Журналисты Motor1 поговорили со Стефаном Пападакисом, основателем Papadakis Racing, о том, что делает эту 3,0-литровую однотурбинную рядную «шестерку» такой необычной.
Поначалу автор Крис Перкинс был настроен довольно скептически, когда впервые услышал, что в MkV Toyota Supra будет использоваться... рядная шестерка BMW. Ведь прежний твин-турбо двигатель 2JZ от MkIV Supra легендарен своей долговечностью, а тюнеры регулярно выжимают из него 1000 лошадиных сил.
Но затем он усвоил важный урок - никогда не сбрасывайте со счетов Bayerische Motoren Werke, когда речь идет о моторах. 3,0-литровая однотурбинная рядная «шестерка» B58, устанавливаемая на Supra и многие другие модели BMW, – тоже легенда своего времени. Более чем достойный преемник 2JZ и один из лучших двигателей на сегодняшний день.
2JZ был продуктом эпохи «японского пузыря», когда у Toyota, было так много свободных денег, что она сразу же приступила к разработке. И это была Toyota, компания, которая делала (и делает) надежные моторы как никто другой.
Чугунный блок 2JZ - это, в прямом смысле этого слова, кусок, готовый выдержать любой наддув, который вы захотите в него закачать. Он также имеет сверхпрочную трехкомпонентную прокладку головки блока, кованый стальной шатун и пояс, прикрученный к блоку для повышения жесткости. Во многих отношениях он гораздо больше похож на двигатель дизельного грузовика, чем на двигатель бензинового автомобиля.
По сравнению с 2JZ алюминиевый блок B58 выглядит почти невесомым, но внешность может быть обманчивой. «Он очень элегантно спроектирован, - говорит Пападакис. Разница между блоком 2JZ и B58 отражает десятилетия прогресса в автомобильной промышленности. Toyota разработала 2JZ в 1980-х годах, когда автоматизированное проектирование (CAD) было еще в зачаточном состоянии.
Пападакис отмечает, что сейчас САПР настолько развита, что вместе с такими инструментами, как анализ методом конечных элементов (FEA), и более совершенной металлургией помогает создавать компоненты, которые оптимизированы по весу, но при этом невероятно прочны. Именно поэтому блок B58 выглядит таким небольшим по сравнению с блоком 2JZ, но при этом обладает достаточной прочностью для создания 1000-сильных двигателей.
Как и многие другие автопроизводители, BMW уделила большое внимание модульности B58. Он тесно связан с трехцилиндровым B38 и четырехцилиндровым B48, широко используемыми в линейках BMW и Mini, но также имеет много общего с дизельным шестицилиндровым B57, двигателем, рассчитанным на степень сжатия до 16,5:1. Базовые отливки блоков B57 и B58 одинаковы, и оба имеют конструкцию «closed-deck», в которой отверстия для прохода охлаждающей жидкости вокруг цилиндров в значительной степени закрыты.
В руководстве по техническому обучению для B58 компания BMW утверждает, что закрытая конструкция «в основном предназначена для дизельных двигателей BMW». Из-за высокого давления сгорания в дизельном двигателе требуется большая степень жесткости для безопасного восприятия сил». Но поскольку базовая отливка B58 такая же, как и у B57, он тоже выигрывает от закрытой конструкции. И в B57, и в B58 также используется одинаковый коленчатый вал из кованой стали, и, что примечательно, в B58 также используются кованые шатуны.
Совместное использование компонентов для дизельных и газовых двигателей - беспроигрышный вариант для BMW. Это экономит затраты, снижает сложность производства, а также делает бензиновый двигатель намного мощнее. Именно поэтому, как и в случае с 2JZ, вы видите тюнеров, форсирующих B58 до чудовищных мощностей.
У B58 также есть хорошая головка блока. Как и многие другие современные двигатели BMW, B58 использует Valvetronic, уникальную систему бесступенчатой регулировки подъема впускных клапанов BMW, в паре с Double VANOS, регулирующей фазы газораспределения.
Valvetronic использует электромотор для вращения эксцентрикового вала, который через коромысла изменяет подъем впускных клапанов. Очень интересно - хотя и не уникально для B58 - то, что Valvetronic позволяет так сильно варьировать подъем, что впускные клапаны работают как дроссельная заслонка двигателя. BMW с Valvetronic имеют традиционный корпус дроссельной заслонки, но он в основном остается широко открытым, а когда вы нажимаете на педаль газа, вы фактически управляете системой Valvetronic.
Поначалу Пападакис скептически относился к этой системе, поскольку некоторые компоненты казались хрупкими. Но в итоге все работает отлично. По словам Пападакиса, Valvetronic оказался «чрезвычайно надежным» до 9 000 оборотов в минуту. Для своих двигателей для Формулы Дрифт Пападакис использует заготовки распределительных валов от Kelford Cams и более мощные клапанные пружины и фиксаторы от Supertech. Это все, что нужно для неубиваемой головки на 1000-сильном B58.
Создатель двигателя также обращает внимание на систему смазки. Это традиционный мокрый поддон с насосом переменного объема, который, по сути, выдает объем масла по требованию. Пападакис говорит, что это еще один компонент, способный выдержать сезон дрифтовых заездов на 9000 оборотов в минуту. Он изменил ряд компонентов для обеспечения надежности при тех мощностях, которые необходимы автомобилю для Формулы Дрифта. Это и вышеупомянутые кулачки и пружины клапанов, и поршни, и более крупная турбина, и изготовленный на заказ выпускной коллектор, и порт вместо стандартного прямого впрыска топлива. Плюс новое управление двигателем.
За 10 лет производства BMW дважды обновила B58. В 2018 г, BMW представила «Техническое обновление» с пересмотренными системами подачи топлива и охлаждения, а также выпускным коллектором, интегрированным в головку блока цилиндров, и более простой системой изменения фаз газораспределения. Это позволило увеличить мощность и одновременно снизить уровень выбросов.
Второе обновление, которое вышло в 2022 году, пошло еще дальше. BMW перешла на двойную систему впрыска с непосредственным и коллекторным впрыском, а также внедрила новый электрический привод для системы VANOS. Система Valvetronic также получила значительные обновления, а BMW стандартизировала 48-вольтовую гибридную систему. Улучшения сразу же стали заметны. К тому же он обеспечил гораздо лучшую экономию топлива, чем его предшественник.
Пападакис считает, что B58 является настоящим преемником 2JZ. Кроме того, это очень интересный способ показать, насколько сильно эволюционировали двигатели за последние 30 с лишним лет. B58 делает практически все то же самое, что и 2JZ, но в более компактном, легком и эффективном корпусе, при этом соответствуя все более строгим нормам.
