Он не должен был летать. Слишком тяжёлый, слишком странный, с винтом, который толкает вместо того, чтобы тянуть. Спереди — мотор. В хвосте — второй. А между ними — пилот, как засланец в машине времени. Когда 26 октября 1943 года Do 335 впервые поднялся в небо над аэродромом Менген, зрители на земле не аплодировали — они молчали. Потому что не поняли, что только что увидели. Самолёт, который выглядел как ошибка инженера… улетал от всего, что у союзников имелось. Это был не самолёт. Это было немецкое «чудо», запущенное в небо слишком поздно, чтобы что-то изменить, но достаточно рано, чтобы стать легендой.
26 октября 1943 года над Германией появился силуэт, заставивший союзников пересмотреть свои радары. Dornier Do 335 «Pfeil» — двухмоторный истребитель-бомбардировщик, чья скорость в 785 км/ч ставила крест на всех расчетах ПВО, — пролетел так быстро, что операторы приняли его за сбой оборудования. Но «Стрела» была реальностью: инженерный шедевр, рожденный в агонии войны, где поршневая мощь в последний раз бросила вызов реактивной эре.
Идея тандемной схемы — тянущий винт в носу, толкающий в хвосте — не была новинкой. Ее пытался реализовать ещё в 1911 году французский Aego-Torpile, но лишь Клаудиус Дорнье, словно инженер-алхимик, сумел превратить теорию в металл. Версальские ограничения? Юридические лазейки. Когда запретили тяжёлую артиллерию — появились «высотные зенитные установки». Когда ограничили боевую авиацию — началась эра гигантских гидросамолётов с тандемными моторами. К 1937 году Клаудиус Дорнье получил патент на оригинальную компоновку самолёта с двумя двигателями, расположенными тандемно: один - в носовой части с тянущим винтом, второй - в хвостовой с толкающим винтом. Между ними находилась кабина пилота, отделённая противопожарными перегородками, а ключевые элементы конструкции были дополнительно защищены бронёй. В качестве силовой установки предполагались двигатели DB 601, оба винта размещались на противоположных концах фюзеляжа. Такой подход позволял снизить аэродинамическое сопротивление и создать максимально «чистый» фюзеляж, что делало проект технически и внешне весьма примечательным. Машина выглядела не как самолёт, а как снаряд: прямой, плотный, созданный для молниеносного удара.
Но война — не полигон. Первый прототип Do 335 V1 поднялся в воздух лишь в октябре 1943 года, когда люфтваффе уже задыхалась под коврами бомб «Летающих крепостей». Испытания показали фантастические для поршневого самолёта цифры — 760 км/ч на уровне моря, мощная бронекапсула пилота, катапультное кресло (второе в мире после He 219 «Uhu»), система аварийного отстрела хвостового винта. Всё это выглядело как из арсенала послезавтрашней войны, но в Имперском министерстве авиации лишь морщились. У Мессершмитта уже был реактивный Me 262, и он вовсю отбивал бюджет, а Гитлер требовал не перехватчиков, а «шнельбомберы» — скоростные ударные машины для контрударов по союзникам в Нормандии. Do 335 лихорадочно приспосабливали под всё подряд: ночной истребитель с радаром FuG 220 Lichtenstein SN-2, разведчик с камерой Rb 50/18, штурмовик с 55-мм пушкой MK 112. Но в полёте «Стрела» дрожала. Неуравновешенные моменты от тянущего и толкающего винтов заставляли её уходить в колебания, а рули высоты в ответ на перегрузку запаздывали — как будто самолёт сопротивлялся сам себе.
Слишком быстрый, чтобы его игнорировать, и слишком редкий, чтобы что-то изменить — Do 335 появился на фронте в роли позднего гостя. Первые серийные машины A-0 начали поступать в части в сентябре 1944 года, но по-настоящему на вооружении оказались лишь весной сорок пятого. Несколько «Стрел» передали в I./KG(J) 262 — учебную часть, срочно переучивавшую лётчиков бомбардировочной авиации на истребители. Несколько пошли в разведывательные подразделения, поскольку скорость позволяла им уходить от Мустангов. Но это был уже конец: аэродромы бомбили каждый день, запчастей не было, горючее — по талонам. В боевых донесениях Do 335 фигурировал чаще как трофей, чем как реальный участник воздушной войны. Когда союзники заняли Оберпфаффенхофен в апреле 1945-го, они нашли на взлётке Do 335 A-0, готовый к вылету — с полными баками, но без пилота. Война закончилась раньше, чем он успел сделать первый боевой выстрел. Истребитель, обогнавший всё — кроме времени.
Главный парадокс Do 335 — его универсальность стала проклятием. Он мог нести 1000 кг бомб, догонять Mosquito, сбивать B-17, но каждый модификационный апгрейд откладывал серию. К марту 1945-го собрали лишь 39 машин, включая двухместные учебные А-12 с горбатыми кабинами. Американцы, захватившие Do 335A-02 в Оберпфаффенхофене, восхищались эргономикой кабины, но плевались от DB 603, перегревавшихся даже на тестах. Французы, получившие M14 и M17, разбивали их в рулежках, так и не поняв, как немцы умудрялись летать на этом «вибрирующем гвозде».
Судьба «Стрелы» — история технического упрямства. Её X-образное хвостовое оперение, трёхстоечное шасси с носовой опорой, 30-мм пушка MK 103, стреляющая точно по оси через вал тянущего винта — всё это выглядело как чертёж из будущего. И действительно: многие из этих решений перекочевали в послевоенные конструкции, от «Сейбра» до «Миражей». Но время работало против. Реактивный Me 262 жёг 400 литров топлива в час, но не зависел от длины трансмиссий, усилий муфт и синхронизации винтов. Он просто летел — и летел быстрее. Do 335 остался машиной, которая могла стать самой быстрой в своём классе, но оказалась последней в очереди.
После войны Do 335 разобрали на трофеи. Один из уцелевших экземпляров, собранный из обломков, сегодня молча стоит в зале Национального аэрокосмического музея США — как металлический монумент эпохе, когда поршни ещё пытались догнать реактивное завтра. Лётчик-испытатель Эрик Браун говорил о нём просто: «Он был на пять лет впереди своего времени — и он на пять лет опоздал». В этом и заключена вся трагедия «Стрелы»: она родилась ровно в тот момент, когда авиация шагнула в другую эпоху, оставив тандемные схемы и валы в учебниках — как сноску к истории о том, на что способна инженерная дерзость.