История создание новой малолитражки на Рижской экспериментальной автомобильной фабрики, или РЭАФ (REAF), достойна написания целого романа. Одно из самых технически продвинутых предприятий в Риге после 1945 года получило задание сделать новый микроавтомобиль, более простой и дешевый в производстве.
Так уж получилось, что разработки новой машины возглавил инженер-конструктор Бахчиванджи Всеволод Евгеньевич. Личность неординарная, талантливая, в чем-то даже авантюристичная, с огромным запасом энергии и полным замыслов.
С момента начала работ Бахчиванджи каким-то способом умудрился убедить руководство проекта, в том числе в Москве, пойти нестандартным путем. Вместо обычной механической трансмиссии предполагалось установить гидравлическую.
И все потому, что Всеволод Евгеньевич довольно долго занимался изучением и разработкой автоматических гидравлических трансмиссий. Но шансов воплотить в металл не было, и новое задание подвернулось как нельзя кстати. Это сулило значительное упрощение производства и снижение цены.
Бахчиванджи участвовал на всех этапах разработки, и это легко угадывается по уровню использованных технических решений
Да и дизайн небольшой по размерам микролитражки был выбран в манере американских Бьюиков, Доджей и Фордов. У небольшого автомобильчика был сделан характерный «плавный» капот, огромная по размерам радиаторная решетка под стать лимузинам и опоясывающий кузов по контуру тройной молдинг.
Но как раз к дизайну новой машины претензий меньше всего
Другое дело мотор и трансмиссия. С моторами дело было плохо, но Всеволод Евгеньевич проявил исключительную энергичность и изобретательность, и просто построил свой вариант двигателя для своего микроавтомобиля.
Из всей номенклатуры двигателей, производящихся в то время в СССР для легковой машины, подходили лишь моторы для мотоколясок. Естественно, амбициозного Бахчиванджи не устроил такой вариант, и он собрал в условиях Рижского завода свой двигатель - половинку от двигателя «Победа» ГАЗ-М20.
Два цилиндра развивали всего 32 л.с., но конструктор решил, что для машины с кузовом диной 3,5 м и колесной базой 2,1 м, этого вполне достаточно. О том, кто и как будет производить эти «половинки», никто не подумал. Равно как и о тяговых характеристиках нового мотора.
Подвеску и ходовую часть у прототипа взяли стандартную от Москвича 400. Спереди двухрычажная подвеска, сзади – поперечная рессора. Все достаточно долго выпускалось и проблем с управляемостью машины быть не должно.
Но самая интересная часть «РЭАФ 50» - это была его трансмиссия
Никаких карданов, цепных или ременных передач. На двигателе был установлен односекционный насос, который прокачивал гидравлическую жидкость под давлением к гидромотору на заднем мосту. Получалась схема, напоминающая разнесенный гидротрансформатор.
В конструкции также стояла гидромуфта, которая обеспечивала нормальный запуск двигателя и автоматическое подключение насоса на оборотах более 600 об/мин. Правда, давление жидкости в трубопроводе было невелико – 25–30 атмосфер. Это чуть меньше, чем в гидротрансмиссиях тяжелой карьерной и тракторной технике тех времен.
Первые испытания образцов автоматической трансмиссии показали, что система может устойчиво работать только в небольшом диапазоне скоростей
Поэтому Бахчиванджи добавил гидромуфту и «кусочек» механической коробки от Москвича. Появилась возможность рычагом включать передний и задний ход, а так же выставлять нейтраль.
Такая схема объединила все недостатки механической и гидравлической трансмиссии. И, в целом, как ни старался Всеволод Евгеньевич, уйти от гидроударов в системе, довести гидромеханическую трансмиссию до более-менее требуемого уровня надежности не получилось. В итоге из двух машин, отправившихся своим ходом на испытания из Риги в Москву, своим ходом доехала лишь одна.
Уже на официальных пробах перед Государственной комиссией «РЭАФ 50» показал плохую динамику разгона. До 25 км/ч машина разгонялась за 14 секунд, подъем в гору вообще не осилила. Испытатели утверждали, что трансмиссия переключалась невнятно, муфта грелась, и мощности мотора не хватало. Естественно, проект «РЭАФ 50» признали бесперспективным и закрыли.
Затем была история просьб Бахчиванджи, Всеволод Евгеньевич почти десять лет боролся за свой проект, писал в высокие инстанции, но все оказалось напрасным.
Проблема была в том, что, в целом, неплохие идеи были реализованы абсолютно безграмотно и непрофессионально. Без каких-либо расчетов и натурных испытаний. Уже в 80-х годах инженеры Мазератти проделали колоссальную работу по расчетам и постройке нескольких десятков прототипов подобных трансмиссий.
Так вот, оказалось, что передать энергию от мотора к колесам можно лишь при давлении в системе более 300 бар и расходе масла не менее 20 л/с. Это в 10 раз больше, чем у конструкции Бахчиванджи. Максимум, что может такая машина ползать с черепашьей скоростью до 40 км/ч. Не говоря уже о том, что с точки зрения технологии производства сделать «РЭАФ 50» надежным, советская промышленность не могла.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв