с. был слабоват, поэтому разработали форсированный вариант ЯАЗ-206Б на 205 л.с. Появилась более просторная кабина с обогревом, пневмоусилитель рулевого управления и даже обдув ветрового стекла.
Главным конструктором нового армейского ЯАЗа был Виктор Васильевич Осепчугов. Он выбрал для грузовика с индексом «214» трансмиссию, которая во многом была компромиссом. Машина строилась на базе американских концепций, поэтому получила отдельные карданы на все мосты. Схожую трансмиссию имел ЗИЛ-157, также построенный по заокеанским лекалам.
У машины сохранились модернизированная раздаточная коробка от ЯАЗ-210Г, межосевой дифференциал и тележка из двух задних мостов, а новинкой стала приставка к раздатке с отключаемым приводом на передний мост. При переезде неровностей между первым и вторым ведущими мостами возникали нагрузки, которые не могли быть нивелированы дифференциалом. Виктору Осепчугову пришлось пойти на этот компромисс из-за сложностей с освоением новой техники.
Машина пошла в серию в 1957 году. Такая схема привода КрАЗов сохранялась еще 30 лет.
Этот автомобиль - отличный пример советской инженерной мысли. Буду рад прочитать о вашем опыте взаимодействия с этим красавцем в комментариях.
Спасибо.
Рекомендую почитать: