Отличия между СУ-152 и ИСУ-152 гораздо глубже и серьёзнее, чем о них можно прочесть что в старой советской литературе, что на пространствах современного Интернета. Эти отличия гораздо глубже, существеннее и интереснее, если на них посмотреть глазами человека, который пол войны провёл за рычагами сначала СУ-152, а затем – ИСУ-152. Этот человек – лейтенант Электрон Приклонский, и его интереснейшие, подробные и очень яркие воспоминания «Дневник самоходчика» хорошо известны ценителям военной мемуаристки. Читая эти воспоминания, я нежданно-негаданно обнаружил самый дельный и самый профессиональный ответ на вопрос, чем же появившаяся на фронте в 1944 году ИСУ-152 отличалась от своей предшественницы, воевавшей с 1943 года СУ-152.
Надо сказать, что этим вопросом рано или поздно задаётся любой, кто хотя бы в общих чертах изучал военную технику Второй Мировой. Если вбить данный вопрос в поисковой строке Интернета, то ответов получишь не меньше сотни. Но все они одинаковы, словно записаны под копирку, и очень поверхностны. Ну действительно: сначала выпускали КВ, и на его шасси сделали СУ-152. Потом поставили на производство ИС, и на его усовершенствованном шасси стали делать ИСУ-152. То есть, у ИСУ-152 шасси другое, и то не сильно, длина чуть больше, катки чуть меньше, броня потолще, клиренс повыше, вентиляция получше. Плюс зенитный пулемёт. Вот, собственно, и всё. Но это на первый, в общем верный, но во-многом поверхностный взгляд. А теперь – взгляд практика-профессионала. Итак, слово механику-водителю лейтенанту Электрону Приклонскому:
«У ИСУ-152 из орудия стало можно вести огонь на ходу, даже не отключая КПП. Установлен синхронизатор, который при изменении нагрузки на двигатель во время движения прибавляет или убавляет обороты без вмешательства водителя. В трансмиссионном отделении появились планетарные механизмы для поворотов машины с большим радиусом. На СУ-152 плавный поворот производился с помощью выключения бортовых фрикционов, стальные диски которых сильно грелись при больших нагрузках и начинали коробиться. Регулировать зазоры между дисками было трудно даже опытным механикам-водителям, и фрикцион обычно «вел» – сильнее или слабее – в выключенном положении, поэтому плавного поворота не получалось. По этой причине приходилось включать тормозные ленты чаще, чем нужно бы, что приводило к их преждевременному износу и к перегреву бортовых фрикционов. В конце концов они выходили из строя.
Вентилятор в новой машине наглухо посажен на барабан главного фрикциона, а диаметр барабана уменьшен. Таким образом, вентилятор теперь не пробуксовывает на барабане при резком увеличении числа оборотов, как это было у двигателя В-2К, а следовательно, и не визжит пронзительно, издали предупреждая противника о приближении тяжелых танков или самоходок. Воздухофильтры нового типа «Мультициклон» лучше очищают воздух и легче и быстрее снимаются и промываются. Гарантийный срок безаварийной работы двигателя увеличился на 50 моточасов…».
Вот вам практический перечень отличий от человека, который за рычагами тяжёлых самоходок провёл пол войны. Это – перечень положительных изменений в конструкции, полученных при переходе от СУ-152 к ИСУ-152. Но были и минусы. Читаем дальше:
«Единственное, что никому из нас не понравилось, — это новшество с заводкой. Аккумуляторов на машине стало два, вместо четырех, ввиду того что стартер теперь электроинерционный. В исключительных случаях им разрешается заводить двигатель и с помощью аккумуляторов, но те быстро сядут. Обычная же заводка — ручная, при которой специальной рукояткой сначала раскручивается стартер, а затем включается храповик стартера — или вручную, или с помощью кнопки на щитке механика-водителя. Конечно, спору нет, если два аккумулятора перемножить на количество всех тяжелых машин, которые сошли и еще сойдут с конвейеров, экономия получается огромная, но не даст ли она обратного эффекта, если в бою из-за аккумуляторов придется вдруг в течение полутора-двух минут раскручивать вручную стартер? Этого времени вполне достаточно, чтобы поджечь неподвижную машину...».
Между боями к самоходчикам приехал инженер – представитель от разработчиков ИСУ-152, и собрал конференцию механиков-водителей, чтобы изучить и в дальнейшем учесть опыт использования новых самоходок. Вот что пишет Электрон Приклонский о выводах той конференции:
«Выше всяких похвал оказался двигатель (вариант В-2), который на нескольких машинах нашего полка проработал по 350 моточасов против 250 гарантийных (на КВ гарантийный срок двигателя и вовсе составлял 150 моточасов). И это несмотря на непроницаемую рыжую песчаную пылищу, подолгу неподвижно висевшую над дорогами в сухие дни, несмотря на большие перегрузки и резкие рывки при движении по бездорожью среди заболоченной местности, особенно при буксировании и самовытаскивании.
Цилиндры и поршни нашего двигателя теперь надежно предохраняются от всяческой пыли отличными, усовершенствованными воздухофильтрами, которые легко и удобно снимать и промывать. Так что больше страдают от пыли экипажи, в особенности водители, для которых нет защитных очков. Но это уже другой вопрос. Мелкий.
Общее осуждение вызвал электроинерционный стартер и полужесткое соединение (муфта) главного фрикциона с коробкой перемены передач. Правда, болты на муфте начинают срезаться только в конце гарантийного срока, но от этого нам не легче: какие еще гарантии могут быть на войне? Предварительный диагноз, поставленный инженером фронта: неточная центровка осей коленвала и вала КПП. Согласился инженер и с тем, что в боевых условиях электроинерционный стартер непрактичен и что ЗИП на машине недостаточно укомплектован…».
Ну как вам «книжно-интернетное» и «реально-военное» сравнение отличий между СУ-152 и ИСУ-152? А вообще, всем советую прочитать «Дневник самоходчика: Боевой путь механика-водителя ИСУ-152» – там реалии фронтовой жизни танкистов описаны так правдиво и так ярко, как это никогда не получится ни в каких художественных кино- или литературных произведениях.
Всех с Днём Победы!
MotorProject© Константин Закурдаев
#СУ-152 #ИСУ-152 #военнаятехника #самоходка #САУ #оружиепобеды #советскаятехника #танкист #самоходка