Железнодорожная инфраструктура в России продолжает активно развиваться. В частности, Байкало-Амурская магистраль постепенно прирастает вторыми путями, а на неэлектрифицированных участках монтируют опоры контактной сети. Аналогичные работы проводятся не только на Восточном полигоне, но и на западе страны. Более того, разрабатываются новые проекты. Мы регулярно рассказываем как о планируемых, так и введенных в эксплуатацию объектах.
Однако в этой статье предлагаем вспомнить об исчезнувших стальных магистралях Сибири и Дальнего Востока — дублере Транссиба, «Втором БАМе» и Северо-Сахалинской магистрали. А точнее, сделаем небольшой обзор ранее опубликованных на канале материалов по данной теме. Соответствующие ссылки на них будут размещены в конце.
Дублер Транссиба или Путь в никуда
К разработке проекта железной дороги (230 км), призванной частично разгрузить Транссибирскую магистраль, специалисты «Ленгипротранса» приступили в 1979 году. По задумке новая электрифицированная двухпутная линия должна была соединить станции Среднесибирская и Мереть. Необходимость этой ветки была обусловлена увеличением объемов добычи угля на Кузбассе. Власти полагали, что к середине 1990-х действующая инфраструктура попросту не справится с нагрузкой и возникнут серьезные проблемы с вывозом ископаемого топлива.
За счет новой стальной магистрали рассчитывали создать альтернативный Транссибу маршрут через Казахскую ССР, по которому груз доставлялся бы в европейскую часть страны. В перспективе «железку» намеревались довести в северо-восточном направлении до станции Инголь.
К строительству объекта приступили в 1984-м. Но в начале следующего десятилетия, когда проект был готов примерно на 80%, работы из-за прекращения финансирования пришлось остановить. Распад Советского Союза не позволил завершить кампанию. Однако искусственные сооружения, которые успели возвести к этому времени, включая виадук через реку Бирюля длиной 457 м и высотой 56 м, не остались бесхозными. В 2000 году здесь вместо рельс проложили автодорогу «Алтай – Кузбасс».
«Второй БАМ» — заброшен, но не забыт
В строительство этой железной дороги протяженностью 72 км в свое время вложили 7 млрд руб. бюджетных средств. Однако по назначению линия прослужила совсем недолго и оказалась попросту заброшенной. Из-за отсутствия охраны на отдельных участках рельсы демонтировали, а вокзал, возведенный на конечной станции, разобрали по кирпичикам.
Ветка Байкало-Амурской магистрали Новая Чара – Чина предназначалась для вывоза грузов с Чинейского месторождения, одного из крупнейших в мире по запасам и прогнозным ресурсам железных и медных руд. Последнее, к слову, до сих пор не освоено. Стальную магистраль строили в 1998-2001 гг. В некоторых источниках ее громко (и, возможно, преувеличено) называли самым сложным железнодорожным проектом в истории России и именовали «Вторым БАМом».
Действительно, работы велись в крайне непростых геологических условиях, в зоне вечной мерзлоты. Было построено свыше двадцати мостов. Для возведения некоторых из них, в том числе перехода через устье ручья Ущелистого (347 м), применили специальные технологии. Насыпь на отдельных отрезках из-за большого перепада высот пришлось поднимать на 70 м. А суммарный объем земляных работ превысил 20 млн куб. м.
Но первый и одновременно последний состав прошел по маршруту осенью 2001-го. По ряду причин разработка месторождения так и не началась. Поэтому линия не эксплуатировалась и медленно разрушалась. В 2003-м власти обратили внимание, что инфраструктура не обслуживается, хотя в ее создание были вложены немалые средства. После этого в РЖД взялись за дорогу и в 2005-м отчитались о вводе первых 42 км. Но по факту, когда во второй половине 2000-х все же велось строительство комбината, составы ходили только до 26-го км (и то со скоростью 25 км/ч). Дальше груз доставляли на автомобилях, так как стальная магистраль оказалась непригодной для движения поездов.
Как было отмечено выше, месторождение до сих пор не освоено, однако соответствующий вопрос неоднократно поднимался в последние годы. В лбом случае, если добыча полезных ископаемых, наконец, начнется, железную дорогу по сути придется строить практически заново.
Северо-Сахалинская магистраль
Не все знают, что на Сахалине при СССР действовала линия широкой колеи (1524 мм). Более того, ее намеревались соединить с основной железнодорожной сетью страны. Но, как известно, тоннель на крупнейший российский остров так и не построили, а упомянутую стальную магистраль, прослужившую по назначению в течение семи десятилетий, в итоге разобрали.
В 1920-х власти приняли решение о сооружении ветки от Охи до Александровска. Но денег на реализацию этого крупного проекта не хватило. Поэтому дорогу довели только до Москальво. Движение по 35-километровому участку открыли в 1932-м.
Интересно, что по ходу кампании ряд инженеров выступал за отмену проекта, так как, по их мнению, построить и успешно эксплуатировать «железку» в столь сложных условиях (маршрут проходил через болотистую местность и многочисленные малые реки и ручьи) попросту невозможно. Но дело все же довели до конца. Хотя на некоторых отрезках рельсошпальную решетку уложили прямо по мари, а искусственные сооружения возвели из дерева.
Тем не менее, линию, которую именовали Северо-Сахалинской магистралью, активно использовали — по ней перевозили преимущественно нефтяные грузы (действовало и пассажирское сообщение). Это позволило судам, следующим до материка, не делать большой крюк от порта Оха, а отправляться непосредственно из Москальво. В 1960-х железную дорогу реконструировали, однако грузоперевозки со временем сильно сократились, а после распада СССР магистраль оказалась и вовсе невостребованной. Рельсы, которые с годами заржавели, демонтировали в конце 1990-х.