Все описанные события и персонажи вымышлены. Любые сходства с реальными событиями случайны.
— Простите, что перебиваю… Юрий Иванович, вы хотите сказать, что гонка проходила круглосуточно?
— В то время гонки были круглосуточными… Экипаж состоял из трех человек: два водителя и штурман. Автомобили двигались круглосуточно и желательно безостановочно… Последнее практически никому не удавалось. Мы с напарником менялись каждые триста-четыреста километров.
— Что входит в обязанности штурмана?
— От штурмана зависит очень многое. Он читает так называемую легенду. Это похоже на стенограмму… — улыбнулся Юрий Иванович. — По-простому — краткое описание маршрута с привязкой к карте. Штурман отслеживает все ориентиры на местности, ведет расчеты графика движения, заранее предупреждает управляющего автомобилем о поворотах и их крутизне, перекрестках, мостах, неровностях…
— А откуда все эти данные берутся?
— В то время каждая команда составляла легенду самостоятельно. Задолго до начала гонки каждая команда высылала на трассу своих разведчиков. Наша «разведгруппа», опережая участников почти на месяц, прошла по всей трассе и составила подробнейшую легенду. Имея подробное описание, штурман и руководил нашими действиями. Хотя и мы сами, конечно, тоже изучали легенду.
— Юрий Иванович, а если гонка проходила круглосуточно и безостановочно, то как отдыхал штурман?
— Не совсем верно выразился… Безостановочное движение происходило в течение двух суток, после чего всем участникам гонки полагалось столько же времени на отдых. Вот только «отдыхом» это можно было назвать лишь при избытке воображения. Машины требовали обслуживания, а штурману было необходимо переработать легенду под себя на следующие двое суток. Так что спать почти не получалось — так, несколько часов урвешь, и хорошо…
— И сколько часов в общей сложности вы провели за рулем на ралли «Лондон–Мехико»? — Андрей сделал пометку в блокноте.
— Экипаж находился в постоянном движении около четырехсот часов.
— Почти семнадцать суток вести автомобиль с такой скоростью по таким дорогам! — восхищенно произнес Андрей. — Юрий Иванович, вы сказали, что приходилось принимать участие в ремонте автомобилей. Неужели заводская команда не имела технической поддержки?
— Поддержка, конечно же, была, вот только поломок из-за повышенных нагрузок было очень много. Да и механики могли обслуживать автомобили только на биваках. А на трассе экипаж обязан все технические вопросы решать самостоятельно. Оснащенность иностранных команд впечатляла. Например, у «Форда» была группа механиков, которая на самолете перелетала от одного места стоянки до другого, ожидая свои машины, нуждавшиеся в ремонте. Причем бригада была «радиофицирована»: она по рации получала сообщения о том, какие детали надо приготовить заранее, какие дефекты в машинах выявились и тому подобное. Кроме того, сами машины у большинства участников были далеко не стандартными — не массового производства, как наши, а специально подготовленные, сильно отличавшиеся от тех, которые выпускаются в продажу.
— Юрий Иванович, вы хотите сказать, что участвовали в гонке на стандартных машинах?
— Свой «Москвич-412» получил прямо с конвейера и затем его обкатывал и готовил… — В этом марафоне выявились самые надежные и самые добротные автомобили в мире, — засмеялся мужчина.
— И какие же тринадцать марок добрались до финиша?
— Добраться до финиша было мало. Было необходимо выполнить условия зачета, который гласил, что из пяти автомобилей команды три должны обязательно дойти до финиша. Это удалось только трем командам: «Форду» на автомобиле «Эскорт», «Бритиш мотор корпорейшн» на автомобилях «Austin Maxi» и команде автозавода «Москвич»… Причем у нашей команды до финиша дошли четыре машины, но одну сняли с зачета, потому что из экипажа выбыл один участник.
— Аварий было много во время гонки?
— К сожалению, без аварий не обходится ни одна гонка. Все началось еще на первых километрах пути, когда у одной из машин оторвалось на ходу колесо. Затем один английский экипаж столкнулся на полном ходу с грузовиком. В Югославии женский экипаж на «Моррис-1800» наскочил на мотоколяску. В Южной Франции, недалеко от Авиньона, перевернулся и упал в овраг один из гонщиков экстра-класса. В Испании вылетел с дорожного полотна «Триумф». Но главные беды начались, конечно, в Южной Америке. Причем и удары здесь были «чувствительнее». Чемпион Европы, который прошел на «Ситроене» весь европейский этап марафона, на аргентинском скоростном участке Рио-Гранде не попал на узкий мостик, стоявший сразу за поворотом. Другой лидер потерпел аварию в Бразилии. Километрах в трехстах от того места, где перевернулся один из наших экипажей. Не вписался в поворот и вылетел с трассы победитель австралийского «ралли века». В аргентинской Пампе три автомобиля налетели на пасущихся коров и, конечно, тоже вышли из строя.
— Впечатляет… А что с нашим перевернувшимся экипажем?
— К сожалению, пилот был не пристегнут и получил травмы… Многие аварии были серьезными, но, к счастью, все были живы.
— Юрий Иванович, что остается в памяти гонщика от такого гигантского авто-марафона? Кроме впечатлений, разумеется.
— Чувство благодарности. К товарищам, с которыми вместе перенес все невзгоды путешествия, к тренеру, который научил всему, к объединению «Автоэкспорт», хорошо организовавшему наше участие в ралли, а главное — к заводскому коллективу, выпускающему такие хорошие автомобили… И, конечно же, хочется побывать в тех местах еще раз. И проехать по трассе, но уже не спеша, как турист.
— Юрий Иванович, огромное вам спасибо за рассказ! Если у меня возникнут вопросы, вы позволите вас побеспокоить еще разок?
— Конечно! Павел Анатольевич знает, как со мной связаться…
Попрощавшись, Андрей вышел на улицу и закурил, окинув взглядом стоянку перед зданием. Не увидев «Волгу» куратора, направился в метро.
Законченные произведения (Журналист в процессе, но с опережением) вы можете читать на площадках Boosty (100 рублей в месяц) и Author Today.
Желающие угостить автора кофе могут воспользоваться кнопкой «Поддержать», размещённой внизу каждой статьи справа.