На строительство этой стальной магистрали протяженностью 72 км ушло около 7 млрд руб. Проект называли самым сложным за всю историю железных дорог в России. Однако по назначению линия прослужила совсем недолго и сегодня по сути является заброшенной. В свое время ее даже именовали «вторым БАМом», но, несмотря на громкие заявления и большие надежды, «железка» так и не оправдала последние.
Речь идет об участке Новая Чара – Чина — одной из веток Байкало-Амурской магистрали, которая должна была протянуться от первой станции на десятки километров в юго-восточном направлении.
Строительство дороги напрямую связано с освоением на севере Забайкальского края Чинейского месторождения — одного из крупнейших в мире по запасам и прогнозным ресурсам железных и медных руд. Именно здесь сосредоточены самые большие из известных на планете запасов ванадия. Обнаружили его в конце 1930-х в ходе исследований трассы одного из вариантов БАМа.
В следующие десятилетия здесь активно проводились геологические изучения, однако началу освоения мешало в частности отсутствие необходимой дорожной инфраструктуры. После того как в 1993-м АО «Забайкалстальинвест» получил лицензию на пользование недрами, началась подготовка к соответствующему проекту.
В сложных условиях в рекордные сроки
Первое звено участка Новая Чара – Чина уложили в августе 1998-го, и уже через три года стальная магистраль была готова. Первые 20 км в юго-западном направлении прошли по Чарской впадине, затем линия повернула на юго-восток и, после пересечения перевала Эмегачи, оказалась в долине реки Нижний Ингамакит. С 39-го по 54-й км ветка тянулась по крутому склону в открытых и закрытых галереях, защищающих от сели и снежных лавин, а после — через каньоны.
В общей сложности было построено 23 железнодорожных моста суммарной протяженностью 1,4 км, главным из которых стало сооружение длиной 347 м, возведенное на 42-м км через устье ручья Ущелистого. Строили его по специальной технологии, учитывая возможные сейсмические воздействия. На всем своем протяжении маршрут проходит по зоне вечной мерзлоты. На некоторых участках насыпи достигают высоты в 70 м. Общий объем земляных работ составил почти 20,5 млн куб. м. Именно из-за сложного рельефа проект и вышел столь дорогим — 7 млрд руб.
Первую пробную партию руды по железной дороге отправили в сентябре 2001-го. Однако после этого на протяжении четырех лет линия не эксплуатировалась. «Железку» предполагалось проложить еще дальше, но по факту объект оказался попросту брошенным. Его даже не охраняли должным образом, в результате чего на отдельных участках рельсы демонтировали для сдачи в металлолом, а где-то путь оказался под завалами. На станции Чина буквально по кирпичикам разбирали здание вокзала и увозили оставшийся (брошенный) стройматериал. Внесла свою лепту и природа: из-за подмыва рельсошпальной решетки в отдельных местах полностью отсутствует плечо балластной призмы — рельсы буквально висят в воздухе.
Дорога в никуда
Уже в 2003-м Владимир Якунин (тогда первый замминистра путей сообщения), посетивший объект, сетовал на то, что в проект были вложены огромные средства и еще необходимо пару миллиардов рублей, чтобы довести его до конца. Однако, учитывая состояние дороги, потребуются средства и на восстановление того, что недавно было построено. При этом чиновник тогда подчеркнул, что пока нет ясности относительно разработки месторождения, дальнейшие работы на стальной магистрали не имеют никакого смысла, иначе получается дорога в никуда.
И действительно, вопрос возведения горно-обогатительной фабрики оставался нерешенным. На месторождении продолжались геологоразведочные и горно-подготовительные работы. О скором же строительстве ГОКа на участке «Рудный» (второй лицензионный участок — «Магнитный») заявили в середине 2000-х. Поэтому линию решили все-таки восстановить. В конце 2005-го в РЖД отчитались, что первые 42 км вновь пригодны для движения, правда, со скоростью не более 25 км/ч.
Но уже в 2008-м, когда велось строительство комбината, в эксплуатации находились лишь первые 26 км. Груз приходилось переваливать на автомашины. Далее до 42-м км железная дорога находилась в плачевном состоянии, но восстановить их, в отличие от того, что было за мостом, еще представлялось возможным — РЖД, как сообщали в компании, продолжали проводить соответствующие работы, но до конца их так и не довели.
Строительство ГОКа приостановили по ряду причин, включая отсутствие в России заводов металлургического передела высокотитанистого железорудного сырья. В дальнейшем интерес к проекту проявляли и зарубежные компании, но реализован он так и не был. Летом 2022-го губернатор Забайкальского края Александр Осипов сообщил, что инвестором прорабатывается план освоения и разработки месторождения.
В статье использованы изображения, размещенные на railgallery.ru — пользователь Сергей ВМ. Публикуются с разрешения правообладателя
