Строительство этой двухпутной электрифицированной железной дороги протяженностью 230 км началось в 1984 году. Через шесть лет на некоторых участках открыли рабочее движение поездов. На тот момент было уложено 195 км. Однако в 1991-м работы на заключительном участке магистрали фактически прекратили. Официально же стройку остановили лишь в ноябре 1996-го. Степень готовности объекта на тот момент составляла около 80%. В итоге, незавершенную ветку, по которой предполагалось перевозить до 3 млн тонн грузов в год, решили попросту демонтировать.
Речь идет о направлении Среднесибирская – Мереть. Первая станция, открытая в 1940-м, расположена на линии «Новосибирск – Барнаул». В западном направлении от нее через Сузун и Карасук тянется магистраль до Омска. В свою очередь, ст. Мереть Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги находится на электрифицированном участке «Тогучин – Артышта» близ города Белово. Она эксплуатируется с 1921 года.
Соответственно, соединив эти станции через Залесово и создав таким образом перемычку между двумя линиями, предполагалось проложить альтернативный Транссибу путь через Казахскую ССР для вывоза кузбасского угля в западные регионы страны. Ожидалось, что к середине 1990-х добыча ископаемого топлива в Кемеровской области достигнет 180 млн тонн. Более того, согласно соответствующему постановлению советского Правительства, предусматривалось освоение Канско-Ачинского месторождения. Именно поэтому «железку» в дальнейшем планировали продлить в северо-восточном направлении до ст. Инголь. Проект второй очереди разрабатывали в конце 1980-х, но к его реализации так и не приступили.
Что касается участка Среднесибирская – Мереть, то документация по нему была подготовлена институтом «Ленгипротранс» в период с 1979-го по 1983-й гг. Работы на трассе стартовали в 1984-м. Однако, как было отмечено выше, завершить кампанию не удалось. Дело в том, что после распада СССР добыча угля на Кузбассе резко сократилась (почти в два раза до примерно 90 тыс. тонн в год). Для его вывоза действующих железных дорог оказалось вполне достаточно. С одной стороны, стальная магистраль была почти завершена. Однако, предстояло достроить один из наиболее сложных отрезков (в горной части Салаирского кряжа), без которого это был по факту путь в никуда. К тому же, учитывая траты на обслуживание линии, последняя приносила бы большие ежегодные убытки. Поэтому посчитали, что единственным верным решением в данном случае будет остановка проекта и ликвидация действующего участка.
Стоит отметить, что отечественными специалистами за годы строительства была проделана огромная работа. В общей сложности запроектировано одиннадцать больших мостов и виадуков, три средних моста, одиннадцать железнодорожных и автодорожных путепроводов, четыре пешеходных и транспортно-пешеходных тоннелей, 285 водопропускных труб и порядка 300 различных малых искусственных сооружений.
Удалось завершить большинство из этих объектов. Например, из 285 запланированных смонтировали 279 водопропускных труб. Самым крупным объектом на маршруте стал 457-метровый виадук через реку Бирюля — один из самых высоких в Сибири (56 м). Кроме того, вдоль дороги построили тяговые подстанции, производился монтаж контактной сети.
Однако, несмотря на ликвидацию стальной магистрали, оказалось, что работа была проделана не зря. В 1997-м имеющиеся на данном маршруте сооружения предложили использовать для строительства автодороги «Алтай – Кузбасс». Движение по новой трассе открыли официально в 2001-м (хотя первые машины проехали по трассе уже в октябре 2000 г.), на четыре года раньше обозначенных в бумагах сроках.
Примечательно, что позднее поднимался вопрос о восстановлении железной дороги. Так в 2012 году тогдашний губернатор Кемеровской области Аман Тулеев в ходе заседания сибирского межрегионального транспортного координационного совета заявил о необходимости возвращения к проекту. По его словам, строительство железной дороги по изначально планируемой трассе обошлось бы в 147 млрд руб. Но эта инициатива не была поддержана на федеральном уровне.