Предыдущая глава:
Зигзаг судьбы
Мое пребывание в санатории и отпуск закончились 7 января. А 9 –го числа я уже приступил к полетам. К 20-му числу стал летать днем при минимуме, а к 24-му и ночью, тоже при минимуме погоды. Казалось, все будет хорошо, так же, как в истекшем году. Но что будет нового в нем?
На одном из офицерских собраний летного состава обсуждались плановые задачи на новый год. Нового там ничего не было. Я попросил слова у руководителя, командира полка. В выступлении попросил обратить внимание на нашу главную задачу – демонстрационный пилотаж. Предложил подумать о создании новых пилотажных групп, введении новых элементов в фигуры пилотажа.
В частности, на прямолинейных участках горки можно было бы выполнять перестроения крайних ведомых в пятерке. Конечно, времени там маловато, максимум секунд 5 – 7, но, по своей влетанности я чувствовал, что при четких действиях можно успеть. Можно увеличить состав группы до семи, восьми, и даже девяти самолетов, поставив сзади пятерки двух задних ведомых, тройку, и даже целый ромб.
Мантуров внимательно слушал меня, затем, когда я сел, улыбнувшись, хмыкнул, но комментировать мое выступление не стал. Я понял, что быстрого решения этой проблемы не будет. Конечно, это было бы зрелищно, и совершенно новым. Но такие элементы пока еще целенаправленно не отрабатывались. Здесь требовалась ювелирная точность пилотирования, а все ли ею владеют – неизвестно. Чтобы освоить это, и не «наломать дров», требовалась длительная и сложная подготовка. Это же такая головная боль! Если бы начальство приказало – тогда – куда деваться. А выходить с инициативой, в случае чего – двойной спрос.
Полеты продолжались в прежнем темпе. В феврале летал только в сложных условиях, выполняя перехваты и воздушные бои за облаками. Налет, как и в январе – чуть больше восьми часов. В конце месяца мне, наконец, вручили удостоверение военного летчика первого класса, присвоенное Приказом Министра Обороны ..
С 20 февраля по 15 марта полетов не было. Не только из-за погоды. В это время назревали серьезные конфликты в Карибском бассейне (из-за Кубы), и в Юго-Восточной Азии. В истребительном полку началась подготовка и отправка летчиков в эти районы, а в истребительно-бомбардировочном – тормозилось переучивание на новые самолеты из-за ряда летных происшествий. За половину марта я налетал всего 5,5 часов, правда, почти все – ночью. В это же время дважды съездил в Москву, где в ВЗПИ сдал оставшиеся экзамены за второй курс КАИ.
Казалось, все идет намеченным планам, ни каких неожиданностей не предвидится. И все-таки она произошла. Мы готовились в классе к полетам, когда вошедший летчик сказал, что на улице меня ждет какой- то полковник. Я вышел, действительно полковник, мужчина лет пятидесяти, высокого роста. Поздоровались, он предложил пройтись. Стал задавать вопросы: что закончил, где служил, на чем летал. Оживился лишь тогда, когда узнал, что я только что получил первый класс, и учусь заочно в авиационном институте. Наконец, представился – сотрудник Научно- Исследовательского института Военно - Воздушных Сил, который занимается испытаниями военных самолетов. Спросил, не желаю ли я перейти к ним, на должность летчика-испытателя. Сначала я ему не очень поверил – как -то уж слишком буднично, и почему не в штабе дивизии, а на улице? Что-то тут не так. Но согласие, конечно, дал – это же мечта всей моей жизни!
Полковник уехал, ни командир, ни кадровики мне ничего не говорили. Вскоре, об этом разговоре, я и забыл.
Апрель выдался ясный, солнечный, и меня загрузили полетами на спарке. К нам в полк прибыл слушатель Академии ВВС на стажировку, и меня назначили его инструктором. Его программа составляла всего 25 часов, и это на год. За четыре года учебы можно было основательно утратить летные навыки. Я полностью ввел его в строй днем в простых метеоусловиях. В конце месяца немного полетал сам, в основном - ночью.
Однажды меня вызвал командир полка к себе в кабинет. Когда зашел к нему, то сильно удивился. Обычно спокойный и приветливый, сейчас он был сильно раздражен, и с гневом обрушился на меня:
- Ты что, паштак, за моей спиной себе место ищешь! В испытатели напрашиваешься?
- Как, за Вашей спиной? Я думал, Вы знаете.
- Вот, сегодня узнал, когда на тебя к кадровику дивизии запрос пришел.
- И не напрашивался я, мне полковник предложил, я согласился.
Мантуров помолчал, и уже более спокойным тоном продолжил:
- Ты хоть знаешь, где ты там будешь жить?
- Нет.
- А я там был. Эта Владимировка под Астраханью, там одни болота да змеи. Вокруг – ничего!
- Ну что ж, зато работа интересная.
И тут Паисий Филиппович опять взорвался:
- А у нас что, не интересная?! Мы же – единственный полк в Союзе, Нам само Правительство задания дает!
Он продолжал еще, а я понял, что он расценивает мой поступок как предательство. И потому стоял молча, опустив голову. Наконец, он сделал паузу, после чего жестко произнес:
- Так вот, перевод я тебе не разрешаю, а учебу в институте – запрещаю.
- Но…
- И никаких но. Имею право. В характеристике напишу, что учеба мешает тебе выполнять свои должностные обязанности.
Я стоял, как оглушенный, и ожидал, что он меня сейчас просто выгонит. Все рушилось. Да, в Положении об учебе военнослужащих в гражданских ВУЗах, это было указано: имеет право.
Помолчав, и не услышав моих возражений, уже спокойным голосом командир сказал:
- Я понимаю, ты хочешь учиться. Есть такая возможность. К нам в полк пришла разнарядка из Академии, одно место на штурманский факультет. Если хочешь, я могу дать твою кандидатуру.
Ну что делать, выбора у меня не было – учиться очень хотелось. Немного не то, но очень связанное с авиацией. И я согласился.
Грузия, Академия, прощай пилотажный
В Директиве Главнокомандующего ВВС о наборе слушателей в Военно-Воздушную Академию указывалось: кандидаты должны находиться в должности не ниже командира звена или начальника службы полка. Вступительные экзамены будут проводиться в июле-августе. Перед ними кандидату должен быть предоставлен очередной отпуск. В него я и был отправлен с 1-го мая.
Полковой врач настоял на том, чтобы я отдохнул в санатории, и предложил семейную путевку в Цхалтубо (в Грузии). Поговорив с женой, я согласился. На период нашего отсутствия Тамара попросила приехать свою сестру Любу, чтобы она побыла с дочкой. 5 мая мы вылетели из Москвы самолетом до Тбилиси.
В столице Грузии у нас было достаточно времени до отхода поезда, идущего до Кутаиси, недалеко от которого находился наш санаторий. Сев в такси, на вопрос водителя «Куда?» я ответил: «В самый лучший ресторан вашего города». Кажется, он назывался «Тбилиси» Отдыхать, так отдыхать! Мы могли себе это позволить.
В ресторане, на вопрос официанта «Что закажете?» говорю: «Самое лучшее национальное грузинское блюдо. И вино, конечно». Он принес нам шашлыки из баранины и полную тарелку какой-то зеленой травы. Барашек оказался жестким, а трава пахла клопами, и есть я ее не стал. К тому же не обошлось без неприятностей. Тамара испачкала руки во время еды, и решила их помыть в туалете. Вернулась оттуда бледная и взвинченная. Рассказывает: при выходе из туалета к ней пристали два грузина и стали уговаривать ее прокатиться с ними. Обещали хорошее угощение и подарки. Она, возмутилась и отказалась. Тогда они стали хватать ее за руки, но она вырвалась и быстро ушла. Если бы я это увидел, то сразу бы ввязался в драку. Тем более, что был в гражданской одежде. Посмотрев на столики, я увидел тупые наглые морды, с вожделением уставившиеся на яркую блондинку, сидевшую рядом со мной. Обед был испорчен, впечатление о Тбилиси – тоже.
Поездка в поезде оказалась интересной. Он шел с небольшой скоростью между горными хребтами, вдоль реки Куры. Посмотрели Гори, где жил Сталин. Не доезжая Боржоми поезд повернул на северо-запад, и, через полсотни километров выехали на равнину – Колхидскую низменность. Еще через час были уже в западной столице Грузии – Кутаиси.
Санаторий оказался вполне сносным, - принимали радоновые ванны, грелись на теплом южном солнце, ездили на экскурсии. 30 мая вернулись в Москву. Стал готовиться к экзаменам.
В конце июня приехал в Монино. Нас, всех кандидатов, поселили в одной большой казарме. Летчики – народ шустрый. Многие приехали из дальних гарнизонов, и с удовольствием «отвязывались» в Москве и близь лежащих населенных пунктах. Возвращались в казарму кто как мог – от подъема до отбоя. И каждый непременно считал нужным поделиться своими впечатлениями с товарищами. Поэтому, для того, чтобы хорошо выспаться, нужны были крепкие нервы.
Экзамены начались в середине июля, и продолжались до 20 августа. Всего их было 6. Результаты такие: Русский язык – 4, бомбардировочная подготовка – тоже 4. Программа билетов была составлена в расчете на профессиональных штурманов Фронтовой Бомбардировочной и Дальней авиации. И нам – истребителям пришлось туговато. Математика, Физика и Самолетовождение – отлично. А вот немецкий язык – только тройка, хотя знал я его хорошо, а среди поступающих, пожалуй, лучше всех. Но это меня и подвело. Во время подготовки к экзамену я многим помогал. Они это запомнили, и продолжали спрашивать во время экзамена. За эту бескорыстную помощь преподаватели-экзаменаторы дважды делали мне замечания, и чуть не удалили с экзамена. А затем устроили такую жестокую проверку, что я быстро понял, что далеко не в совершенстве владею иностранным языком.
В Академии я имел несколько товарищеских встреч с теми, кто там уже учился. Они рассказали, что учеба здесь не очень трудная, а вот летать приходится мало. И после прихода в часть на командные должности, они, по уровню своей подготовки оказываются ниже своих подчиненных. Это я видел и ранее, но теперь убедился окончательно, что учиться на стационаре летчику не стоит. Надо переходить на заочное обучение. В учебном отделе мне сказали, что это возможно, но требуется разрешение начальника факультета.
Я написал рапорт. Через некоторое время меня к нему вызвали. Это был генерал-полковник Беляков. Да, тот самый Беляков, который был штурманом в экипаже Чкалова во время перелета через Северный полюс в Америку.
Это уже был седой, но симпатичный мужчина, внешне опрятный с хорошими манерами. Он пригласил меня сесть, и стал спокойно объяснять мне, что я совершаю ошибку. При очном обучении у меня будет возможность приобрести гораздо больше знаний, которые позволят мне в дальнейшем стать специалистом высокого класса. Перед ним лежал мой оценочный лист, и он предрекал мне успешное будущее. Однако, я стоял на своем и он, с огорчением вздохнув, подписал мой рапорт.
После экзаменов нам зачитали приказ о зачислении слушателями Академии, а с заочниками провели установочный сбор. На нем нам читали лекции по основным дисциплинам, давали методические рекомендации. Вернулся я в Кубинку лишь в начале октября.
К полетам приступил 17 числа. Слетал на проверку и сам на высший пилотаж. Подсчитал свой налет за этот год, и понял, что подтвердить 1-й класс, шансов у меня нет, не успеваю.
За время моего отсутствия полк получил новую задачу: начать подготовку пилотажной группы в составе 12 человек на самолетах МиГ-21. Соответственно для этих целей полку было выделено 12 таких самолетов. Группу подобрали, она была оформлена специальным приказом Главнокомандующего ВВС. Остальные должны были летать по-прежнему на своих самолетах (МиГ-17). Но я все же попробовал выпросить разрешения у командира полка вылететь на самолете МиГ-21, этим подтвердить класс.
Однако, он ответил, что ничего сделать не может: есть приказ Главкома, в котором указаны конкретные летчики, и нарушать его он не имеет права. Все застопорилось. Что-то надо делать, а что?
И тут мне в голову пришла неожиданная мысль? А что, если перейти в другой полк этой дивизии, где уже летают на новых самолетах. Но в какой? Я видел полеты Миг-21 и Су-7Б, и предпочтение отдавал последнему. Его внушительные размеры, мощный двигатель и грозное оружие внушали уважение. А МиГ-21 имел меньшие размеры, звук двигателя был каким-то свистящим, тонким, а вооружение – только ракеты класса «Воздух-воздух» с сомнительной вероятностью попадания. Выпустив их, самолет становился беззащитным, за что его прозвали «Голубем мира».
Здесь сказалось влияние Н.С.Хрущева, который был помешан на ракетах. Считал, что пушки – это уже устаревшее оружие, которое значительно уступает ракетам в дальности стрельбы. Но он не понимал, что ракет мало, что от них атакуемый может увернуться энергичным маневром. И что тогда? А в ближнем бою, если противник оказался в прицеле – куча снарядов обязательно накроет его. Спустя несколько лет на МиГ-21 вернули пушки, но тогда их не было.
В общем, я выбрал Су-7Б и спросил Мантурова, не отпустит ли он меня в истребительно-бомбардировочный полк? К моему удивлению, он сразу же согласился, сказав:
- Ты знаешь, я сам сюда оттуда пришел. Это – хороший полк.
Так, во второй раз, он повернул мою судьбу под острым углом. Получился зигзаг.
Мантуров доложил командиру дивизии полковнику Дубинскому, о моем желании перейти в АПИБ. Тот тоже воспринял это очень положительно, дал команду кадровику. Но тот огорчил всех: подходящих моему положению должностей не оказалось. Были свободны должности только рядовых летчиков, а это – двойное понижение. Командир дивизии пригласил меня к себе в кабинет. Объяснил ситуацию. Пообещал, что при первой же возможности мне предоставят соответствующую должность. Я колебался, но, поверив, все-таки дал согласие. Хотя состояние в этот момент было такое, как будто в грудь мне положили холодный тяжелый камень.
Михаил Кузьмич обрадовался, и стал объяснять:
- Понимаешь, сейчас там очень сложная ситуация. Самолет не очень понравился летчикам. Слишком много отказов, есть претензии к летным свойствам. А для ВВС он очень нужен. Это – сверхзвуковой самолет с мощным вооружением: 2 встроенные пушки калибра 30 мм, до 4-х блоков неуправляемых ракет калибра 57 мм, или 4-х бомб различного назначения. Он может нести и ядерную бомбу весом до 500 кг. Поэтому нас торопят, быстрее осваивать его, а дело движется медленно. Нужны энтузиасты. Так что, я надеюсь на тебя
В общем, Комдив вдохновил меня, и я смирился с незаслуженным понижением в должности.
Укрощение Строптивого
Итак, я приступил к полетам на современном сверхзвуковом, боевом самолете. Что же это был за «зверь» такой?
Летая до этого на разных типах самолетов, я относился к каждому из них с особым чувством, словно все они были живыми, и имели свой характер.
Самолет По-2 (в прошлом – У-2). Был настолько прост и безопасен, что на нем мог вылететь даже дрессированный медведь. По характеру – добрейшая родная бабушка, которая очень любит своих внучат –учеников летной школы, бережет их, и прощает им все.
Самолет Ут-2. Это уже более строгая, приучающая к порядку и аккуратности, но все же многое прощающая, очень терпеливая, заботливая мама.
Самолет Як-11. Это уже мужчина, родной дядя – фронтовик. Он многое знает и умеет, учит своего племянника настоящему делу, но оберегая его от чрезмерных сложностей и опасностей.
Самолет МиГ-15. Это уже современный учитель, достаточно требовательный, который может поставить своего ученика в весьма сложное, но не безнадежное положение. Это – с позиции ума. А по чувственному восприятию – резвый, и достаточно нервный рысак, с которым надо обращаться аккуратно и по- хорошему.
Самолет МиГ-17. А вот это – верный друг, который все понимает, все выполняет и никогда не подведет. По сравнению с МиГ-15 он уже избавился от всех его нервических особенностей, таких как потеря поперечной управляемости и обратная реакция креном на скольжение на больших скоростях, взмывания и прогрессирующие козлы на посадке. Он не мог выйти за ограничения по скорости, даже при отвесном пикировании. Этот самолет доставил мне больше всего радости, и ни разу не подвел, хотя иногда я загонял его в очень тяжелые условия.
Ну, а каков же будет мой новый знакомец?
Поскольку он предназначался, в основном для действий по наземным целям, то на нем предусматривалась подвеска разнообразных, и достаточно тяжелых средств поражения. Его взлетная масса превышала массу МиГ-17 в 2,5 раза. Не зря же в его названии после слова «Истребитель» стояло второе – «Бомбардировщик». Соответственно и двигатель АЛ-7Ф был сильнее ВК-1 более чем в три раза. Его посадочная скорость была больше на 100 километров в час, чем у МиГ-17. Энергоемкости колес могло не хватить для ее погашения в пределах ВПП, поэтому на нем был установлен тормозной парашют. Но выпускать его можно было на скорости несколько меньше посадочной, иначе он мог оборваться.
Однако, наибольшие неприятности доставлял двигатель. В отличие от ВК-1 с очень простым и надежным центробежным компрессором, он имел многоступенчатый осевой, с регулируемыми лопатками направляющего аппарата, лентами перепуска сжатого воздуха. Они управлялись автоматикой, которая не была еще достаточно надежной, а при штатной работе создавала затруднения (в виде скачкообразного изменения тяги) в управлении самолетом.
До моего прихода, в полку произошло несколько летных происшествий, связанных с отказами систем двигателя. И не все они обошлись без жертв. Так, у старшего лейтенанта Гребнева при полете по маршруту отказал двигатель, и он катапультировался. Майор Смирнов должен был сбросить на полигоне бомбу ИАБ-500, имитирующую ядерный взрыв. Но в полете у него произошло падение тяги двигателя, самолет мог только полого снижаться. Летчик принял решение произвести вынужденную посадку на ближайшем аэродроме. Но на заключительном этапе предпосадочного снижения двигатель полностью отказал. Самолет грубо ударился о землю, шасси подломились, бомба, а это, по сути, бак с керосином, лопнула. На счастье летчика пожара не возникло. Иначе самолет и летчик сгорели бы моментально.
И, наконец. При заходе на посадку с круга, на самолете, который пилотировал старший лейтенант Ю.Глущенко (мой сосед по дому), возник помпаж двигателя, тяга упала. Об этом летчик доложил, выполняя третий разворот. Ему последовала команда: «Катапультируйся!» Ответа не последовало. Но самолет было видно – он шел к четвертому развороту на необычно малой скорости. Руководитель полетов повторно дал команду на катапультирование. На что летчик с раздражением ответил: «Да сейчас…». Юра по характеру был флегматичен, все делал не спеша, но аккуратно. Его самолет вдруг накренился, и почти отвесно стал падать. РП уже кричал: «Катапультируйся немедленно!» Но самолет скрылся из вида.
Прибывшая на место падения аварийная команда увидела разбившийся самолет, а рядом с ним – целое тело летчика, находящееся в кресле.. Он катапультировался слишком поздно – пиропатрон выбросил его из кабины, но высоты не хватило, для того, чтобы отсоединилось кресло, и раскрылся парашют.
В этот период в полку происходила замена системы аварийного покидания самолетов – САПС. Первоначально установленная САПС обеспечивала спасение летчика с высоты не менее 140 метров. Новая, которую устанавливали – с высоты ноль, т.е. с земли. На самолете Глущенко была еще старая САПС. Знал ли об этом Юра, осталось неизвестным.
Лично я к этим происшествиям относился спокойно. Частично потому, что уже привык: что поделаешь, работа такая. Но, в основном, потому, что внутренне был уверен, что ничего подобного со мной не случится.
Было много и других отказов, которые удавалось выявить и устранить еще на земле. Разработчики постоянно вносили в конструкцию какие-то изменения – улучшения, доработки. Было странно видеть, как во время полетов, когда все самолеты должны быть исправны и готовы к этим полетам, чуть ли не половина их находилась на стоянке в полуразобраном виде. На этот счет у личного состава сложилась поговорка: «Конструктор – Сухой, самолет – сырой, а летчик – мокрый».
Итак, первый полет на этом самолете – 22 декабря 19.. года.
Поскольку спарок Су-7 не было, никто и ничего вылетавшему показать в воздухе не мог. Ориентируюсь только по рассказам вылетевших летчиков. А они были разными. По инструкции скорость перед посадкой должна быть 340 – 350 километров в час. Подполковник, которому я сдавал зачет, посоветовал в первом полете держать 360. А выпускавший меня заместитель командира эскадрильи майор Г.Барычев, твердо сказал:»Держи не меньше 370». Хорошо.
Взлетел, убираю шасси, на сигнальном табло горит лампочка, показывающая, что носовая стойка не убралась. Первая неприятность. После набора высоты попробовал выпустить шасси и вновь убрать их – результат тот же. Интересно, в каком положении она находится. Плохо, если в полуубранном – поломка самолета неизбежна. Прохожу над стартом, на малой высоте. Руководитель полетов сообщает, что вроде бы в выпущенном. Захожу на посадку, после 4-го разворота уменьшаю скорость до 370. Каким-то образом чувствую, что приземление произойдет с большим перелетом. Это не годится, надо уходить на повторный заход. Вывожу обороты и прекращаю снижение. РП волнуется: «Высоко выравниваешь!» Надо доложить, что ухожу на второй круг. Видимо для них это редкий случай, в любом случае пытаются сесть. Но это же вредно для самолета.
Во втором заходе скорость перед выравниванием 350, и сразу убираю обороты. Плавно подвожу самолет к ВПП, мягкое касание в полосе точного приземления. Рывок тормозного парашюта, энергичное торможение. Вот мы и познакомились, товарищ Су-7Б.
Летчики наблюдали за моей посадкой. Один из них с нескрываемым восхищением сказал: «Ну, ты его садил, как будто всю жизнь на нем летал!» И это было лучшей оценкой для меня, хотя за уход на второй круг, мне ее снизили до четверки.
С 1 января нового года был составлен новый боевой расчет, и меня включили в состав 1-й эскадрильи, летчики которой уже полностью переучились на Су-7Б. Ее командир, майор Смирнов, еще до нового года беседовал со мной, и деликатно спросил: «Пойдешь ко мне в эскадрилью?» Конечно. Это был один из немногих руководителей, кто с пониманием и сочувствием отнесся ко мне в этом полку.
Укрощение строптивого - 2
Эпизод первый (из многих).
Поскольку мы готовились применять ядерное оружие, то с личным составом нашей эскадрильи проводили регулярные тренировки в подвеске макета ядерной бомбы, контроле, и эксплуатации систем ее сброса. Кстати, на одной из таких тренировок мне удалось познакомиться с трижды Героем Советского Союза И.Н.Кожедубом. Он тогда занимал пост заместителя Командующего ВВС Московского Военного Округа по боевой подготовке.
Эти тренировки проводились только в темное время –в сумерки или ночью. На одну из них я пришел последним, когда вокруг самолета стояла плотная группа людей. Для того, чтобы стало лучше видно, стал протискиваться между ними. По пути попался какой-то широкоплечий мужчина в кожаной куртке. Он слегка подвинулся и пропустил меня. Каково же было мое удивление, когда я увидел, кто это был. Он не стал делать замечаний за мои толчки, а при дальнейшем общении показал себя простым, дружелюбным человеком. Он еще летал, правда только на самолетах МиГ-17. На сверхзвуковых переучиваться ему запретил Главком.
Базы хранения ядерных бомб находились не только на тех аэродромах, где базировались самолеты-носители, но и на других, куда они могли перелететь в случае военной угрозы. Личный состав этих баз должен был также регулярно тренироваться в подвеске этих изделий. Для этого к ним специально пригоняли самолеты соответствующих типов.
Получил и я такое задание – перегнать самолет Су-7Б на один из аэродромов, расположенных западнее нас. Ночью на нем проведут тренировку, а на следующий день вернуться назад. Техника самолета отправили туда заблаговременно, на поезде. Уезжая, он попросил меня: Если сможешь, не выпускай тормозной парашют, там нет специалистов по укладке, и я не смогу установить его на самолет. Я пообещал.
В день отлета погода в нашем районе стояла пасмурная, дождливая. Взлетно-посадочная полоса была мокрой, кое где поблескивали лужицы. Вырулив на нее, затормозил, и попытался увеличить обороты двигателя до взлетных. Это необходимо для проверки исправности двигателя и его систем. Но, неожиданно самолет бросило в сторону – тормоза не держали. Быстро убрал обороты, исправил положение, и прорулил вперед.
Вновь пытаюсь выйти на взлетный режим, и опять бросок к краю полосы. Руководитель полетов заволновался: «Может, зарулишь на стоянку, подождешь?» Да, подумал я. Неизвестно, улучшится ли погода. А время поджимает, скоро сумерки, ночью же перелеты запрещены. Могу сорвать задание. И тогда принимаю решение: буду взлетать не по правилам. Отпускаю тормоза – самолет покатился, перевожу РУД (рычаг управления двигателем) полностью вперед, обороты растут, но медленно. Наконец, двигатель выходит на максимальный режим. Хватит ли полосы для взлета? Какое-то чувство подсказывает, что хватит. Действительно, хватило.
Но на этом неприятности не заканчиваются. С КП мне дают эшелон по маршруту 2500 метров. Что- то низковато. Иду без подвесных баков, ибо там пришлось бы их снимать, а необходимого оборудования не было. Вышел на заданный курс, доложил об этом, подтвердил высоту. РП спросил:
-Как условия?
- Иду в облаках.
- Тогда займите 4500.
На этой высоте я вышел из облаков, но для увеличения дальности полета это давало немного. По всему маршруту – десяти балльная облачность, значит заход на посадку – по системе ОСП (по приборам).
При выходе на дальний привод аэродрома посадки загорелась лампочка аварийного остатка топлива. Для захода на посадку должно хватить, а уходить на второй круг – не стоит. Иду в расчетную точку, выхожу на посадочный курс, выпуск шасси, закрылков, начинаю снижение. Стрелка топливомера упорно движется к нулю. Так и на подтягивание может не хватить. Чтобы избежать этого, держу скорость чуть выше расчетной. Приземлился с небольшим перелетом, но тормозной парашют не выпускаю – обещал, хотя местный РП настойчиво советует. Интенсивно торможу, самолет остановился в нескольких метрах от конца полосы.
Зарулил на указанную мне площадку, в стороне от основной стоянки. Там меня встретил наш техник. Поставил чеки на катапультное кресло, осмотрел самолет, стал заправлять топливом. После этого подошел ко мне и спрашивает:
- Вы выключали двигатель после заруливания, или он сам остановился?
- Сам выключал.
- Странно. А в топливных баках керосина – ни капли.
Да, если бы я задержался в воздухе на каких- то секунд 10 -15, то двигатель остановился бы, и самолет упал, не долетев до ВПП метров 500. И тогда я вряд ли мучил бы читателей своими воспоминаниями.
Ну что же, перелет выполнен. И самолет показал себя с неплохой стороны: он успешно взлетел с уменьшенным значением средней тяги двигателя, долетел до места назначения на невыгодной высоте, и смог затормозиться на уменьшенном участке ВПП без выпуска тормозного парашюта.
Правда есть две претензии, но не к нему. Первая – к штурманскому обеспечению перелета – не провели расчет расхода топлива для определения минимальной высоты полета (что должны были сделать штурман полка или дивизии) Вторая – к себе самому: почему сел с перелетом. В оправдание могу сказать, что в то время нас, летчиков маневренных самолетов, не учили рассчитывать величину скорости перед выравниванием в зависимости от остатка топлива, ибо при полетах со своего аэродрома он всегда был достаточным. Это мы постигали опытным путем. А опыта посадки с таким, мягко говоря, мизерным остатком, у меня не было. Появился только после этого. Да, прав был великий Пушкин, когда говорил, что «…опыт, сын ошибок трудных».
Вскоре к самолету подъехал представитель местного полка, и отвез меня в профилакторий для летчиков. Это был небольшой домик на 3-4 комнаты, с аккуратно застланными чистыми постелями. Я там ночевал один, и впервые за долгие годы службы испытал удивительное ощущение полной тишины. Профилакторий располагался не в городке, а на аэродроме, вдали от служебных зданий. Местный полк разведчиков на Як-27Р, видимо, летал редко, и я с удовольствием наслаждался этой тишиной. Утром, выйдя из домика, увидел, что территория вокруг хорошо убрана, посажено много цветов, которые, ласково кивая головками, как будто приветствовали меня. Отдохнуть бы пару недель в таком домике, и ни какого санатория не надо.
Эпизод второй.
В сентябре приступил к освоению стратосферных высот и сверхзвуковых скоростей. Слетал на потолок самолета при работе двигателя на максимальном режиме (без включения форсажа), набрал 14 000 метров. Затем, 5.09. – полет на разгон сверхзвуковой скорости. Погода: облачность 10 баллов, высота нижнего края – 1500 метров, верхнего – 6 500.
Схема полета следующая. Взлет и набор высоты 11 000 метров – в восточную сторону, от Москвы. Затем разворот на аэродром (ДПРС), с дополнительным набором высоты до 12 000 метров. После этого, включается форсаж и с небольшим снижением осуществляется разгон до сверхзвуковой скорости. Допустимое число М для Су-7Б было установлено 1,8.
До этого момента я выполнил все, как положено.
В процессе разгона самолет проходил над аэродромом в сторону Москвы. По достижении заданного числа М, летчик выключал форсаж, уменьшал скорость, и выполнял разворот на аэродром с креном 45 градусов. После этого он плавно снижался по прямой и заходил на посадку с круга.
А вот на этом этапе получилась накладка. При наборе высоты был сильный встречный ветер, переходящий на высоте более7 000 метров в струйное течение. Поэтому, после разворота на ДПРС я оказался ближе к аэродрому, и, в процессе разгона близко подошел к рубежу начала разворота. Офицеры боевого управления видели эту ситуацию, но ничего сделать не могли, и меня не предупредили. А я земные ориентиры не видел из-за сплошной облачности. Наконец, расчет КП, видимо решил доложить о ситуации руководителю полетов. Тот сразу же дал мне команду: «Прекращайте разгон, впереди- граница нашей зоны». Я выключил форсаж, начал торможение.
А теперь перенесемся на землю, на командный пункт. Офицер, следивший за экраном локатора, явно нервничает. Наконец, обращается к руководителю полетов: « Он уже близко к Московской зоне!» Тот сразу же в эфир, называя мой позывной: «Приступайте к развороту и снижению».
И тут, самолет, за которым они постоянно следили, вдруг исчезает с экранов локаторов. Но, такого не может быть, высота слишком большая. Может что-то с локатором случилось?
Позвонили на локационную станцию. Техники- радисты заверяют, что все работает в штатном режиме. Так в чем же дело? Неужели… Надо докладывать руководителю полетов. А так не хотелось!
Ребята, бывшие в смене КП, потом рассказывали: Состояние было очень неприятное, мы смотрели друг на друга, и каждый не решался сказать то, о чем думал. Но, докладывать обязаны, - доложили.
А теперь опять ко мне в кабину. Получив команду на разворот, подумал: Что-то я быстро оказался у этой зоны. Скорость еще большая, этак я разворот по всей Московской области размажу. И. неожиданно принимаю решение: выполнить переворот – это самый быстрый способ прекратить приближение к запретной зоне. Да, скорость великовата, надо уменьшить. хотя бы до числа М чуть меньше единицы, чтобы стекла не побить у мирных граждан.
Выполняю горку, выпускаю тормозные щитки, переворачиваю самолет на спину и энергично создаю перегрузку. Самолет очень неохотно начинает искривлять траекторию книзу, ибо приборная скорость в районе 1000, а истинная - 2000 километров в час. Никто и никогда еще не выполнял этой нисходящей фигуры с такой высоты и скорости полета. Главное, чтобы самолет сохранил управляемость ,хватило высоты для вывода, и не превысить скорость звука.
Вошел в облачность, продолжаю пилотировать по приборам. Наконец, подошел к отвесному положению – угол пикирования 90 градусов. Стрелки высотомера вращаются как сумасшедшие. Приборная скорость около 1000, истинная уменьшается, число М чуть меньше единицы. В это время слышу в эфире:
- Такой-то, где находишься?
- Снижаюсь.
Ситуация на КП: Руководитель полетов ругает офицеров БУ, и, возмущенно спрашивает:
- Как же вы не видите?! Он же на снижении.
А для них, это не ругань, а радостная музыка – летчик жив, самолет цел.
Я же, пройдя отвесное положение, вывожу самолет из пикирования. Наконец и приборная скорость начинает уменьшаться. Выхожу из облаков, высоты хватило. Запрашиваю проход над аэродромом для входа в круг и посадки. РП удивленно спрашивает:
-А ты что, уже снизился?!
- Да, подхожу к точке, высота 1500.
Все остальное – дело техники.
Не знаю, что подумали РП и офицеры БУ о моем кратковременном исчезновении с экранов локаторов. Скорее всего, РП – что офицеры БУ что-то прозевали, а они отнесли это на счет «шалостей» локационной техники. Я же сам об этом эксперименте распространяться не стал. Но, думаю, летчикам, даже испытателям, было бы интересно послушать. А мое отношение к самолету Су-7Б стало еще более теплым.
Тихий голос судьбы
Ноябрь месяц был отмечен и неприятным событием.14 числа мы вышли на полеты днем в сложных метеоусловиях. Я слетал на разведку погоды: она была не очень сложной: нижний край – 2000 метров, верхний – более 6000, эшелон захода на посадку – 4000.метров.
Начались полеты.
Один из летчиков отрабатывал заход на посадку «с прямой». После набора высоты эшелона, он развернулся, прошел привод, начал разворот на посадочный курс. И вдруг доложил:
- Очень сильные тянущие усилия на ручке, самолет снижается.
Команда Руководителя полетов:
- Проверь триммер, сними усилия.
- Не помогает, самолет пикирует!
- Катапультируйся!
- Вас понял, катапультируюсь.
Тишина. Полеты прекратили.
Два экипажа стали вести поиск места падения самолета. Нашли. Выслали туда наземную команду. Летчик не катапультировался, но фонарь кабины был сброшен. Что же произошло? Стали искать фонарь, нашли. На нем были следы крови. Видимо во время отделения фонарь перекосило, и металлическим ободом он ударил летчика по голове. Тот оказался без сознания, или, скорее всего, убит. Это был, такой же, как и мы, молодой летчик 2-й эскадрильи Логинов.
Еще сразу после катастрофы Фитина, некоторые мрачно шутили: «Ну вот, в 1-й и 3-й эскадрилье есть потери, а второй повезло. Смотрите, ребята, держитесь, как бы и к вам « с косой» не пришла». Не убереглись, пришла. Но почему же, все-таки?
Да, был отказ. Инженеры обнаружили, что произошел срез одного из двух болтов, крепивших стабилизатор (горизонтальное оперение) к килю. Воздушным потоком его поставило на пикирование, и на нем возникла такая сила, которую уже никакому летчику преодолеть было невозможно.
И Логинов, и руководитель полетов, все делали правильно. Самолет следовало покинуть, что и пытался сделать летчик. Но… .
В результате тщательного расследования было установлено, что рост летчика в положении сидя был выше установленного для истребителей, и его голова почти упиралась в фонарь. Если бы он был нормального роста, то все детали фонаря прошли бы мимо его головы. Как же он попал сюда, на эти самолеты? Ведь обойти медицинскую комиссию практически было невозможно. Оказалось, можно. Отец Логинова был очень высокопоставленным чиновником в Москве, и он «продавил» медиков. Можно было с таким ростом взять в летчики на тяжелые самолеты, но сын захотел в истребители.
Так вот судьба наказывает нас за «левые» проходы. Особенно – в авиации.
Не только наш полк нес потери. Характерный случай, с точки зрения неумолимости судьбы, произошел в соседнем, истребительном полку.
Как-то, в летной столовой, я познакомился с летчиком, летавшим на самолете МиГ-21, Володей Клепко. Это был общительный, жизнерадостный паренек, примерно моего возраста. Очень любил что-нибудь рассказывать, а я, как менее разговорчивый, стал его благодарным слушателем.
Где-то в феврале – марте 1960 года, из Москвы в Кубинку приехала группа военных, которые набирали кандидатов для подготовки в качестве космонавтов. Тогда эта профессия еще не была столь популярной, ее фактически и не было. Да, летали на спутниках собачки, и другие животные. Но стать таким испытуемым кроликом хотели далеко не все.
Из Кубинки согласилось несколько летчиков, в том числе и Павел Попович. Он уехал со своей женой, Мариной Попович, бывшей моей сокурсницей по техникуму и аэроклубу, незадолго до моего прибытия сюда. Я жалел, что не успел с ней встретится. И, если бы приехал раньше, то наверняка согласился бы попробовать себя в новом качестве. Ведь мне очень хотелось испытывать новые летательные аппараты. Но, опоздал буквально на пару месяцев.
Принял это предложение и Володя Клепко. Сначала на прохождение медицинской комиссии. Он рассказывал: «Приехал в Москву, добрался до Центрального Научно-Исследовательского Авиационного Госпиталя (ЦНИАГ). Зашел в приемную, поставил свой чемодан, а документы сдавать не стал. Пошел на второй этаж, в палаты, где уже находились наши ребята. Вызывали нас последовательно, чтобы не перегружать врачей. Поговорил с ними, и расстроился. Оказалось, им там устроили жесточайшую проверку, какой они никогда не подвергались за все время своей летной службы. Применялись различные виды нагрузок, брали десятки анализов, на специальной аппаратуре велась запись функционирования всех систем человеческого организма. Многих возвращали назад, а некоторых вообще списали с летной работы!
Да, думаю, пройду я эту экзекуцию, или нет – неизвестно, а вот лишиться любимой работы – шансов много. Нет уж, лучше синицу в руки! Спустился вниз, в приемную, незаметно взял свой чемодан, и потихонечку вышел. На метро, электричку, и в родную Кубинку. Командиру сказал: «Передумал, хочу остаться в полку». Он возражать не стал».
Клепко успешно переучился на самолет МиГ-21. Они приступили к освоению больших высот и сверхзвуковых скоростей. Володя выполнял полет на разгон скорости до числа М (оно показывает отношение скорости полета к скорости звука), близкого к максимально допустимому. Разгон выполнялся на высоте 11 километров, рекомендованное превышение скорости звука 1,8 – 1,9, но не более 2,0, ибо допустимое 2,05.
Володя набрал необходимую высоту, развернулся на аэродром, включил форсаж и начал разгон. Периодически докладывал значение числа М. При достижении максимального, руководитель полетов дал команду прекратить разгон. Ответа летчика не последовало. Не отвечал он и на последующие команды. Полеты прекратили, начали поиски. Вскоре нашли – две части упавшего самолета: заднюю, с оперением и двигателем, и переднюю – с кабиной и крылом. Они лежали на земле, на достаточно большом расстоянии друг от друга, не очень разрушенные. Бездыханное тело пилота находилось в кабине. Было видно, что попыток катапультирования он не предпринимал. Что же случилось?
Комиссия по расследованию работала очень долго, но к определенному мнению не пришла. Предположили, что самолет, в какой- то момент, попал в штопор и разломился пополам. Скорость во время снижения в штопоре невелика, и потому сильного разрушения не произошло. Почему пилот погиб? Видимо, потерял сознание, а при ударе о землю погиб.
Но, такое заключение не отвечало на ряд важных вопросов. Во- первых, каким образом самолет оказался в штопоре? Ведь он летел на очень большой скорости: Приборная, характеризующая величину действующих на него аэродинамических сил – 1000 километров в час, а истинная(относительно неподвижного воздуха) - 2000. В штопор же самолет сваливается из-за потери скорости. И то летчику надо было сильно постараться, чтобы загнать его туда. Не мог этого сделать здраво мыслящий Клепко. Если он потерял сознание в конце разгона, то самолет, потерявший управление, перешел бы в пикирование, и на огромной скорости врезался в землю. При этом образовалась бы глубокая воронка, а самолет разметало на мелкие кусочки. Не связываются вывод и факты.
Впоследствии, когда я хорошо изучил аэродинамические особенности самолета МиГ-21, мне, кажется, стала ясна причина этой катастрофы. На нем небольшой киль, который служит для создания путевой устойчивости, и сильно вытянутая вперед носовая часть фюзеляжа, создающая дестабилизирующий путевой момент. На сверхзвуковых скоростях несущая способность киля уменьшается, а носовой части – увеличивается. На определенной скорости дестабилизирующий момент становится преобладающим, и самолет начнет разворачиваться хвостом вперед.
Для предотвращения этого на самолете был установлен дополнительный киль (фальшкиль) на нижней части фюзеляжа. Но площадь его была невелика, и этого оказалось недостаточно. И тогда было введено ограничение максимальной скорости по числу М = 2,05, за которое нельзя было выходить. Хотя двигатель позволял самолету разгоняться и до большей скорости.
Летчики знали, что превышать его нельзя, но не знали, что может произойти при этом. Конструкторы решили их не пугать. И вот летчики истребительного полка, негласно, начали вести соревнование, - кто достигнет большего числа М. Об этом я сам слышал от них. Возможно, Володя Клепко, чтобы стать лидером, и превысил допустимое число М. При этом самолет, потерявший путевую устойчивость, начал разворачиваться вокруг вертикальной оси. А поскольку у его крыла большая стреловидность, то возник и поперечный момент, вызвавший изменение крена. Это двойное вращение поставило самолет поперек потока, на максимальный угол атаки, близкий к 90 градусам. На такой большой скорости мгновенно возникла громадная подъемная сила, возможно отрицательная. Она значительно превышала и прочность самолета, и физическую выносливость летчика. Самолет развалился, летчик, как минимум потерял сознание, или, скорее всего погиб. А дальше, части самолета беспорядочно вращаясь, теряли поступательную скорость, и при столкновении с землей их движение напоминало плоский штопор.
Мог быть и другой вариант. На самолете оказался разрушенным в полете конус входного устройства силовой установки (он расположен в носу самолета). Если это произошло в момент достижения числа М, близкого к допустимому, то даже незначительная асимметричность могла вызвать вышеописанный разворот и разрушение самолета. В этом случае летчик уже не виноват, это – отказ авиационной техники.
Что произошло на самом деле, так и осталось неизвестным. «Черных ящиков» тогда на наших самолетах еще не было. И тайну эту унес с собой Володя Клепко, который не захотел стать космонавтом. А может, зря? Может, сама судьба отводила его от печального финала жизни? Даже если бы его списали с летной работы, то нашел бы другую, может не столь любимую, но, остался бы жив. А может, прошел бы медкомиссию, слетал в космос, стал известным человеком. Кто знает. Ведь голос судьбы очень тихий, и часто мы его не слышим, или не хотим слышать.
Финал. Начало
После отпуска приступил к полетам 20 февраля. Восстановился днем в простых и сложных метеоусловия по всем видам боевого применения. Во второй половине марта начал подготовку к полетам ночью в сложных метеоусловиях, 20 апреля вылетел. Последняя запись в летной книжке – 28 апреля. Что же произошло?
Первое, что я почувствовал, произошел какой-то спад настроения, потеря прежнего интереса ко всему происходящему. Видимо, я устал от того, что меня окружало. И прежде всего, от отношения ко мне в полку. Странным было то, что чем лучше были мои успехи в летной подготовке, тем хуже относилось командование полка. Сначала все это мне казалось случайной последовательностью отдельных инцидентов. Но затем это стало просто какой-то системой противодействия, вызывающей постоянное напряжение, чувство безысходности, потери перспективы.
В самом начале своего появления в полку я узнал, что дивизионный кадровик сказал неправду. В действительности там освобождалась должность начальника ПДС. Занимавший ее старший лейтенант Сидоров, уходил на другую должность. Но командование полка как-то сумело убедить начальника отдела кадров не назначать меня на эту должность. У них уже давно был свой кандидат – Иван Лысенко. Очень активный человек, любивший держаться поближе к начальству. Ну, был, так пусть будет – я не особенно расстроился, все еще впереди. Тем более этот Ваня очень приветливо отнесся ко мне, и предоставлял мне возможность участвовать в парашютных прыжках. За год я выполнил 22 прыжка, хотя, как простому летчику мне было положено всего 2.
Второй случай, произошел несколько позднее. Освободилась должность командира звена. По уровню подготовки у меня конкурентов не было. Но тут меня приглашает командир полка и, в непривычной для него, мягкой манере, начинает объяснять:
- Мы понимаем, что ты более всего подходишь на эту должность. Но, у нас тут возникла сложная ситуация. У старшего лейтенанта Василишина умерла жена, у человека горе. И надо его морально поддержать. Вот мы и решили назначить его на освободившуюся должность.
Для меня это было непонятно. Поддержать, конечно, надо. Например, предоставить отпуск летом, выделить отдельную квартиру, наконец, оказать материальную помощь. Но, при чем тут служебная деятельность? Ведь повышение в должности дают не потому, что кому-то плохо, а кто этому соответствует в наибольшей степени.
Но, командир стоял на своем:
- Понимаешь, это не только мое решение, его поддержало и партийное собрание коммунистов.
Мне нечего было возразить.
Это были удары по-крупному. Но, регулярно ощущались и более мелкие. Я уже писал, какую волокиту мне устроили в связи с «вводом в строй на самолете МиГ-17. А затем тянули с вылетом на Су-7Б до последней смены в году. А мог и не вылететь! И это притом, что именно из-за этого я и переводился в этот полк.
Когда я перешел из третьей эскадрильи в первую, то хотя бы небольшую поддержку нашел у ее командира майора Смирнова. Нет, он не проводил со мной дружеских бесед, был немногословен. Но я видел, что он понимает меня, и старается давать возможность продвигаться вперед, относясь уважительно ко мне, как летчику.
А вот его заместитель, майор Барычев, почему – то, сразу невзлюбил меня. Он всячески подчеркивал свое начальственное положение, досаждал мелкими придирками, а когда составлял плановую таблицу, старался полетов дать мне поменьше, и задвинуть по времени подальше.
Когда я получил разрешение командира полка на вылет ночью, он пришел к моему самолету, поднялся на стремянку и стал задавать различные вопросы. Что касается особенностей полета ночью, я быстро ответил, но когда он дошел до общих положений, которые выполняются и днем, я не выдержал и сказал ему:
- Товарищ майор, я все это знаю, и не единожды выполнял. Так у нас с Вами до конца смены времени не хватит.
От такого непочтения он пришел в ярость:
- Вылезай из самолета! Я тебя отстраняю от полетов!
Я пробовал вразумить его, даже извинился за резкость. Но он не слушал меня, и все повторял, как заведенный: «Вылезай из кабины!» Пришлось выполнить приказ начальника. И только через два месяца я смог выполнить свой первый полет на Су-7Б ночью.
Не сложились отношения и с вновь прибывшим командиром полка полковником Степановым. Меня раздражали его суетливость, шумливость, и не всегда продуманные решения. Но непосредственных отношений у нас с ним практически не было. Какие могут быть контакты у рядового летчика с командиром полка? Кроме полетов.
Кстати, о той самой проверке ночью. Летали с ним в зону. Погода была облачная, поэтому большую часть фигур пилотажа пришлось выполнять в облаках по приборам. Настроение у меня было хорошее, и все получалось безукоризненно – от взлета до посадки. За весь полет он не проронил ни слова. Посадка тоже была идеальной. После опускания носового колеса я убрал закрылки, чтобы увеличить тормозящую силу. Малоопытным летчикам это запрещается делать, чтобы не отвлекать внимание от выдерживания направления пробега. Но опытные летчики могли себе это позволить. Это по инструкциям самолетов МиГ17 и УТИ-МиГ-15. А на самолете Су-7Б вообще не запрещалось, и даже рекомендовалось.
Тем не менее, это стало поводом для Степанова, чтобы выставить меня в неприглядном свете. На разборе полетов, в присутствии всего летного состава, он произнес гневную речь, в которой обвинял меня в крайней недисциплинированности, безответственном отношении к правилам летной эксплуатации. А в летной книжке снизил оценку за этот полет до «Хорошо». Хотя сам же на разборе, в запальчивости проговорился, что все элементы задания я выдержал «ноль – в ноль».
И это действительно было так. Существуют нормативы оценок по точности выдерживания параметров полета. Например: скорость – плюс-минус 10 километров в час – отлично, 20 – хорошо, 30 – удовлетворительно. Так же и по другим параметрам – высоте, курсу, итд. А у меня не было отклонений даже в пределах оценки «отлично» И все же ругань, снижение оценки.
Если бы я летал с Мантуровым, он не сказал бы мне ни слова. Во-первых, там царил дух доверия летчику. Во-вторых, если летчик успевал что то сделать сверх обычного, то это расценивалось как мастерство ,хорошее владение самолетом. Но Мантурова здесь не было. Здесь были другие, и иное отношение. Не удивлюсь тому, если Степанов дал указание Барычеву не выпускать меня в ту ночь.
Еще один случай. Шли интенсивные полеты днем, заход на посадку – с круга, видимость – ограниченная. Руководил полетами Степанов, но довольно сумбурно. В результате его команд при подходе к третьему развороту собралось три самолета, на одном из которых был я. Чтобы обеспечить себе безопасный интервал посадки, пришлось затянуть начало третьего разворота. Оператор локатора доложил об этом РП, и Степанов начал возмущаться в эфире:
- Ты куда пошел?! Почему затянул третий разворот?
- Потому что Вы собрали здесь кучу самолетов – ответил я правду, но неуважительно.
Разумный РП посмотрел бы на экран, понял свою ошибку, и разрядил ситуацию, например, отправив средний самолет на второй круг. И поднимать шум, а тем более обвинять невиновного, было явно не в его интересах, да и неприлично. Это меня и возмутило. А Степанов взорвался:
Что ты сказал? Отстраняю тебя от полетов!
И, действительно отстранил. Несколько смен я не летал, и наши отношения окончательно испортились. Пришлось сделать вывод, что надо крепче держать язык за зубами.
И еще. К нам в гарнизон приехал командующий ВВС Московского Военного Округа генерал Горбатюк Е.М. Он собрал летчиков полка в актовом зале Дома Офицеров. Беседовал с нами, интересовался, как мы осваиваем новый истребитель-бомбардировщик. Затем начал задавать вопросы по знанию вероятного противника, в частности – средств ПВО тактической зоны. Увы, те, кого он спрашивал, ничего вразумительного ответить не могли. Наконец, он просто обратился ко всем:
- Кто-нибудь из вас, все-таки, знает это?
Я поднял руку, и стал отвечать. Эти средства я неплохо знал, будучи еще в разведывательном полку, следил за военной периодикой. Мой ответ ему понравился:
- Ну, наконец-то. Это надо знать, не исключено, что вам придется с ними встретиться.
Действительно, военно-политическая ситуация тогда была достаточно напряженной. Только что миновал Карибский кризис, когда мы находились на грани войны. Наши ребята из истребительного полка были и на Кубе, и в Индонезии, где имели встречи в воздухе с самолетами США, хотя до стрельбы дело не дошло.
После этого, реакция наших командиров на происшедшее была такая: увидев меня, они обычно отворачивались, с таким выражением лица, как будто их мучила зубная боль, и старались быстрее уйти.
Шел уже второй год, как я начал службу в АПИБ. И хотя моя летная подготовка шла успешно, общее состояние неудовлетворенности только нарастало. Я долго не мог понять, почему так негативно складывается ситуация вокруг меня. Лишь значительно позже понял, в чем было дело.
Финал. Конец
Весь руководящий состав полка, включая командиров эскадрилий, заместителей командира полка и начальников служб, не имели академического образования. И по возрасту уже не могли его получить. А тут прибывает в полк летчик 1-го класса, который учится в Академии, к тому же имеющий подготовку по одной из главных задач дивизии – групповому пилотажу. Ясно, что ему будут предоставлять возможность для продвижения по должностям. При этом последовательно, ряду лиц придется уступать свою должность неизвестному чужаку. И можно оказаться не так близко от Москвы, как в Кубинке.
Единственное, в чем они могли меня превосходить, это в уровне летной подготовки на самолете Су-7Б. Но и тут у них ничего не получилось. Как они ни старались меня притормозить, мне все же удалось за сравнительно короткий срок выйти на их уровень. А по некоторым результатам и превзойти. Но это только усиливало их неприязнь ко мне, ибо их опасения становились все более реальными.
Если бы я понял это тогда, то не позднее конца года моего пребывания в полку, принял бы решение уйти из него. Конечно, я не стал обращаться к командиру дивизии с напоминаниями о его обещании продвижения. Считал это делом неприличным. Да и отношения это бы не улучшило, а я его ценил выше, чем карьеру. Нет, для начала, я бы попросил вернуть меня в полюбившийся мне пилотажный полк. Думаю, Мантуров взял бы меня. Ну, а если нет, то стал бы искать другое место, где бы оно не находилось. О выходе на пенсию думать тогда было еще рано.
Но, не понял, не разобрался в ситуации, и прежде всего – в самом себе. Не умел еще этого делать, обходился простеньким и наивным представлением о том, что командиры и начальники должны всегда объективно относиться к подчиненным, невзирая на свои симпатии и антипатии.
Наряду с психологическими, возник и физический неблагоприятный фактор. У меня появились головные боли, чего раньше никогда не было. При этом частота и сила их постепенно нарастали. Сначала я просто терпел, и никому не говорил об этом, но затем пришел к выводу, что это может плохо закончиться. И, обратился к врачам. Почему? Ведь раньше я этого никогда не делал, какие бы нелады или подозрения по здоровью меня не одолевали.
Чего я испугался?
Казалось бы, ответ простой: голова - дело сложное, замкнет в полете, и - уноси готовенького. Помереть страшно? Но нет, не собственной смерти и личного ухода в небытие, я испугался. Не было этого страха. А что было?
Во-первых, очень не хотелось огорчать своих близких – Мать, сестер, жену, дочь. Я хорошо представлял, какое потрясение они испытают, кода узнают о моей гибели. Как они будут страдать, и как жить дальше. Я не имел морального права подвергать их этому.
Во-вторых, если дело закончится катастрофой, то это будет по моей вине! Я буду виноват в том, что:
- загубил очень дорогой самолет,
- доставил массу неприятностей сослуживцам.
Вряд ли комиссия по расследованию катастрофы установит ее истинную причину. Найдет массу мелких недостатков по организации и руководству полетами, последуют оргвыводы и наказания. А за что? За то, что я своевременно не обратился к врачу.
В пилотажном полку, одного из наших летчиков, летавших на самолете МиГ-19, тоже начали мучить головные боли. Иногда они становились настолько сильными, что он срывал с себя шлемофон в полете. И он обратился к врачам. Конечно, его списали с летной работы, но оставили служить офицером боевого управления. И все считали, что он поступил правильно. Так вот, боялся я – осуждения, причем справедливого. И,в конце концов, принял решение.
Приехал в Москву, Авиационный госпиталь находился в Сокольниках, еще в старом двухэтажном деревянном здании. Провели обследование, вроде бы ничего особенного не нашли. Председатель Врачебной Летной Комиссии (ВЛК) вызвал меня к себе в кабинет, и спрашивает:
- Что ты хочешь?
Еще раньше я решил, что надо выбрать такой вариант, чтобы еще полетать, но в случае моего недомогания в полете, меня могли подстраховать, либо командир экипажа, либо второй пилот. Поэтому я сказал, что желательно, чтобы меня определили на многоместные самолеты, в бомбардировочную или военно-транспортную авиацию.
Председатель ВЛК решил: предоставить мне отпуск по болезни и затем провести повторное освидетельствование
После отпуска состояние улучшилось, и у меня появилось желание вновь полетать на боевых самолетах. Я опять приехал в ЦНИАГ. Заявил о своем желании. А мне в ответ: Увы, теперь мы не можем тебя допустить летать на одноместных самолетах. Почему? Жалоба на головные боли у тебя была? Была. А это симптом какого-то заболевания. Какого, мы пока не можем установить, но оно может проявиться в любой момент. Мы не можем рисковать твоей жизнью. Заключение ВЛК: Диагноз - «Увеличение щитовидной железы 1-й степени с явлениями эмоциональной вегетативной неустойчивости». Признан: « По ст. 8в, 12б, группы 3-4 Приказа МО № 251 – года годен к летной работе на всех типах транспортных, легких самолетов и вертолетах».
Вот так, путь в боевую авиацию закрыт, только ВТА. А что там? В палате поговорил с ребятами. Они не утешили, сказали, что будет трудно. Ибо и в Гражданскую, и в Военно-транспортную авиацию бывших истребителей стараются не брать. А если возьмут, то будешь до конца службы вторым пилотом. И тут я очень пожалел, что обратился к врачам. Не к ним надо было идти, а на коленях приползти к Мантурову, и попросить, чтобы взял обратно. Но, что поделаешь, я сам себе закрыл этот путь. Навсегда.
Еще пару дней мне готовили документы на выписку, а я предавался грустным размышлениям. Как-то стоя у окна , рассматривал деревья и кустарники, окружавшие наш двухэтажный корпус. Стоял конец сентября, желтые и красные листья настойчиво вторгались в некогда пышные зеленые одеяния. Неожиданно возле меня остановился пожилой, но достаточно энергичный мужчина в госпитальной одежде. Он участливо спросил:
- О чем грустим, юноша?
Я кратко рассказал ему свою историю, закончив словами:
- А теперь вот узнал, что нас, истребителей, никуда не берут.
- Это не совсем так. Я сам – бывший истребитель, а сейчас летаю на пассажирских самолетах.
Оказывается, это был заместитель командира Авиационной Бригады Особого Назначения полковник Плотников. Эта бригада базировалась на аэродроме Чкаловское (недалеко от Москвы), и обеспечивала перевозки правительственных лиц и делегаций. Он поинтересовался, на чем я летал, какой класс, и в заключение сказал:
- Приезжай к нам, только к кадровикам не обращайся ни в коем случае. Звони прямо ко мне, вот, запиши мой телефон. Если меня не будет на месте, обратись ко второму заместителю ( он назвал его фамилию), я предупрежу его о тебе.
Конечно, я был очень рад.
Вернувшись в Кубинку, сдал документы, сообщил о заключении ВЛК. Оказывается, сразу после моего повторного отъезда в ЦНИАГ, меня вывели из штатов полка. При первой же возможности поехал в Чкаловское. С КПП позвонил по телефону Плотникова. Но, кто-то из штабных офицеров ответил мне, что он только что убыл в отпуск, и самолетом улетел в санаторий. Тогда попробовал выйти на второго заместителя, и там – неудача. Во время полета в ГДР, у него произошел приступ какой-то болезни, которая потребовала операции. Сейчас лежит в госпитале, в Берлине, выпишется не скоро.
Я все-таки попробовал позвонить кадровику. Выслушав меня, он ответил:
- Мы, из числа истребителей, пилотов к себе не берем. Так я уехал ни с чем.
В Кубинке пошел к начальнику отдела кадров дивизии. Им был подполковник Иванов. Этакий сытый, краснощекий, с выпуклыми, светлыми и быстро бегающими глазами, мужчина средних лет, очень похожий на рыжеволосого еврея. Я попросил его отправить мое личное дело в Управление Кадров Военно-транспортной Авиации ВВС. Он молча выслушал, затем стал приводить свои доводы против:
- А ты знаешь, куда ты можешь попасть? Может, и на Дальний Восток, или на Север.
- Мне все равно. Я хочу летать.
- И продвижения там у тебя никакого не будет, так капитаном и уволишься
- Пойду после этого в Гражданский Флот.
- А не хочешь здесь, рядом с Москвой остаться, и с перспективой продвижения вплоть до полковника?
- Кем же я здесь буду?
- Офицером штаба дивизии.
- Нет, не хочу, я хочу летать.
- Ну, хорошо, будем готовить твое личное дело, и отправим в Управление кадров ВТА.
На том и расстались.
С летного довольствия меня сняли, питался дома. В октябре последний раз получил денежное довольствие. За штатом его платили только два месяца. А дальше - только за звание, мизерную сумму. Жить было бы не на что. Ходил регулярно к кадровику, спрашивал, нет ли запроса из ВТА. Тот также регулярно отвечал, что запросов нет, а на звонки отвечают, что мест для меня нет.
В последний день двухмесячного пребывания за штатом я вышел на службу, став помощником начальника оперативного отделения дивизии. На самую нелюбимую мной службу - штабную. А спустя несколько месяцев, узнал, что начальник отдела кадров никуда мое личное дело не отправлял, никаких запросов не делал, и не звонил. Все это время он нагло врал мне, а личное дело лежало в его столе.
Начинать вновь поиск летной должности почти не имело смысла, ибо меня уже представляли бы, не как летчика, начальника ПДС, а как штабного офицера. У командиров и кадровиков это вызывало бы явное отторжение. В общем, все мосты оказались сожжены, и возвратиться к летной деятельности было уже невозможно.
Прощайте, мои любимые полеты.
Продолжение: