Лет 10 назад в Греции случился жесточайший кризис, дошло до того, что руководство страны приняло решение о выходе из зоны евро. Тогда в нашей прессе появилось много материалов о причинах этого «коллапса» греческой экономики. И одной из главных назывался "диктат" Евросоюза. Брюссельские еврокомиссары за пару десятилетий фактически уничтожили важнейшие отрасли греческой экономики, в их числе называли греческое судостроение, текстильную и легкую промышленность.
Наш канал вспомнил, что нечто аналогичное происходило и в ушедшем в небытие социалистическом лагере, который возглавлял СССР, в зону влияния которого входили страны Восточной Европы.
Для начала небольшой исторический экскурс. В нашем недавнем прошлом функционировала такая организация Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ), штаб-квартира которого находилась в высотке на Новом Арбате (бывш. Калининском проспекте). На самом деле это был такой международный Госплан, где каждой стране-участнице давались «рекомендации» по развитию определенных отраслей и специализации на производстве определенных товаров. Понятно, что в директивной плановой экономике это фактически установленный свыше план.
И в отрасли автомобилестроения, также были такие «рекомендации». Стране-участнице СЭВ указывался выпуск определенных видов техники, под это выдавались кредиты. И в конце концов затем шли массовые поставки автомобилей и другой техники из этой страны. Напомним, что из Венгрии осуществлялись массовые поставки автобусов марки «Икарус», из Чехословакии - троллейбусов Skoda и трамваев Tatra, фургонов Avia и полноприводных тяжелых грузовиков Tatra. Также поставлялась автомобильная техника из ГДР, Польши, Болгарии и т.д. Впрочем, в легковом автостроении в те годы тон задавали советские «Жигули».
Среди всех зарубежных стран социалистического содружества самое мощное машиностроение на тот период времени имела Чехословакия. По идее производство большинства типов транспортных средств можно было доверить именно этой стране. Однако, как говорится в одной пословице, «нельзя складывать все яйца в одну корзину».
В результате, в 60-ых годах прошлого века в рамках СЭВа Венгерская Народная Республика получила директиву развивать отрасль пассажирского транспорта. Еще в конце 50-ых из Венгрии в СССР были осуществлены первые поставки автобусов «Икарус». Они были не столь массовыми, первые партии насчитывали несколько десятков единиц техники.
Причем одновременно в СССР поставлялись не только венгерские «Икарусы», но и чехословацкие автобусы Skoda 706 RTO. Старые черно-белые фотографии показывают, что поставки чехословацкой пассажирской техники не были единичными.
Но когда было принято решение в пользу Венгрии, казалось бы, что чехословацкое автобусостроение должно было кануть в небытие. Как приказало долго жить, например, производство погрузчиков в ЧССР (в рамках СЭВ это производство перешло к Болгарии). Но все оказалось не так однозначно.
У венгерских автобусостроителей тоже было не все так гладко. Сегодня мало кто вспомнит историю с дизельным мотором и узлом сочленения для автобусов «Икарус-180» особо большого класса. Свой венгерский дизель Czepel D619 оказался не слишком надежным. Проблема была решена только после покупки лицензии дизеля у западногерманского MAN в 1967 году.
А уже в следующем году первую партию сочлененных автобусов отправили в СССР. С каждым годом закупки росли. Пришлось венграм создавать дополнительные мощности, под выпуск "Икарусов" серии 200. В результате «Икарус» стал самым большим автобусостроителем в мире.
Также, когда в СССР возникла потребность в городском автобусе большого класса, выбор пал на венгерский «Икарус-556», которые с 1970 года начали выходить на городские маршруты регулярных перевозок в советских городах. Хотя у чехословаков уже тогда имелся автобус вагонной компоновки Karosa ŠM 11. Причем появился он раньше, чем венгерский конкурент.
Об этой машине стоит сказать пару строк. Это был, считай, первый автобус большого класса из соцлагеря с трехдверным салоном. Первый прототип Karosa ŠM 11 был создан в 1961 году, а в серию он пошел в 1965-м. Автобус оказался долгожителем и выпускался в чешском городке Високе Мито вплоть до 1981 года. Намного дольше, чем его одноклассник – трехдверный «Икарус-556», на который сделал ставку Советский Союз.
Конечно, сохранить такую «жемчужину» своего машиностроения для чехословаков было делом чести, они и не думали сдаваться, и привозили свой автобус ŠM 11 на различные международные выставки, проводимые в СССР. Им даже удалось заинтересовать два могущественных советских министерства. В результате несколько автобусов Karosa ŠM 11 были куплены в качестве перронных для международного аэропорта «Шереметьево». Правда, уже в 70-ых они были заменены венгерскими «Икарус-260» и были переданы в другие аэропорты страны.
Главным эксплуатантом этого автобуса была Прага, в парки которой поступило за все время выпуска 2 056 единиц Karosa ŠM 11. Этот автобус помимо чехословацких городов трудился в Польше, Монголии, Болгарии, Вьетнаме, Румынии и даже в Северной Корее, куда ушли более 2 000 единиц. В итоге за все время производства было построено 9 900 экземпляров.
Вспоминая этот автобус можно отметить, прежде всего, ряд его особенностей. Дизельный двигатель Skoda располагался под полом салона, что на тот период времени было прогрессивным решением, пневмоподвеска и три двери. Переднее и заднее стекло были взаимозаменяемыми. В обозначении модели зашифровано ŠM 11 (Škoda Mestsky – «Шкода» городская»), а цифра 11 обозначала длину в 11 метров. Вместимость – 90-96 пассажиров, вполне приличная для автобуса такого класса.
В Чехословакии выпускали сочлененную версию Karosa ŠM16.5, а также пригородную и междугородную версии, которые имели обозначение ŠD11. Выпуск сочлененной версии автобуса из-за нехватки производственных мощностей пришлось вскоре прекратить и в чехословацкие пассажирские предприятия начали поступать венгерские автобусы-гармошки "Икарус-280".
В 70-ые годы автобусостроители из ЧССР готовили следующее поколение автобусов Karosa «700 серии», она также была известна в СССР, в том числе у нефтяников и газовиков Западной Сибири.
Как известно, сегодня завод в чешском Високе Мито входит в состав концерна IVECO Bus. В свою очередь многочисленные попытки возродить венгерскую марку "Икарус" потерпели провал. Сегодня вновь предпринимается очередная попытка с помощью китайских партнеров.
В СССР, несмотря на приоритет развития общественного транспорта перед личным, аналогичный трехдверный городской автобус большого класса ЛИАЗ-5256 появился только в начале 80-ых, а в серию пошел в 1986 году. Причины, почему так сильно тормозило с разработками советское автобусостроение хорошо известны, отсутствие отечественного дизельного двигателя. В свою очередь и чехи, и венгры могли решить данную проблему. Последние, путем покупки лицензии у MAN, а чехи выпускали свои дизельные двигатели Skoda. В частности, на Karosa ŠM11 устанавливали свой дизель Skoda ML 634 (178 л.с.) и ML 630 (204 л.с.).
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz