Почему в Китае активно закрываются дилеры Volkswagen, и что будет дальше

Золотая эра Volkswagen в Китае:

Чтобы понять масштаб трагедии, надо вернуться в прошлое. Volkswagen пришёл в Китай в 1978 году, когда Поднебесная только открывалась миру. В 1984-м концерн запустил первое совместное предприятие с SAIC — Shanghai Volkswagen. Потом добавились FAW-Volkswagen, JAC и даже Xpeng. Немцы строили заводы, открывали дилерские центры, и к 2019 году VAG держал 19,3% китайского рынка — почти пятую часть всех новых машин!

"Сантаны", "Джетты", "Пассаты" и "Октавии" были везде. Китайцы любили немецкие машины за надёжность, статус и доступность. Skoda, как младший брат Volkswagen, тоже процветала, предлагая практичные авто по цене ниже, чем у "старшего". В лучшие годы VAG продавал в Китае 4 миллиона машин ежегодно, а 50 миллионов китайцев ездили на машинах концерна. Половина глобальной прибыли Volkswagen приходилась на Китай

Китайский рывок и экологический поворот:

В конце 2010-х китайский автопром сделал рывок, как ракета на старте. Местные бренды — BYD, NIO, Xpeng, Li Auto — начали выпускать электрокары и гибриды, которые затмевали всё, что предлагали иностранцы. Дизайн? Космический. Технологии? Как из будущего. Цены? Доступнее, чем у немцев. А тут ещё Tesla ворвалась на рынок, забрав премиальный сегмент, где раньше Audi и Volkswagen чувствовали себя королями.

Но главный удар пришёл не от конкурентов, а от государства. Китай ввёл экологический стандарт China VI — жёсткие нормы выбросов, которые сделали жизнь машин с ДВС сложнее. В крупных городах, вроде Пекина и Шанхая, владеть бензиновым авто стало дорого: лицензии на номера для ДВС стоят как полмашины, а "зелёные" номера для электрокаров дают бонусы — бесплатные парковки, въезд в центр, налоговые льготы.

Провал электрокаров ID.

Volkswagen не сидел сложа руки. Концерн запустил линейку электрокаров ID. (ID.3, ID.4, ID.UNYX), чтобы удержать рынок. Но китайцы их не приняли. Почему? Вот три причины:

Дизайн. ID. выглядят, как обычные "Фольксы", только без решётки радиатора. Китайцы же хотели футуристичные машины, как у BYD или NIO, с огромными экранами и светящимися панелями.

Технологии. Электрокары Volkswagen проигрывали по софту, скорости зарядки и автономности. Китайские EV предлагали 500-600 км пробега, зарядку за 20 минут и умные системы, а ID. — скромные 400 км и базовый интерфейс.

Цена. Немецкие электрокары стоили дороже местных. Volkswagen даже пришлось скинуть цену на ID.3 на $5100, чтобы хоть как-то продавать. Но BYD всё равно был дешевле.

Хуже того, провал ID. ударил по партнёрам. Совместное предприятие Volkswagen и JAC, выпускавшее ID.UNYX, принесло JAC убытки в 2024 году. Завод простаивал, а JAC считал потери.

Закрытие дилеров и заводов:

К 2024 году доля VAG в Китае рухнула до 14,5%, а продажи упали на 12% за первые девять месяцев. В 2023-м Volkswagen продал 3,07 миллиона машин в Китае, а в 2024-м — ещё меньше. Для сравнения: в 2017 году было 4 миллиона.

Дилеры, которые раньше не успевали заказывать новые "Пассаты", теперь сидят без клиентов. Чтобы хоть что-то продать, они дают скидки 20-30%. "Октавия" в средней комплектации уходит за эквивалент 3 миллионов рублей, хотя ещё три года назад стоила бы дороже. Но даже это не спасает: покупатели идут к BYD, NIO или Tesla.

Заводы тоже под ударом. В 2023 году Volkswagen закрыл один завод в Шанхае с SAIC. В 2024-м объявили о продаже завода в Синьцзяне — якобы по "экономическим причинам", но правозащитники говорят, что дело в репутации из-за нарушений прав уйгуров. Теперь на очереди завод в Нанкине, который делает "Пассаты" и "Шкоды". Его могут закрыть в 2025 году, а это 360 000 машин в год мощности. Всего 39 заводов Volkswagen в Китае работают на 58% мощности — четверть станков простаивает.

