Pontiac – знаковая для американского автопрома марка, хотя бы просто потому, что именно внутри этого подразделения, которым в 60-х руководил тот самый Джон ДеЛореан, родился первый маслкар в привычном нам понимании – Pontiac GTO. Во времена рассвета американских мускулов Pontiac был полноценным брендом со своими техническими решениями, узнаваемым дизайном и собственными, во многом уникальными моторами. Однако с течением времени бренд превратился в бледную тень Chevrolet, отличавшуюся от «младшего» в джиэмовской иерархии «брата», разве что стайлингом да шильдиками.
Если в нулевых марка чем-то и запомнилась, то совершенно аляповатым Aztec да возрожденным в пятом поколении GTO, который, к сожалению, так и не смог ничего добавить к наследию поистине легендарной модели. Осенью 2010 года Pontiac окончательно стал частью истории вслед за многими другими брендами, когда-то входившими в состав General Motors. Сегодня же хочется вспомнить модель G8, ставшую последней серьезной попыткой спасти подразделение Pontiac от исчезновения. И в первую очередь вспомнить хочется для того, чтоб именно с ней у любителей четырехколесной техники ассоциировался закат бренда, а не с тем же дурацким Aztec, который по сути хоть и был весьма неплохим автомобилем, но выглядел уж слишком нелепо.
Заварил всю кашу в середине двухтысячных небезызвестный Роберт Энтони Лутц, по прозвищу Максимальный Боб, который на протяжении своей насыщенной карьеры успел побывать на руководящих должностях в каждом концерне Большой Тройки. Будучи одним из отцов знаменитого Dodge Viper, Лутц отлично понимал, что цифры продаж отдельно взятой модели – вовсе не единственный показатель, на который стоит ориентироваться, формируя продуктовую линейку бренда. Прозвище «Максимальный» к людям прилипает не с пустого места, Лутц умел мечтать, умел рисковать, а главное умел воплощать свои планы в железе. Его планы на Pontiac G8 были весьма амбициозными – вице-президент по глобальному развитию General Motors хотел создать конкурента европейским спорт-седанам, который в одну калитку уберет их по цене, давая при этом схожую динамику и ощущения за рулем. Помимо этого, для G8 определили еще одну важную роль – он должен был в одиночку заткнуть в модельной гамме дыры, зияющие после прекращения выпуска Bonneville, GTO и Firebird.
Собственно, дадим слово самому Лутцу, вряд ли кто-либо сможет наиболее полно раскрыть свой замысел. «Когда я вернулся в GM, у меня было своё, чёткое и сформированное видение относительно Pontiac. Я видел в нем потенциал для создания американского аналога BMW, т.е. чего-то дерзкого, смелого, продвинутого и активного. Понятно, что Chevrolet всегда был основной опорой концерна и стабильно приносил большую часть прибыли, мне же хотелось превратить Pontiac в самостоятельный бренд, который перестанет дублировать наработки Chevrolet».
Так и появилась идея создания заднеприводного полноразмерного (по меркам второй половины нулевых) седана с могучим мотором и спортивным характером. Невероятно смелый ход, если учесть, что последний четырёхдверный Pontiac с ведущими задними колесами был произведен в далеком 1986 году.
Понятно, что на разработку такого сложного проекта с нуля, в рамках убыточного подразделения, гору денег Лутцу никто отсыпать не планировал, поэтому нужна была какая-то уже существующая база. И она нашлась, в форме платформы Zeta, лежавшей в основе модели Commodore, выпускавшейся австралийским отделением General Motors – Holden. На родине кенгуру и собак-динго Commodore пользовался вполне устойчивым спросом, и идея привезти в Америку под знакомым всем брендом заднеприводный седан с V8, как в старые-добрые деньки, казалась просто отличной, несмотря на то, что она совсем не сработала на все том же возрожденном GTO. Как бы то ни было, но Лутцу удалось убедить руководство, и в 2007 году автомобиль представили на Детройтском Автосалоне. Концепт был принят весьма тепло, и после презентации Максимальный Боб заявил, что в 2008-м машины появятся в шоу-румах Pontiac.
И хочется сказать, что автомобиль действительно получился. Проверенное шасси от Holden работало, двигатели и коробки передач отлично себя зарекомендовали на других моделях, экстерьер вышел вполне в духе корпоративного стиля Pontiac: в самых лучших проявлениях этого стиля и без сомнительных заигрываний с видением будущего или наоборот – популярного в те времена ретро. Широкие арки, рубленые ноздри фальш-радиаторной решетки, воздухозаборники на капоте, приземистая морда и высокая корма – все это было вполне себе в господствующих трендах своего времени, и при этом выглядело американским на все 100%. Многие журналисты внешность G8 оценили куда выше, нежели дизайн GTO пятого поколения, корни которого, как уже было сказано, также уходили на Зеленый Континент – к Holden Monaro. Что примечательно, оба автомобиля с нуля до последнего винта собирались в австралийской Аделаиде, после чего кораблями отправлялись на рынок США. Учитывая недешевую логистику, стоит признать, что цена за базовую комплектацию в районе $30 000 выглядела вполне уместной.
Всего существовало три версии: стандартная с 3,6-литровым верхневальным V6, развивающим 256 сил и пятиступенчатым автоматом, GT с шестилитровым V8 мощностью в 361 «кобылу» и шестиступенчатой автоматической коробкой и самая заряженная GXP, под капотом которой скрывался 415-сильный V8 LS3 от Chevrolet Corvette, агрегатированный с безальтернативной шестиступенчатой механикой. Все комплектации имели задний привод. Если GT разгонялся до 60 миль/ч за 5,2 секунды, то GXP проделывал то же упражнение уже за 4,5 секунды, преодолевая квотер за 13 секунд ровно. Легендарная BMW M5 в кузове Е60, обладая дополнительной сотней «лошадей» сверху, до 60 миль/ч ускорялась за 4,7 секунды при том, что стоила в 2 раза дороже. Для объективного сравнения все цифры взяты из одного источника – из тестов журнала Car & Driver. Также авторы этого весьма авторитетного издания отмечали, что и рулился G8 на весьма достойном уровне. Так что в очередной раз можно заявить с чистой совестью, что в динамике разгона на каждый потраченный доллар Новый Свет вновь с разгромным счетом умыл Европу. Ту самую Европу, которую подавляющее большинство автолюбителей считают родиной заряженных седанов. Это, во-первых, а во-вторых, задумка Максимального Боба сработала – конкурент BMW за куда меньшие деньги получился, и без всяких сносок.
Что касается опций, то и с этим у нового флагмана Pontiac был полный порядок: электроприводы всего на свете, 6 подушек безопасности, люк, стереосистема Blaupunkt с семью динамиками и СD-чейнджер на 6 дисков, ABS, система курсовой устойчивости, система контроля тяги, 18-дюймовые алюминиевые колеса, навигация, бесключевой доступ – все это было или доступно в базе, или же предлагалось за доплату. Со всеми допами версия с шестицилиндровым мотором обходилась покупателю в 2008 году примерно в $30,000; более заряженные версии стоили, естественно, дороже, но все равно существенно дешевле, нежели импортные седаны со схожими характеристиками и оснащением. Да, это по-прежнему был перелицованный Holden, а не собственный продукт Pontiac, но для американского рынка машина была действительно уникальной и была быстрее, чем тот же Chrysler 300C SRT8.
И давайте не забывать. В 2009 году была запущена версия G8 Firehawk от старинного понтиаковского партнера, компании Street Legal Performance. Firehawk оснащался серьезно модифицированной подвеской и компрессорным мотором на 500 лошадей, способным разгонять седан до 60 миль за 4,3 секунды и проходить квотер всего за 12,6. Эта машина стоила больше 50 тысяч долларов, но зато она продавалась с заводской гарантией на три года или 36 тысяч миль.
По сути своей, инициатива Максимального Боба Лутца привела к появлению самого быстрого седана в США и, безусловно, одного из быстрейших седанов своего времени. И хотя G8 уже никак не мог повлиять на дальнейшую судьбу Pontiac, согласитесь, такой финальный аккорд куда больше подходил для реквиема по легендарному бренду, нежели, приснопамятный, прости Господи, Pontiac Aztec, будь он неладен.
Всего за 2 года было выпущено 38 400 экземпляров, две трети из которых в версии GT и 1 829 – в комплектации GXP. С одной стороны, негусто, с другой – нужно понимать, что судьба бренда уже была предрешена в головах топ-менеджмента, и вкладывать солидные суммы в том числе и в рекламную кампанию никто особенным желанием не горел. Как уже говорилось выше, в 2010-м Pontiac канул в Лету в рамках так любимой эффективными менеджерами оптимизации, но спасибо им хотя бы за то, что они разрешили выкатить напоследок именно такой автомобиль, который от них ждали преданные фанаты марки, и ждали очень давно. Сегодня G8 GT и G8 GXP являются весьма редкими гостями на вторичном рынке, оставаясь при этом крайне желанными, банально потому что другого такого уже никогда не будет, а кроме того, помимо исторической ценности, автомобиль обладает великолепными эксплуатационными характеристиками и по сегодняшним меркам.
Однако, выбрасывать все наработки на свалку истории никто не планировал, ведь наличие потенциала у концепции, родившейся в голове Боба Лутца, было очевидно для всех, включая тех, кто скрупулезно считал деньги в высоких кабинетах. В 2014 года вышел Chevrolet SS, который также базировался на платформе Holden Commodore и собирался в Австралии. Предлагался он исключительно с двигателем LS3. В прочем, и SS не стал бестселлером. С 2014 года по 2017-й своих владельцев нашли лишь 12 860 единиц.
Важно другое, Pontiac G8 – великолепный пример американского автопрома второй половины нулевых. Заднеприводный седан с более чем конкурентоспособной в сегменте динамикой, полным фаршем по опциям, вменяемой стоимостью и внешностью, которая смотрится свежо, актуально и по-американски даже в 2025 году.