Предыдущая глава:
Как мы теряли своих...
Вернулся из отпуска 30 января, а со 2-го февраля приступил к полетам. Вскоре полк получил задачу: перелететь на другой аэродром и с него выполнять тактические задания. 12-го февраля перелетели на аэродром Дягилево, что под Рязанью. Там – центр подготовки и переучивания летного состава Дальней авиации, летали в то время на самолетах Ту-16 и Ту-16М-2. Переучивалась группа летчиков из Индонезии. Многие из нас впервые увидели представителей столь далекой страны, и с интересом наблюдали за ними.
Смотрим, по улице идут смуглые, небольшого роста, но очень толстые, почти шарообразные, человечки. Заходят в столовую (мы уже были там) и начинают раздеваться: одна одежда, вторая, третья… Шарик стремительно худеет и перед нами оказывается худенький, как мальчик, индонезиец. В условиях нашей зимы им было холодно, и они одевались с большим запасом.
На обед им принесли большую, насыпанную с верхом, тарелку риса. Мы подумали: это им на гарнир, каждый будет брать, сколько ему надо. Но нет, несут вторую, третью и перед каждым оказывается гора риса. Да разве они по стольку съедят? Индонезийцы спокойно берут какие-то две палочки, и рис струйкой потянулся прямо им в рот. Через несколько минут тарелки были пусты.
Два дня не было погоды, полеты по заданию начались 15-го февраля. Мы с подполковником Майоровым, который по боевому расчету был моим ведущим, летали на спарке и вели разведку погоды – до начала полетов и во время них. Экипажи летали штатными звеньями – по 4 самолета.
Надо сказать, что в полку существовала традиция – предъявлять визитную карточку пилотажников. Это означало, что при прилете на какой-нибудь аэродром, а так же при возвращении с заданий, все группы шли в четком парадном строю, на очень небольших интервалах.
Однако не все вновь прибывшие могли точно его выдерживать. Правда, их этому постоянно учили: при пролете над своим аэродромом руководитель полетов всегда давал оценку, указывал на отклонения и подсказывал, как их устранить. В принципе держать этот строй в горизонтальном полете не так уж сложно, надо просто не бояться близости самолета ведущего и смелее двигать педалями и РУДом (рычагом управления двигателем). Но, излишняя напряженность вредит.
Николай Черняков прилетел на этот аэродром в составе звена, будучи вторым ведомым. При проходе над полосой немного отстал, за что уже на земле РП сделал ему замечание. Николай очень переживал, что испортил впечатление о пилотажниках.
16-го февраля погода была в целом неплохой: нижний край 800 метров, верхний – 2500, видимость хорошая, однако изредка приходили снежные заряды. Задания выполнялись за облаками, пробивали облачность в плотном строю групп.
Звено, в котором находился Черняков, после взлета неожиданно вошло в один из этих зарядов, но быстро вышло из него. Однако, в строю оказалось только три самолета – крайнего, Чернякова, не было. Начали запрашивать – он не отвечал. Мы с Майоровым стояли в это время перед полосой, собираясь взлететь на доразведку погоды, и слышали весь радиообмен. РП приказал всем прекратить задания и возвращаться на аэродром. Затем закрыл полеты. Вскоре обнаружили место падения самолета, летчик не катапультировался и погиб.
Что же произошло в том полете? Возможно, события развивались так.
После взлета Черняков немного отстал. Если бы он был в плотном строю, то в любой облачности, в том числе и снежной, крыло самолета, с которым идешь рядом, видно всегда и в строю удержаться можно. Но, потеряв из виду самолет ведущего, Николай вынужден был отвернуть от него в сторону, чтобы случайно не столкнуться. И сделал это, видимо, резко – самолет начал вращаться по крену. На приборы переключил внимание поздно и сразу не мог правильно определить положение самолета в пространстве.
Плохую услугу оказал ему в этот момент авиагоризонт АГИ-1 (авиагоризонт истребителя). В нем была применена новая система индикации: «Вид с самолета на землю», в которой вращалась шкала углов крена и тангажа, а силуэт самолета оставался неподвижным. Летчики плохо воспринимали эту систему: для них земля всегда оставалась неподвижной, а самолет вращался. Это только у неопытных авиапассажиров, к числу которых, видимо, относился и конструктор этого прибора, земля вращается.
В общем, время было потеряно, высота – небольшая, быстро уменьшается и летчик инстинктивно хватает ручку на себя. Скорее всего, самолет в это время уже находился в полуперевернутом положении, и такое действие летчика только усугубило ситуацию – самолет увеличивает угол пикирования и врезается в землю.
В тот же день полк вернулся на свой аэродром. Летчики собирались расходиться по домам. Командир эскадрильи спросил:
- Кто там с Черняковыми живет? Некрасов?
- Ну, я…
- Сообщишь жене, что так и так…
Я быстро представил, что будет после этого: как молодая женщина, ошеломленная таким известием, бросится на меня, рыдая и будет требовать вернуть мужа, который три дня назад уходил от нее живым и здоровым. Мне стало не по себе, и я возразил:
- Нет, я один не пойду, давайте с кем-нибудь!
Тогда назначили еще заместителя командира эскадрильи и фельдшера.
К чести Инги надо сказать, что она не впала в истерику, а услышав страшную весть, замолчала и надолго замкнулась в себе.
После похорон мужа она стала регулярно прикладываться к спиртному. А потом по ночам к ней стали приходить какие-то мужчины. Сынишка ее выглядел заброшенным. И тут я вспомнил, что вскоре после гибели Николая я разговаривал с ним – во сне. Стоим где -то, он выглядит хорошо, просит меня: «Посмотри за моим сыном, чтобы Инга его не обижала». Отвечаю: « А ты что, сам – то?» И вдруг вспоминаю – его же нет! С ужасом спрашиваю: Откуда ты взялся? Он заулыбался и стал медленно удаляться, не шагая, а скользя по какой-то поверхности.
Я все же поговорил с Ингой, но она холодно отнеслась к этому: Сыном я занимаюсь, а кто ко мне приходит – это мое дело. Вскоре она вышла замуж за какого-то связиста и уехала из гарнизона.
Спустя несколько лет, я встретился с ней в Липецке. Она располнела, стала медлительной, на вопросы отвечала односложно. Какой-то холодок, равнодушие ко всему и, я бы сказал,- обреченность были в ее словах. Не чувствовалось в ней благополучной замужней женщины. Впрочем, мне не пришлось встретить ни одной счастливой и радостной вдовы погибшего летчика. Видимо, эта травма остается в их душе на всю жизнь.
Кто такие пилотажники?
В начале мая меня опять начали готовить по программе пилотажной подготовки, но теперь уже в составе пары. Сначала я слетал с Майоровым – оба на боевых самолетах – для оценки того, как я могу держаться в плотном строю при маневрировании. У них, пилотажников, для этого была разработана своя методика. В основу ее был положен принцип выживания: удержится ведомый или нет, если оторвется, то через какое время и на каком маневре.
Пришли в зону. Он начинает в неторопливом темпе выполнять фигуры простого пилотажа – виражи, пикирования, горки. Я – на месте. Затем переходит к сложному пилотажу – перевороты, петли, полупетли. Хотя и не очень чисто, но держусь в плотном строю. Темп и перегрузки увеличиваются. Временами с крыла самолета ведущего срываются мощные белесые струи. Это означает выход на предельные углы атаки. близкие к критическим. Разряжение подсасывает мой самолет к самолету ведущего – я энергично борюсь с этим, но держусь. Майоров без предупреждения меняет режим работы двигателя – издеваюсь над своим, но остаюсь в строю. Наконец, он заканчивает проверку, и мы идем к аэродрому. Я слегка вспотел, хотя в кабине не жарко.
На земле Майоров подошел к командиру полка, и они о чем-то негромко поговорили. Я услышал только одну фразу: « Вцепился, гад, как клещ…» А мне сказал: «У меня проверяемые обычно отрываются». После этого мне стали планировать упражнения пилотажной программы, уже в составе группы.
Неискушенный в авиационных делах читатель может задать автору ехидный вопрос: Ты же был допущен к воздушным боям и выполнял их в составе звена, здесь полет всего лишь парой, что тут особенного? Отвечаю. При ведении воздушных боев самолеты находятся в боевых порядках, сомкнутых и разомкнутых. В первом случае они сведены в единую группу и маневрируют вместе. Во втором – в несколько групп, которые маневрируют самостоятельно, но в пределах визуальной видимости друг друга. В сомкнутом боевом порядке, ведомые держатся за ведущим на дистанции в пределах от 50 до 200 метров, интервал и принижение жестко не ограничены. Летчик может свободно изменять параметры строя исходя из тактической целесообразности.
При непреднамеренном сближении с ведущим он может отвернуть в сторону, гасить скорость выпуском тормозных щитков, выполнить змейку или перейти в другой пеленг. В общем, пилотируешь почти как в одиночном полете, но, не теряя из виду ведущего и другие самолеты, участвующие в этом бою.
В плотном строю его параметры минимальны: интервал – 0,5…1,5 метра, принижение – около полуметра, дистанция определяется углом клина, который у самолетов со стреловидным крылом обычно равен углу стреловидности. Но в любом случае фюзеляжи самолетов расположены с перекрытием (величина дистанции со знаком минус) и сближение по интервалу грозит столкновением. И потому свободы здесь почти никакой – необходимо как можно точнее их выдерживать и выполнять все, что делает ведущий – одновременно с ним. А это гораздо труднее, чем маневрировать в воздушном бою – резко возрастает операционная напряженность.
Читатель, видимо понял, но продолжает сомневаться: Хорошо, со строями – понятно, но тебя уже допустили к пилотированию в облаках в плотном строю в составе пары, и даже звена. Разве при солнце сложнее держаться, чем в туманной мгле облачности? Поясняю. При полете группы в облаках применяются только прямолинейные режимы и установившиеся развороты с небольшим креном. Это простейшие виды движения самолета, при которых ведущий практически не работает рычагами управления. А в зоне мы выполняли фигуры сложного пилотажа, когда одновременно изменялись углы тангажа, крена, перегрузка. Ведомый должен был угадать темп их изменения, по сути, в точности повторить движения рук ведущего, сидящего в другом самолете. Это на порядок сложнее.
Однако, читатель не успокаивается и, как ему кажется, задает самый каверзный вопрос: Но, если ты такой способный, и в первом же полете сумел удержаться в плотном строю при маневрировании, то зачем тебе еще учиться, выполнять какую-то программу? Ну что же, смиренно отвечаю. Да, в этом полете я сохранил свое место в строю, но с какой точностью выдерживал его параметры? Отклонения моего самолета доходили до полуметра, а при резких вводах – до метра и более, мотался, как хвост у зайца! А в парадном строю, при демонстрационных полетах, эти колебания должны быть незаметны для невооруженных глаз наблюдателей. Это примерно сантиметров 10…15. Этому надо учиться, слетываться с ведущим, запоминая его манеру пилотирования, много тренироваться. Высокая точность пилотирования в плотном строю нужна не только для красоты, это и условие необходимой безопасности. Что такое 1 метр, если самолет несется со скоростью более двухсот метров в секунду? Опоздал на долю секунды и ты можешь выскочить из строя, или того хуже – стукнуть кого-нибудь. И тогда уже как минимум двое выскочат, насовсем.
Будем считать, что в процессе этой маленькой лекции я достаточно осветил особенности группового пилотажа и, теперь, продолжу рассказ о том далеком времени.
Начали полеты по программе пилотажной подготовки в группе. Кроме меня готовилось еще несколько летчиков, летавших на самолете МиГ-17. Постепенно мы подошли к необходимому уровню, и нас можно было включать в конкретную пилотажную группу. А их…всего одна – пятерка. Там места все заняты, еще и запасные есть. Надо создавать новую. Решили – семерку, которая будет смотреться более внушительно, чем пятерка. Попробовали – не получается.
Крайнему ведомому, идущему вверх при выполнении переворота или бочки, для создания потребной угловой скорости вращения всей группы, приходится энергично увеличивать перегрузку. В определенные моменты самолет выходит на слишком большие углы атаки, где его управляемость становится плохой. Крайнему ведомому, идущему вниз, наоборот, приходится уменьшать перегрузку вплоть до отрицательной, кода пилотировать тоже не легко. Кроме того, центробежная сила выбрасывала их из строя, и для ее парирования требовалось почти полное отклонение педали – не оставалось запаса для выдерживания интервала.
Что делать? Чья-то умная голова предложила, как мы назвали – еврейский вариант: Давайте не будем делать перевороты, петли. Есть работа по спокойнее и по солиднее – воздушный эскорт. Обратились « на верх», предложение дошло до Правительства, там с радостью ухватились за эту идею. Оформили в виде своего Постановления и Приказа Министра Обороны. Нам предписывалось: Создать пилотажную группу в составе семи самолетов для воздушного сопровождения (эскорта) прилетающих в Москву самолетов, на борту которых находятся главы иностранных государств и другие важные лица.
Мы должны были встретить такой самолет при подходе к Москве, «встать» возле него: по паре самолетов около концов крыла и тройка сзади, вблизи хвостового оперения. В таком строю следовать до аэродрома его посадки. При этом, эскортируемый самолет проходил над взлетно-посадочной полосой, чтобы все видели, какой почет ему оказан, затем мы отходили от него, а он шел на посадку.
В особо важных случаях мы должны были выполнить «Воздушный салют», приветствие прилетевшему гостю. В тот момент, когда он выходил из своего лайнера, наша семерка в парадном строю «Клин» проносилась точно над ним, на малой высоте и большой скорости. После чего взмывала вверх и уходила из поля зрения.
Первая наша тренировка совместно с Ту-95, будущим флагманом на предстоящем воздушном параде, состоялась 2-го июня. Впечатление оказалось не очень приятным. До этого мы сопровождали самолеты с турбореактивными двигателями. Они имели приличную, сравнимую с нашей, скорость. Струя выходящих газов по диаметру была не очень большой. Наша тройка подходила и «садилась» на нее, т.е. находилась чуть выше, на уровне оперения эскортируемого самолета. Поток воздуха там был слабо возмущенным и пилотирование не вызывало особых затруднений.
Самолет Ту-95 на малых высотах имел небольшую скорость и мы «висели» на больших углах атаки с низкой эффективностью рулей. Мы просили увеличить скорость, но командир этого корабля отвечал, что не может. Но это – не главное неудобство. Для нашей тройки хуже было другое. Четыре турбовинтовых двигателя огромной мощности – по 12 000 л.с. каждый, своими огромными лопастями закручивали воздушный поток и бросали его на наши маленькие МиГ-17.. Впечатление создавалось такое, как будто мы постоянно находимся в каком- то свирепом водовороте. Иногда рулями приходилось работать почти как при выводе из штопора.
Боковым парам было немного легче. На них не влияла струя от винтов, но досаждало «хождение» крыла. На Ту-95 оно длинное по размаху, но узкое и потому достаточно гибкое. При наличии вертикальных потоков воздуха, а они чаще бывают в жаркую погоду, концы крыла периодически то - поднимаются, то - опускаются. Вначале пары МиГ-17 «прыгали» вслед за ними, но потом приспособились не так резко реагировать на это: подбирали высоту где-то посредине амплитуды колебаний, и там стояли, ориентируясь по фюзеляжу флагмана. На фото 5.3. эскортирование самолета Ту-95.
Всего в июне было проведено 5 общих тренировок, 6-го июля - генеральная репетиция, 9-го – парад.
В одной из тренировок случилась беда – «Ромб» потерял левого ведомого.
Они выполняли свое, обычное задание. Погода – малооблачная, отдельные небольшие куски облаков проходили по району, где выполнялся пилотаж. При вводе в петлю, четверка вскочила в такое небольшое облачко и быстро вышла из него. Но уже в распавшемся строю: три самолета держались по-прежнему вместе, а один отстал – он вращался и падал к земле. Высота была небольшая, ее явно не хватило бы для вывода самолета из штопора. Руководитель полетов дал летчику команду: Катапультируйся! Однако, самолет продолжал падать, а белого купола парашюта не появлялось. РП еще дважды, уже кричал: Катапультируйся немедленно!! Но самолет так и упал вместе с летчиком. Это был капитан Фитин.
Возникает несколько вопросов: Почему самолет начал вращаться? Почему летчик его не покинул? Что явилось первопричиной такой катастрофической ситуации?
События развивались, видимо , так. При внезапном попадании в облако, - внезапном для ведомого летчика, все внимание которого было направлено на ведущего, и он мог не видеть, что там впереди, - он слегка дрогнул, точнее – замер на долю секунды, перестав выбирать ручку на себя. Если бы это случилось на прямолинейном участке движения группы, ничего особенного не произошло бы: при неподвижных рулях самолет начал бы плавно отходить вверх или вниз, в зависимости от изменения скорости, и летчик успел бы на это среагировать.
Но здесь, на вводе в петлю, была высокая перегрузка, иными словами – огромная по величине подъемная сила искривляла траекторию самолета, и даже относительно небольшое ее уменьшение резко бросило самолет вниз от плоскости строя. Летчик на секунду потерял его из вида, чтобы не столкнуться, принял влево. После выхода из облака он увидел, что сильно провалился и ушел в сторону, – какой позор для опытного пилотажника! И, чтобы быстрее вернуться на место, что есть силы, хватает ручку на себя и полностью отклоняет правую педаль. А это же стандартное положение рулей для ввода в штопор! И самолет входит в него – на большой скорости и в наборе высоты. Сначала он делает виток восходящего штопора, затем быстро теряет скорость и переходит на снижение, продолжая вращаться. И тут поступает команда РП о покидании самолета. А вот это – бросить исправный самолет – хуже, чем позор! Может, все-таки, выведу, высота еще есть…
Но законы аэродинамики неумолимы – на привычные движения рулей самолет не реагирует. Летчик упорно продолжает бороться с ним, высота уменьшается, но не очень быстро, самолет уже в плоском штопоре. Да, надо катапультироваться, а так не хочется… Фитин, поднимает руки вверх (держки системы аварийного покидания самолета МиГ-19 находились на заголовнике сидения), но - поздно. Удар о землю, и – все.
Появилась еще одна вдова среди наших семей. На поминках, худенькая, темноволосая женщина, как-то растерянно и даже с некоторым удивлением смотрела на нас, будто спрашивала: Вот, вы все здесь, а моего нет, почему? Она угощала нас немудреной закуской и часто повторяла: Кушайте, вот, маринованные помидорчики, Юра так их любил…. Тяжело было слышать это, и смотреть на убитую горем женщину.
Немного о себе
Встретил я его в подмосковном санатории «Марфино». Впервые, за 6 лет службы в строевых частях мне предложили путевку в санаторий.
Действительно, истекший год был для меня не только интересным, важным и успешным в профессиональном становлении, но и достаточно напряженным. Летая непрерывно в течение 11 месяцев, я выполнил 171 полет с налетом 117 часов. Это был рекорд за все предшествующие годы. Я освоил весьма сложный вид полетов – в сомкнутом (демонстрационном) строю группы самолетов, начиная от пары и до семерки. Участвовал в воздушном параде над Москвой. Выполнил все нормативы, и сдал летный зачет на присвоение квалификации военного летчика первого класса. Стал летчиком-инструктором. Попутно выполнил 20 парашютных прыжков. Наконец, сдал большую часть зачетов и экзаменов за второй курс Казанского Авиационного института. Можно было бы и расслабиться.
В Марфино я приехал 15 декабря. Просторные корпуса старинной постройки. Рядом лес, и много деревьев на территории самого санатория. И, хотя все они были покрыты снегом, общий вид радовал глаз. Однако наиболее приятным для меня оказалась … столовая санатория. В ней все очень хорошо готовили. Система заказов и количество пищи – без ограничений, стоит только попросить, и все принесут. Различные закуски – на «Шведском столе», выбирай что нужно и в любом размере. Я с удовольствием отъедался., хотя гурманом не был. Любимое блюдо – жареное мясо, гарнир – жареный картофель, и к нему тарелочку соленой капусты. Официантки быстро запомнили мои предпочтения, и все это приносили в двойном размере.
В это время там отдыхала футбольная команда ЦСКА. Я оказался за одним столиком с врачом этой команды Белаковским.( В последствии он стал врачом хоккейной команды ЦСКА, работал вместе с А.Тарасовым). Он много мне рассказывал о игроках, встречах, поездках. Рядом, за соседним столиком, сидел известный тогда защитник Дубинский. Он очень нравился мне своей точной и надежной игрой.
Новогодний вечер проходил в клубе санатория. На танцах познакомился с девушкой по имени Сима (Серафима Насонова). Мы как-то быстро нашли с ней общий язык. После танцев пошел провожать ее за пределы санатория.
Была чудесная новогодняя ночь. Глубокий сверкающий снег покрывал и землю, и деревья, на небе – яркие звезды, рядом – стройная молодая женщина, с мягким, очаровывающим взглядом. Она не была красавицей – просто брюнетка славянского типа, но все в ней было гармонично и привлекательно. Более всего мне понравился ее спокойный характер, и взгляды на жизнь – простые и ясные. Мне было легко с ней.
Договорились о следующей встрече. Я предложил ей вечер вдвоем, в каком-нибудь уютном месте. Помявшись, она все же согласилась. К ее приезду (она жила с мамой, недалеко от Марфино – 20 минут езды на электричке), я снял комнату в частном доме у одинокой пожилой женщины, накрыл стол. Ждал, волновался, но она приехала, и мы с ней провели чудесный вечер. Так совершилось мое «грехопадение», о чем я не жалел ни тогда, ни сейчас.
Историю моей женитьбы читатель уже знает. Не было у нас сильной любви, ни у того, ни у другого. Но, рождение ребенка, совместные хлопоты, как - то сблизили нас. Однако не настолько, как я предполагал. Первый удар я получил, когда предложил ей послушать мои новые стихи, но ее это совершенно не заинтересовало. Дело закончилось тем, что я вообще перестал их писать. Ведь в них приходится раскрывать свои сокровенные чувства. А если на них реагируют, как на что-то ненужное в жизни, с долей иронии, это желание, а вслед за ним и вдохновение – пропадают.
Книги читать она тоже не любила, да, видимо, и не увлеклась ими никогда. О своей работе я тоже с ней не говорил. Во-первых, я не привык по служебным вопросам советоваться с женщинами. А во-вторых, она не очень интересовалась ими. Получалось, что и говорить не о чем, кроме как о домашнем благоустройстве. Но тут особых проблем не было. Я исправно приносил получку, а на что ее тратить, полностью доверял ей. Здесь уже наоборот: что и в каком порядке приобретать, на что тратить – мне было безразлично, лишь бы ей нравилось.
