По оценкам экспертов, за первый квартал 2025 года с рынка автоперевозок ушла примерно пятая часть компаний, а еще 30 % заморозило бизнес из-за долгов и неподъемных лизинговых платежей. Как транспортные компании планируют пережить «идеальный шторм» и что им помогает держаться на плаву?
2024 год был непростым для логистической отрасли. Рост ключевой ставки и утилизационного сбора, дефицит кадров (спрос на водителей категории С увеличился на 42 %), повышение тарифов на фоне инфляции — все эти факторы повлияли на развитие рынка. Однако перечисленные трудности создали и новые условия для принятия быстрых, четких решений в вопросах оптимизации основных процессов.
Наиболее показательна ситуация в сегменте грузоперевозок транспортными средствами массой свыше 12 тонн по схеме FTL (full truck load, полная загрузка автопоезда). Причина — емкость указанного сегмента: 60 % грузоперевозок приходится именно на него, что составляет 2,5 трлн рублей, распределенных между игроками рынка, которые и приобретают тягачи, полуприцепы.
ТОЧНЫЙ РАСЧЕТ
В сегменте FTL, по оценке ведущей российской консалтинговой компании Strategy Partners, меняется бизнес-модель работы.
До февраля 2022 года крупные транспортные и логистические операторы приобретали западную технику на выгодных условиях, эксплуатировали ее 2–3 года и продавали по относительно высокой цене. Это поддерживалось грандами рынка: Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Iveco. Все перевозчики понимали, что они покупают, как зарабатывают при эксплуатации, как возмещают убытки при перепродаже подержанного парка. Предсказуема была и структура операционных расходов на поддержание высокой технической готовности парка. Однако сегодня такая бизнес-модель уже не работает. Ограничение поставок и рост цен на новую технику ведут к увеличению срока ее эксплуатации и стоимости владения. За счет этого снижается прибыль от продажи техники, а на первый план выходит рентабельность операционной деятельности.
Теперь для грузооператора важно, сколько каждый день он зарабатывает. Текущая себестоимость стала ключевой. Складывается она из затрат на топливо, сервис, страхование, фонда оплаты труда, а также лизинговых платежей. Причем последний компонент претерпевает самые серьезные изменения.
В 2024 году, по оценкам Strategy Partners, фура должна была привозить в месяц 1,1–1,3 млн рублей. Однако из-за увеличения ключевой ставки лизинговые платежи выросли на 26–27 % год к году, по данным ассоциации «АвтоГрузЭкс» (объединяет «Авто-ПЭК», «Байкал Сервис ТК», «Траско», ГЛТ, Dentro, ГК «Орда»). Таким образом, в 2025 году выручка на одну сцепку вырастет минимум до 1,4–1,65 млн рублей. Следовательно, перевозчик должен доставить груз точно в срок и добиться того, чтобы сцепка работала условно 22 часа в сутки. Но стабильный портфель заказов сегодня имеет разве что собственный транспорт большого бизнеса, который возит грузы под свои задачи, долго эксплуатирует подвижной состав. А что делать остальным?
Оценивая то, куда движется рынок автоперевозок, все опрошенные «Автопарком» эксперты сходятся во мнении, что волна банкротств неминуема. И это перспектива ближайшего полугодия, так как сейчас рынок не сбалансирован с точки зрения спроса и предложения, считает генеральный директор компании «Интра Логистикс» Максим Козин. По мнению эксперта, перевозчиков на расставание с бизнесом подталкивают две причины: дисбаланс спроса и предложения, способствующий падению ставок на перевозки; охлаждение гражданской экономики и, как следствие, уменьшение грузопотока. «На сегодняшний день идет жесткая борьба за выживание. В этом году с рынка могут уйти до 30 % перевозчиков», — считает Максим Козин.
Одна из болевых точек отрасли — дефицит кадров, отмечает генеральный директор «Майер Групп» Александр Потапов: «Все началось с дефицита водителей категории СЕ, а когда клиенты набрали персонал, случился кризис грузоперевозок. Реальное падение стоимости фрахта за год составило 25 %, если учитывать не только прямое падение ставок, но и фактор инфляции. В первую очередь пострадали те, кто занимался шторными полуприцепами и контейнеровозами, потому что для них это основное направление бизнеса».
РЕЗЕРВЫ ЕСТЬ
В 2025 году крупные транспортные компании планируют только обновлять свои парки, а не расширять. Такой стратегии, например, будут придерживаться Delko, «Авто-ПЭК» и ГК «Орда». Впрочем, автоперевозчики, причастные к растущей области бизнеса, могут быть заинтересованы и в расширении парка. И коммерсанты, которыми правят не эмоции, а столбики цифр дебета и кредита, задумались: какая покупка сегодня будет наиболее оптимальной в плане эффективности перевозок? На примере прицепной техники поговорим о выборе транспортного средства под определенные задачи, с учетом технических характеристик, наличия запчастей и доступности сервиса.
В 2024 году в России было реализовано 47 700 новых полуприцепов. Это на 8,9 % больше показателей 2023 года (данные НАПИ). Примечателен спрос на марки из Европы: рост продаж зафиксирован среди полуприцепов, произведенных в Германии.
«Европейские марки имеют определенную долю рынка в России, хотя они завозятся через параллельный импорт со сложной логистикой и очень сильно дорожают по дороге. Но все равно пользуются спросом», — отмечают в компании «Каргономика».
По данным ассоциации «Росспецмаш», в нашей стране выпускают продукцию 112 производителей прицепной техники. Среди них есть и те, кто сегодня готов составить конкуренцию «Большой европейской тройке». Причем весьма успешно: российский производитель впервые за последние годы обогнал «европейцев» по продажам самых технологичных рефрижераторных полуприцепов. Это был MAYER Cargoline, ранее известный как CTTM Cargoline (ЦТТМ), у которого есть все оборудование и компетенции для успеха и замещения европейских марок. Долго стремившееся к этому результату предприятие оснащено уникальным для России оборудованием. В первую очередь, это три высокотехнологичных автоматизированных линии по производству крупногабаритных сэндвич-панелей итальянской компании Cannon. Применение цельных (длиной до 17 м) панелей технологичнее и надежнее, чем составных: исключаются места с пониженным температурным сопротивлением в стыках, а также достигается повышенная прочность и долговечность монолитной конструкции.
Кстати, модельный ряд бренда MAYER Cargoline не ограничивается рефрижераторными полуприцепами, он также включает шторные, самосвальные полуприцепы и контейнеровозы.
За минувший год на заводе в Рязани проведена серьезная модернизация производства: запущена автоматическая дробеметная установка для обработки рам перед окрашиванием, размещены новые сварочные роботизированные линии, отлажена автоматизированная линия по укладке ламинированной фанеры на пол.
Упомянутая модернизация позволила снизить трудоемкость и увеличить объемы производства без потери качества. А комтранс — направление, изначально рассчитанное на высокие нагрузки. Груженая техника должна проезжать сотни тысяч километров, чтобы окупиться и принести прибыль. Каждая минута простоя — издержки, недополученная прибыль и палки в колеса предприятия, которому и так сейчас совсем не просто, причины упомянуты выше.
В таких условиях одна выпавшая из процесса единица техники может пустить под откос весь бизнес. Например, товар категории «фреш», замороженные продукты или фармацевтика — все это крайне дорогостоящие грузы, ценность которых зачастую превышает стоимость самого транспортного средства.
А значит, выбирать «обновки» нужно только у тех, кто способен гарантировать и постпродажное обслуживание, и заводскую гарантию, и наличие запчастей в целом.
Некоторые перевозчики до сих пор считают, что обслуживание и ремонт прицепной техники ничего особенного собой не представляют, все работы можно выполнять в гараже автопредприятия. «Такая теория сегодня не верна: техника стала сложнее, для диагностики и ремонта требуется специальное оборудование. Поэтому растет востребованность полноформатных сервисных предприятий с широким перечнем услуг для грузовой и прицепной техники», — отмечают в ассоциации «Российские автомобильные дилеры», где работает комитет по грузовому транспорту.
Раньше крупные грузовые СТО открывались под флагами европейских марок. Сегодня такие сервисные возможности демонстрирует MAYER Cargoline: входящая в единый холдинг ГК «Автофургон» построила на юге Московской области крупнейший в России центр коммерческого транспорта в формате 3S (продажа, сервис, запчасти). Комплекс общей площадью 5100 м2 оснащен высокотехнологичным оборудованием для диагностики, ремонта, модернизации и доработки грузовиков и спецтехники.
«Зачастую приходят запросы на поставку полностью готовых к эксплуатации автопоездов. Мы решаем данный вопрос, привлекая возможности нашего мультибрендового центра, и выдаем клиенту готовое решение. Случается, что к нам обращаются с нестандартными запросами по комплектации полуприцепов под определенную транспортную задачу. Мы чаще всего идем навстречу, инженеры конструкторского бюро дорабатывают стандартную технику под требования заказчика», — рассказывает Александр Потапов.
Важно, что сеть предприятий MAYER Cargoline, предоставляющих клиентам сервисное обслуживание в регионах расширяется. Помимо упомянутого центра в Подмосковье и трех объектов в Москве, открываются собственные СТО в регионах (Воронеж, Екатеринбург, Краснодар, Санкт-Петербург, Красно-ярск, Челябинск). Плюс расширяется партнерская сеть — сейчас это 256 точек обслуживания по всей России.
«А еще для клиентов работает горячая линия сервисной поддержки, где проконсультируют по всем вопросам, связанным с эксплуатацией и обслуживанием наших полуприцепов, помогут найти ближайший сервис, подскажут, что делать в ситуации «что-то не работает» и окажут психологическую поддержку водителю», — добавляет генеральный директор «Майер Групп».
Вот типичная ситуация: логистический оператор с парком тентованных полуприцепов задумал повысить свою эффективность за счет расширения перечня оказываемых услуг, например, нарастить компетенции в сфере рефрижераторных перевозок. К кому обратиться? Хорошо, когда за решение подобной задачи берется уже известный, проверенный бренд, гарантирующий поставку качественной техники и сроки проведения сделки.
Кстати, в 2025 году продолжили расти цены на автомобильные рефрижераторные перевозки: за первые 4 месяца они увеличилась в среднем на 12 %. Причиной такой динамики являются макроэкономические факторы, рост стоимости и эксплуатации транспортных средств, а применительно к сегменту рефрижераторов еще и их нехватка, сообщает компания «СИВ Трансхолод». Что ж, выбирая замену для отходивших свое полуприцепов, такую специфику следует держать в голове.
В заключение еще несколько цифр. За первый квартал 2025 года, по данным маркетингового агентства НАПИ, продажи новых полуприцепов упали на 49,8 %. Самым продаваемым брендом остался хорошо известный производитель из Подмосковья, а занимающий второе место по продажам MAYER Cargoline увеличил долю на 30 % до 5,2 % от общего рынка. При этом Krone и Schmitz вылетели из пятерки лидеров, в текущем году они занимают десятую и пятнадцатую строчку в рейтинге соответственно.
Что еще почитать:
Штраф за перевес: как будут наказывать водителей большегрузов в 2025 году
Хотели как лучше: почему новый закон о такси принес еще больше проблем перевозчикам и пассажирам