— И что, дилеры просто банкротятся? — спросите вы.
Не совсем. Многие переключаются на китайские бренды. Представьте: ты дилер "Фолькса" в Шанхае, клиенты ушли, а BYD предлагает контракт с бонусами. Что выберешь? Вот и они выбирают.

Почему Volkswagen не справляется?

Давайте разберём, почему немецкий гигант, который десятилетиями правил Китаем, оказался в таком положении. Я выделил четыре причины:

1. Медленная реакция. Volkswagen слишком долго делал ставку на ДВС, пока Китай пересаживался на EV. Когда ID. вышли, рынок уже захватили местные.
2. Культурный разрыв. Китайцы хотят яркие, технологичные машины. Volkswagen же предлагал "практичность" и "надёжность" — то, что работало в 90-х, но не в 2025-м.
3. Ценовая война. Китайские EV дешевле на 20-30%. Volkswagen пытался снижать цены, но это убивало маржу. Прибыль в Китае упала с 2,62 миллиарда евро в 2015 году до 2,6 миллиарда в 2023-м.
4. Конкуренция. BYD обогнал Volkswagen в 2022 году, став лидером рынка. Tesla, NIO, Xpeng и даже Xiaomi (да, те самые, что делают смартфоны) отбирают клиентов.

Что делает Volkswagen?

Концерн не сдаётся. Вот что они предпринимают:

• Партнёрства. VAG работает с Xpeng, чтобы выпускать "умные" электрокары. С SAIC продлили контракт до 2040 года и обещают 18 новых моделей к 2030-му, включая два EV в 2026-м.
• Скидки. Чтобы удержать рынок, Volkswagen режет цены. ID.3 стал хитом после снижения на $5100.
• Закрытие заводов. Нерентабельные мощности продают или закрывают. Синьцзян ушёл SMVIC, Нанкин на очереди. Это экономит миллиарды.

Но хватит ли этого? Глава Volkswagen в Китае Ральф Брандштеттер говорит, что цель — держать 15% рынка к 2030 году (4 миллиона машин в год) и поднять прибыль до 3 миллиардов евро. Амбициозно, но сложно: конкуренция только растёт.

Что будет дальше?

Я прикинул, как могут развиваться события. Вот три сценария для Volkswagen в Китае:

1. Оптимистичный: Возрождение. VAG угадывает с новыми моделями, созданными с Xpeng. Локализация снижает цены, а центр в Хэфэе выдаёт хиты. К 2030-му Volkswagen возвращает 15% рынка, дилеры оживают, а заводы загружены. Но для этого надо обогнать BYD по технологиям. Шанс? 20%.
2. Реалистичный: Выживание. Volkswagen удерживает 10-12% рынка, сосредоточившись на нишах (например, премиум-Audi и бюджетные Skoda). Дилеры частично переключаются на китайские бренды, несколько заводов закрываются, но концерн остаётся игроком. Самый вероятный сценарий — 60%.
3. Пессимистичный: Уход. Конкуренция душит VAG, доля падает ниже 10%. Заводы закрываются, дилеры массово уходят к BYD и NIO. Volkswagen сворачивает производство, оставляя только импорт Audi и Porsche. Шанс? 20%.

Volkswagen в Китае — как герой боевика, который получил пару ударов, но ещё держится. Концерн пытается встать на ноги: новые модели, партнёрства, миллиардные инвестиции. Но рынок не ждёт. BYD, Tesla и десятки местных брендов бегут вперёд, а китайцы голосуют кошельком за электрокары с большими экранами и быстрой зарядкой.

Я всё ещё верю в "Фолькс". Это бренд, который пережил дизельгейт, войны и кризисы. Но Китай — это не просто рынок, это поле боя. И чтобы победить, Volkswagen нужно не просто ехать, а лететь. Так что, если увидите новый ID. с экраном, как у Tesla, и ценой, как у BYD, улыбнитесь. Это значит, что "народный автомобиль" ещё может дать бой.

Рекомендуем к просмотру!