В Кубинке Тамара стала регулярно работать. Побыв немного заведующей солдатской столовой, она устроилась сестрой-хозяйкой в санаторий имени Герцена. Находился он поблизости от нашего городка, подчинен непосредственно 4-му Главному Медицинскому Управлению, которое обслуживало средний персонал кремлевских работников. Условия, и снабжение этого санатория были превосходными. Там был сложившийся коллектив, в основном – женский, она без затруднений вошла в него, и была очень довольна. Таким образом, круг общения ее определился. Ребенок ходил в детский сад, отношения в семье – спокойные, каждый жил своей жизнью.
Но один эпизод существенно охладил наши отношения. Летом к нам приезжала моя мама, посмотреть, как мы живем. Вначале, все было хорошо, но потом она вдруг стала быстро собираться ехать домой, в Шадринск. При встрече мы договаривались, что она поживет у нас подольше. На мой вопрос, почему изменилось ее решение, она ничего не стала отвечать. Я заметил, что с Тамарой они не разговаривают. Пытался узнать у жены, в чем дело, но и она не хотела ничего говорить Видимо произошла серьезная размолвка. На мои просьбы еще остаться на некоторое время, мать ответила категорическим отказом. Вздохнув, сказала: «Ладно, сынок, живите спокойно, не буду вам мешать».
Я полагал, что наша совместная жизнь в течение пяти лет как-то сблизит Тамару с матерью, но этого не произошло. И вновь меня стали одолевать сожаления о столь скоропалительной своей женитьбе.
Сима пробудила во мне давно забытые чувства. Она сразу пошла на сближение, без оглядки раскрыла свои объятия, как давно, и очень любящая женщина. Я почувствовал ее тепло и ласку, дарил ей свою нежность и страсть. Нам приятно было просто говорить друг с другом. Я ничего от нее не скрывал о себе, а она ни в чем меня не упрекала, ничего не требовала. Она стала для меня и добрым другом, и обаятельной женщиной.
Наше знакомство продолжалось долго, несколько лет. Но встречались мы с ней редко. Наш роман был похож на Чеховский «Даму с собачкой». Я понимал, что она могла бы стать хорошей женой, любящей и любимой, но тогда это было невозможно. За «развал семьи», как правило, исключали из партии, членом которой я был. А беспартийный офицер не мог быть летчиком, его переводили в наземные службы. Расстаться с любимой профессией я не мог, тогда терялся смысл жизни.
Сима все понимала, и принимала это без упреков. Последняя встреча произошла, когда она уже была замужем, и основательно беременна. Она так же тепло и радостно встретила меня.Мы, прогуливаясь по аллее, говорили с ней обо всем, как будто и не расставались на целый год. Под конец она обратилась ко мне:
- Володя, когда я рожу, приди ко мне, пожалуйста.
- А что, если муж твой меня увидит? Зачем тебе нервы трепать.
- Не бойся, он у меня смирный.
Это было настолько неожиданно, что я не нашелся что ответить.
В день, который она предварительно мне указала, чувствовал себя очень беспокойно. Мне казалось, что она зовет меня, просит прийти. Но я не пошел. Просто представил себя на месте ее мужа, какие чувства могли вспыхнуть во мне! Зачем лезть в чужую семью? Им вместе жить, воспитывать этого ребенка. И появление третьего-лишнего не принесло бы ничего хорошего.
Так я думал тогда. А сейчас думаю иначе – надо было пойти! Почему? Да потому что своим приходом я бы доставил Симе большую радость! Она ведь хотела этого, видимо ждала. Она своей радостью много лет щедро одаривала меня, а я не посмел на прощание вернуть ей хотя бы малую толику этого. «Железные» логичные рассуждения ума заглушили робкие чувства, идущие от сердца. Еще много было на нем непроницаемых слоев, которые предстояло сорвать.
Продолжение: