Спасение грузового теплохода «Мусоргский» никогда не рассматривалось в качестве выдающегося события в истории аварийно-спасательной службы ВМФ (АСС ВМФ), которой 5 января прошлого года без громкого празднования и помпезных речей исполнилось 90 лет. Работы на судне были самыми что ни на есть типичными, но они как нельзя лучше характеризуют будни флотских спасателей, которые, преодолевая невероятные трудности, упорным длительным трудом ликвидируют последствия непреодолимой силы разбушевавшейся стихии или же человеческих ошибок, в одночасье превращающих корабли в беспомощные объекты спасания.
История снятия с берега теплохода «Мусоргский» не канула в Лету окончательно только благодаря сохранившемуся техническому отчету, с пожелтевших страниц которого сквозь толщу десятилетий проступают давние события. Высокое качество отчета позволяет составить в мельчайших подробностях описание технологии работ, проиллюстрировать его схемами и фотографиями. Обидно, что в силу менталитета того времени в отчете практически не упоминаются заслуги конкретных людей, успешно решивших очень непростую задачу по спасению теплохода. Как отмечалось в отчете, составленном инженером-кораблестроителем в/ч 25147 инженером-лейтенантом Ефимовым, согласованном с главным инженером по АСС той же части инженер-майором Ивановым и утвержденном ее командиром капитаном 1 ранга Соколовым, «весь личный состав АСГ действовал инициативно, быстро, находчиво и соблюдал технику безопасности. При работе по снятию с мели т/х „Мусоргский” наиболее отличился м-с Чуприн, который умело управлял шлюпкой при 4–5-балльном ветре, успешно завел проводник для буксира на спасатель». Данная публикация отдает должное их мужеству, настойчивости и высокому профессионализму…
13 октября 1952 года новейший грузовой двухвинтовой теплоход Камчатско-Чукотского государственного морского пароходства ММРФ «Мусоргский», при малой видимости, в результате навигационной ошибки капитана сел на мель в районе устья реки Сопочная на западном берегу полуострова Камчатка, в точке с координатами 56° 17,8’ северной широты и 155° 49’ восточной долготы. Волнением и нагоном воды от ветров северо-западных направлений судно забросило на берег так, что полная вода доходила до его скулы, а в отлив расстояние до уреза воды составляло около 45 м.
Благодаря относительно мягкому грунту без крупных камней и скальных выступов крепкий корпус недавно (в 1951 г.) построенного в Венгрии судна особых повреждений не получил. Это оставляло некоторую надежду на его спасение. Кроме того, судно обладало сравнительно небольшими размерениями (наибольшая длина 70,2 м, ширина 10 м, высота борта 5,3 м, осадка в полном грузу 3,8 м). Водоизмещение составляло 1860 т, дедвейт при трех грузовых трюмах — 1100 т. Система набора — поперечная со шпацией 0,58 м.
Теплоход мог развивать скорость 9,5 уз, что, разумеется, в сложившейся ситуации не имело какого-либо значения. Тем не менее, приведенные выше сведения вкупе со схемами общего расположения и информацией о наличии на аварийном судне двух реверсивных четырехтактных форкамерных бескомпрессорных восьмицилиндровых дизелей простого действия, развивающих полную мощность 400 л. с. при 800 об/мин, позволяли спасателям еще до подхода к месту работ делать определенные расчетные оценки. После войны, в эпоху массового судоподъема и снятия с отмелей многочисленных подбитых кораблей и судов были разработаны эмпирические и графические зависимости, позволявшие на основе даже отрывочных сведений определять приблизительно, но с приемлемой точностью многие важные характеристики, например, координаты центра тяжести или распределение веса по длине в виде трапеций Байлса.
Важнейшим фактором, оказавшим существенное влияние на весь ход работ, стали характеристики района, в котором они выполнялись. Район аварии представлял собой совершенно открытый берег, не имевший поблизости никаких бухт для укрытия плавсредств.
Середина октября в Охотском море является началом обильных жестоких осенне-зимних штормов, что характеризовало условия разворачивавшихся сразу после аварии работ как крайне неблагоприятные. В ноябре у западного побережья Камчатки появляются плавучие льды и держатся до середины мая. Неподвижный лед обычно стоит с декабря по апрель. Фактически работать можно лишь в период с мая по октябрь, причем, даже в этот период требуются частые перерывы из-за неблагоприятной метеорологической обстановки. Дующие весной и летом ветры имеют, в основном, западные направления, что приводит в районе аварии к появлению сильного наката, препятствующего подходу к месту работ с моря.
Берег в районе аварии характеризовался как низменный, грунт представлял собой песок и мелкую гальку. При брежная отмель вдавалась в море на 150–300 м. На расстоянии 7 кб от берега глубина не превышала 5,4–6,4 м. Вместе с тем наблюдались мощные приливно-отливные явления. Колебание уровней при малой и большой воде достигало 4–5 м.
_______________________________________
Перед Вами статья А.В. Краморенко "Спасение теплохода «Мусоргский»" из журнала "Гангут" № 67.
Приобрести и прочитать "Гангут" № 67 полностью Вы можете, написав нам в личные сообщения нашей группы в ВКонтакте - https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий.