Об износе и деформации цилиндров мы уже писали, а теперь расскажем, как эти неприятные явления выявить и распознать. Понятно, что сразу возникает резонный вопрос: А, чего там распознавать, если все видно невооруженным глазом?
Ну, видно вовсе не всегда. Конечно, если вылез поршневой палец, захватил с собой, и долго не отпускал стопорное кольцо, то сомневаться в том, что цилиндр нуждается в гильзовке не приходится (см фото 1).
Но бывает и так: отремонтировали двигатель. Полностью. Т.е. разобрали, что называется «до тла». Произвели дефектовку всех деталей и агрегатов. Вал отшлифовали, блок расточили, головку восстановили, все сделали, как положено. Собрали, установили, запустили… Не работал, а шептал! Проехал 1500 км и застучал. По шатунным, например, шейкам. Сняли. В поисках причины разобрали. Обнаружили причину (не суть важно какой она была). Устранили, и надо снова собирать двигатель. А с цилиндрами все хорошо? Точно? (см фото 2).
Что мы тут видим? Хон немного потерт, но вроде и не критично. Мелкие вертикальные царапины есть, но совсем, ведь, мелкие! Можно так собирать или нет? Или стоит сделать дохонинговку? Или лучше расточить в следующий ремонт?
Решение всегда за мотористом. Он решение принимает, он же и отвечает за последствия. Понятно, что ошибиться крайне нежелательно, но и понапрасну растачивать блок тоже ведь не хочется! С клиента денег не возьмешь (он уже за все заплатил), а из своего кармана… да по нынешним временам… Может оказаться крайне накладно! Это ведь не только расточка, но и ремонтные поршни, и кольца, и время. Что же решить?
Ну, мы полагаем, что для принятия верного решения визуального осмотра недостаточно. «На глазок», даже если глазок очень опытный, не все возможно оценить. Чтобы не совершить досадную ошибку необходимо воспользоваться измерительными инструментами.
Какие параметры нас интересуют? Во-первых, геометрия цилиндра, во-вторых, шероховатость рабочей поверхности и наконец угол сетки хона.
Тут, наверное, надо сделать небольшое лирическое отступление и обратиться к комментариям на канале. Кто-то из читателей под одной из статей написал: Статья для дилетантов? А другой человек ему ответил в том духе, что, мол весь интернет для дилетантов, а он, хотя и считает себя профи, с удовольствием читает такие ненапрягающие мозг тексты. Признаемся, комментарий приятный. Значит, получается примерно то, чего мы и хотели, но вот у нас возник такой вопрос: Дилетанты и профи – это кто такие? «Дилетант – это человек занимающийся какой-либо деятельностью без должных навыков и профессиональной подготовки» – так говорит нам Википедия. А профессионал? «Профессионал - хорошо подготовленный для работы в определённой сфере специалист, имеющий навыки, квалификацию». Если честно, так себе определения. «Хорошо подготовленный». Насколько хорошо? Где критерий этой «хорошести»? Кто установил этот критерий?
Есть предложение посмотреть на вопрос несколько иначе. Если человек зарабатывает деньги выполняя определенную работу, он кто? Явно профессионал. Ему же деньги платят за эту работу! Т.е. это его профессия. Кажется так?
Другой вопрос – квалификация этого профессионала. Она может быть разной.
Одно время, частенько приходилось слышать такое: «Чего ты мне тут сказки рассказываешь?! Я 30 лет моторы собираю!». Т.е. человек 30 лет занимается ремонтом двигателей. При этом, сто такое величина теплового зазора в цифрах ему непонятно, а такими девайсами, как микрометр, нутромер и т.п. он пользоваться не умеет и учиться этому «высокому искусству» не собирается. Он кто? Профессионал. 30 лет в профессии! Просто квалификация этого профессионала, скажем так, невысокая.
Так вот, пишем мы это, нет, не для таких, которые «30 лет моторы собирают». Они это читать не станут. Если б хотели, давно бы все прочитали и без нас, за 30 лет-то! Но есть надежда, что эти наши ненапрягающие мозг тексты прочтут молодые, которые только начинают заниматься ремонтом. Прочтут и поймут сколько всего на свете есть интересного, а им пока неизвестного. И возможно, тогда осенит их вдохновение, и возьмут они и почитают литературу более серьезную, чем эти наши статейки😊
К чему это все было? А к тому, что не надо искать здесь «глубину». Нет ее здесь и быть не может в таком формате. Или читать вовсе никто не станет. Идем по верхушкам, байки травим…
Да, так и вот, геометрия цилиндра. Что нам понадобится для инструментального контроля? Во-первых, нам нужно знать, а какой собственно диаметр должен быть у этого нашего цилиндра. Диаметр нужно знать точный, до второго знака после запятой. Такую информацию можно найти в каталогах производителей поршней, в руководствах по ремонту и эксплуатации, бывает также, что диаметр указывают на упаковке поршней или непосредственно на их, поршней, днищах (см фото 3, 4, 5 и 6).
Итак, диаметр цилиндра мы узнали (пусть будет 79,50 мм). Теперь нам нужны инструменты, а именно: Микрометр гладкий с соответствующим диаметру цилиндра пределом измерений, нутромер и набор концевых мер длинны (плиток). Еще понадобиться стойка для микрометра или тиски (см фото 7, 8 и 9).
Устанавливаем микрометр в стойку, набираем плитками размер 79,50 мм и проверяем по плиткам показания микрометра. Все верно? Можно переходить к настройке нутромера (см фото 10, 11 и 12). Кстати, если показания микрометра и неверны, то в данном конкретном случае это ни на что не влияет т.к. размер выставлен «по плиткам», но, если нужно что-то мерить таким микрометром, прежде его необходимо настроить.
Теперь нужно настроить нутромер. Операция эта требует некоторого навыка, так сходу может не получиться. Но, ничего волшебного в этой настройке нет. Надо просто немного потренироваться. Вот, кстати, при попытке одной рукой держать, а другой фотографировать нутромер выскочил из губок микрометра (см фото 13) 😊 При настройке его держат двумя руками.
Выставили шкалу нутромера на 0? Теперь пора мерить цилиндр. Такие измерения обычно выполняются в трех плоскостях: В месте остановки первого компрессионного кольца, в середине цилиндра и ниже зоны работы поршневых колец. И по двум направлениям: перпендикулярно оси коленчатого вала и параллельно оси коленчатого вала (см фото 14 и 15).
Померили. Получили какие-то результаты? Как их интерпретировать? Каких-то прямо жестких всеобщих норм не существует. Для каждой модели двигателя, для поршней разных производителей они могут отличаться и отличаться существенно. Но давайте вернемся к фотографии 4. Там написано, что допустимый диаметр цилиндра 81,00-81,03 мм. Ну, на наш взгляд, это слишком широкий допуск, однако спорить не станем. Тем более, что в кое-какой вполне серьезной литературе указывают значения предельного износа 0,10 мм для легковых двигателей и 0,15 мм для грузовых и коммерческих. И все-таки мы думаем, что и 0,03 мм уже многовато, а вот 0,02 мм в плюс от рекомендованного размера криминалом не является хоть это будет эллипс хоть конус. А авторы руководства по ремонту двигателя G4NA считают, что для конкретно этого двигателя и три сотки допустимы, ну, и, наверное, имеют на то основания.
Многие скажут, что все это глупости! Что ездят автомобили благополучно и с выработкой в цилиндрах 0,10 мм и 0,20 мм и даже 0,30 мм и ничего страшного с ними не происходит! Серьезно? А когда мы с вами узнаем об этом износе? Правильно! Когда разбираем двигатель. А зачем мы его разбираем-то, если все нормально? Посмотреть, что у него внутри? 😊 Или все-таки не все нормально?
Да, если автомобиль о шести цилиндрах, а в одном из них, в следствии каких-то причин, образовался повышенный износ, некоторого падения мощности водитель может и не заметить. Тем более, что происходит это падение не одномоментно, а постепенно. Будет двигатель поддымливать, что тоже может быть, не замечено и расходовать масло, сначала немножко, потом больше, а вот потом уже кто-то станет смотреть что с мотором не так, и хорошо, если сразу померит цилиндры! А то бывает частенько, что все начинается с замены МСК, потом поршневых колец и только когда все эти манипуляции не дают результата, добираются до настоящей причины.
Ну, хорошо. Померили мы цилиндры, узнали, что максимальные отклонения размеров не превышают допустимых значений. Можно собирать? Еще нет. Следующий важный параметр – шероховатость поверхности. Если поверхность наша слишком шероховатая могут быстро сработаться поршневые кольца, если шероховатость слишком низкая - опять ничего хорошего! Для чего нужна сетка хона? Чтобы удерживать масляную пленку на стенках цилиндров. Если сетки хона нет, соответственно нет и надлежащей масляной пленки и, значит, поршневые кольца могут контактировать с поверхностью цилиндра потихоньку раздирая ее, а если еще плюс к тому, в цилиндре есть даже небольшой эллипс, то все быстро становится совсем печально.
Существует несколько параметров шероховатости которые рекомендует учитывать, например, авторитетный Kolbenschmidt (см фото 16). Мы не станем здесь расписывать, что означает каждый из этих параметров. Кому интересно, открывайте учебники и читайте! Скажем только, что знаем из многолетнего опыта - если хотя бы параметр Ra (среднее арифметическое из абсолютных значений отклонений профиля в пределах базовой длины), находится между 0,4 и 0,8 мкм, то все с ЦПГ будет нормально. Не отлично, но нормально. Чтобы было отлично, нужно делать так, как рекомендует KS, вот только навряд ли какая-то организация, занимающаяся ремонтом агрегатов, умеет так обрабатывать цилиндры. Это нормативы для производства, не для ремонта. Да и сами немцы в неофициальных разговорах признают, что далеко не всегда и на производстве (ихнем буржуинском производстве) эти нормативы соблюдаются!
Как померить шероховатость? Только профилометром (см фото 17). Увы. Другого способа не существует. Прибор совсем недешевый! Однако, если в хозяйстве его нет, вопросы типа: «Почему жрет масло?» или «Почему так быстро износились кольца?» часто будут оставаться без ответов.
Технически измерение шероховатости никакой проблемы не составляет. Блок ставиться так, чтобы цилиндры приняли горизонтальное положение. Цилиндр очищается от загрязнений и остатков моторного масла, после чего на приборе выбирается измеряемый параметр, а щуп располагают в цилиндре продольно, а затем, запускают процесс измерения нажатием кнопки. Остальное профилометр сделает сам. Вам останется лишь принять решение на основании полученных результатов. Если покупать профилометр нет желания или возможности, можно обратиться в любую организацию, занимающуюся расточкой блоков. Если организация правильная, то такой прибор у них конечно есть. Измерение займет 5 – 10 минут и не будет дорого стоить, зато это гарантированно избавит вас от непредвиденных проблем.
И наконец угол сетки хона. Это тоже существенно. Он должен составлять от 40 до 80 градусов. Если угол будет сильно выходить за указанные пределы возможен повышенный расход моторного масла, а следом образование нагара на днищах поршней и клапанах и дальше все, что полагается.
Для измерения угла сетки хона существуют специальные шаблоны. Выпускает их, например, все тот же KS (см фото 18). Наверное, купить такой сейчас проблематично, но при желании, имея кусок полиэтилена, маркер и транспортир никакой проблемы не составляет сделать что-то аналогичное самостоятельно.
Просто приложив такой шаблон к рабочей поверхности цилиндра, можно оценить соответствует ли угол сетки хона условиям технических требований (см фото 19).
Вот, пожалуй, и все что мы имели сообщить по поводу обнаружения износа и деформации, а также последствий некачественной расточки цилиндров. Настоятельно рекомендуем не пренебрегать этими рекомендациями при ремонте двигателей, а также копать глубже, т.е. читать литературу более серьезную, чем такие вот очень общие и, местами, субъективные рекомендации.
