В истории отечественного самолетостроения было несколько моментов, когда главным конструкторам приходилось определять дальнейший путь развития авиации. Часто это была дилемма, затруднительный выбор между двумя взаимоисключающими вариантами: либо скопировать лучшие зарубежные образцы, либо начать собственную разработку в новой, неосвоенной области.
Одним из таких поворотных моментов стал 1953 год. Тогда главному конструктору Павлу Осиповичу Сухому пришлось выбирать: запускать в серийное производство хорошо зарекомендовавший себя в Корейской войне американский истребитель F-86, или начать разработку собственных проектов совершенно новых типов реактивных истребителей. Сухой выбрал второй вариант. И дальнейший ход истории полностью подтвердил правильность этого решения.
Первое КБ Сухого
По окончанию Московского высшего технического училища Павел Сухой начал свою авиационную карьеру в 1925 году в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), в подразделении по авиации, гидроавиации и опытному строительству (АГОС), которое возглавлял Андрей Николаевич Туполев. Уже пять лет спустя Сухой возглавил бригаду № 4 АГОС ЦАГИ, а в 1932 году объединенную бригаду № 3 ЦКБ ЦАГИ. Тем самым он получил возможность руководить разработкой и постройкой самолетов (более подробно о начальном этапе детельности П. о, Сухого см. «Горизонты», №2 (42), с. 52-55).
В 1935 году бригада Сухого начала разработку одномоторного многоцелевого самолета, способного выполнять функции ближнего бомбардировщика, штурмовика, истребителя сопровождения дальних тяжелых бомбардировщиков, разведчика. Этот проект победил в 1937 году в конкурсе на создание ближнего бомбардировщика и получил индекс ББ-1. Машину было решено серийно выпускать в Харькове на авиазаводе № 135. Для сопровождения проекта постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 29 июля 1939 года при заводе было организовано КБ, главным конструктором которого был назначен Павел Сухой. В декабре 1940 года ББ-1 по новым правилам получил название по имени своего главного конструктора, став самолетом Су-2.
«Первое КБ Сухого» просуществовало 10 лет. Периодически оно меняло свое местоположение – время было военное. В апреле 1940 года КБ переехало в подмосковный Калининград на завод № 289, в 1941-м было эвакуировано в город Молотов (Пермь), где объединилось с переехавшими туда же заводами № 135 и 207. В 1942 году КБ вновь получило статус отдельного производства и номер 289. В 1943-м оно вернулось в тогда еще подмосковное Тушино, на площадку завода № 464. В 1945 году завод № 289 объединили с московским заводом № 134, под общим номером 134.
Вторую половину 1940-х ОКБ-134 Сухого много работало над созданием нового вида авиационной техники – реактивных самолетов. В эти годы были разработаны проекты истребителей Су-9, Су-11, Су-15, Су-17 и бомбардировщика Су-10. Однако работы по бомбардировщику Су-10 были в середине 1948 года прекращены решением руководства Минавиапрома (МАП) СССР. Истребители Су-9 и Су-11 проходили летные испытания, участвовали в воздушном параде в Тушино в августе 1947 года, но на государственные испытания не передавались, серийно не строились – в те годы предпочтение было отдано проектам других КБ.
С 1946 года в КБ Сухого совместно с ЦАГИ велись работы по определению аэродинамического облика перспективного скоростного истребителя-перехватчика. Выяснилось, что простое наращивание тяги двигателей для увеличения скорости не даст ожидаемого эффекта. Требовалось в корне изменить аэродинамику самолета, перейдя от обычного крыла прямой формы к стреловидному с тонким профилем. На основании этих выводов в 1947 году в КБ Сухого был завершен эскизный проект опытного реактивного истребителя-перехватчика Су-15. Первый полет опытного экземпляра состоялся 11 января 1949 года, машину пилотировал летчик-испытатель Георгий Шиянов. Однако заводские испытания Су-15 были прерваны 3 июня 1949 года аварией. В тот день летчик-испытатель Сергей Анохин проводил испытания Су-15 на околозвуковых скоростях, пытаясь выяснить причину возникновения сильных вибраций. Однако на скорости 870 км/час вибрации выросли настолько, что Анохин принял решение покинуть машину. Летчик спасся, а вот первый опытный Су-15 был потерян. Причину этого летного происшествия установить не удалось, хотя к решению проблемы были привлечены известный летчик-испытатель Михаил Громов и заведующий отделом механики Математического института АН СССР Мстислав Келдыш. Были высказаны общие рекомендации, с учетом которых началось изготовление второго опытного экземпляра Су-15.
Вместе с этим проектом в КБ Сухого вышла на стадию летных испытаний еще одна машина: летом 1949 года был построен опытный реактивный сверхзвуковой истребитель Су-17. Этот самолет должен был достигать в установившемся горизонтальном полете скорости звука. По сути, это был один из первых отечественных фронтовых истребителей больших скоростей. В сентябре 1949 года на Су-17 выполнили рулежки и пробежки, в октябре самолет был готов к летным испытаниям.
Опала
И в этот момент, когда полным ходом шла работа над перспективными скоростными истребителями, 14 ноября 1949 года Совет Министров СССР своим постановлением разрешил МАП ликвидировать ОКБ Павла Осиповича Сухого. В связи с этим решением второй опытный Су-15 так и не был достроен, а летные испытания Су-17 не начались.
Причины ликвидации КБ так толком и не были озвучены. Одной из них могла стать авария Су-15. Однако заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин, который и попал в аварию на Су-15, в книге своих воспоминаний написал: «Несмотря на аварию с Су-15, Павел Осипович предложил мне испытывать его новый самолет. Это была большая для меня радость и огромное доверие. Эта замечательная машина рассчитывалась на полеты со сверхзвуковой скоростью. Я выполнял на ней уже скоростные рулежки и небольшие подлеты. Все сулило большой успех. Самолет Су-17 был готов к первому вылету. И вдруг – неожиданность. Получено указание – прекратить испытания и закрыть КБ. Почему? Кто-то допустил большую ошибку, приняв такое решение. Это задержало на несколько лет развитие замечательных идей Сухого».
Было мнение, что первое КБ Сухого могли закрыть из-за отсутствия серийного производства его новых разработок. Есть также версии, что у Павла Осиповича были недоброжелатели, причем, в самых высоких кругах. Кто-то называет среди них не только конкурентов-авиаконструкторов, но даже заместителя председателя Совета Министров СССР Николая Булганина (хотя, если говорить по справедливости, когда Сухого через 3,5 года назначали на должность руководителя ОКБ-1, тот же Булганин был уже первым заместителем председателя Совмина, а позже стал вообще самим председателем). Кто-то считает, что решение о расформировании КБ принял лично сам Иосиф Сталин. Вполне возможно, ведь столь важные решения без его ведома зачастую не принимались.
Были предположения, что против Сухого сыграла его врожденная интеллигентность и скромность. Ведь, по отзывам коллег, Павел Осипович никогда не пробивал проекты своих самолетов, не действовал «нахрапом», никогда не занимался «аппаратными играми». Он ко всем своим подчиненным всегда обращался на Вы, никогда не кричал, не сквернословил. Такой метод руководства был тогда большой редкостью.
Скорее всего, причина того решения, как всегда это бывает в жизни, была не одна. На решение ликвидировать первое КБ Сухого могли повлиять сразу все перечисленные обстоятельства.
Сам Павел Осипович и большая часть его коллектива были переведены на работу в КБ Андрея Николаевича Туполева. Сухой вновь стал его заместителем. Туполев поручил ему курировать серийное производство в Иркутске реактивного бомбардировщика-торпедоносца Ту-14. Директор Иркутского авиазавода Михаил Семенов вспоминал: «С прибытием Павла Осиповича на завод технические проблемы стали решаться оперативно, на месте, без запросов Москвы, без длительных споров между представителями КБ и техническими службами завода».
Но в подчинении у Туполева Павел Осипович оставался сравнительно недолго: через 3,5 года его вновь ставят во главе отдельного конструкторского коллектива – ОКБ-1 МАП.
Трофейный «Сейбр»
6 октября 1951 года над Северной Кореей в ходе воздушного боя был подбит американский истребитель F-86 Sabre. Пилот совершил аварийную посадку на северокорейской стороне, его подобрала поисково-спасательная служба ВВС США. Самолет стал трофеем «северян». В конце 1951 года его доставили для изучения в Москву. В январе 1952 года комиссия из инженеров и военных рекомендовала исследовать аэродинамические характеристики F-86 в трубах ЦАГИ, изучить его конструктивные особенности, использовать в будущих моделях отечественных самолетов отдельные, наиболее удачные агрегаты и системы «Сейбра».
Такое решение было вполне логичным. Конструкция отечественных самолетов в то время ни в чем не уступали американским моделям, а порой даже была более удачной. А вот производители некоторых комплектующих явно отставали. Копировать же и запускать в серию «Сейбр» целиком было нерационально. Это был уже изготавливаемый и эксплуатируемый самолет. Но заокеанские конструкторы, конечно же, не останавливались на достигнутом, разрабатывая более современные машины. Потому, потратив время и ресурсы на воспроизведение F-86, советский авиапром максимум чего мог добиться, так это выйти на уровень США начала производства околозвукового «Сейбра», то есть на уровень 1949 года. Тем временем американские авиастроители уже работали над более совершенными моделями: в 1953 году первый полет совершил опытный сверхзвуковой F-100 Super Sabre, эксплуатация которого начнется год спустя.
Однако не все в отечественном авиапроме разделяли мнение о необходимости создания собственной более современной техники. В мае 1952 года руководитель бригады прочнистов ЦАГИ Владимир Кондратьев, который как раз и занимался изучением характеристик F-86, написал на имя Сталина письмо с предложением серийного выпуска полностью скопированного американского самолета в СССР. Несмотря на отрицательное отношение к этой инициативе промышленности и военных, идея получила поддержку в некоторых высших эшелонах власти. Говорят, ее сторонником как раз и был первый заместитель председателя Совмина СССР Николай Булганин, являвшийся также председателем постоянной комиссии по вопросам обороны при Президиуме ЦК КПСС. Ходили слухи, что Кондратьев был родственником Булганина. В итоге в июле 1952 года Сталин дал распоряжение создать в Минаивиапроме специальное ОКБ-1 для подготовки серийного выпуска F-86, а его главным конструктором назначил Кондратьева.
Фантастика на «молекулярном уровне»
Работа по запуску в серию Sabre разворачивалась медленно. Для сборки F-86 нужны были крупные производственные мощности, но МАП не хотело предоставлять их под невостребованный проект. Из-за задержек с реализацией проекта серийного производства F-86 Кондратьев решил предложить также альтернативные проекты, прорабатываемые в ОКБ-1. Сначала в феврале 1953 года – скоростной истребитель с двумя двигателями АМ-11Ф конструкции Александра Микулина, позволявшими развивать, по расчетам, скорость 2000-2200 км/час при высоте полета 21 000 м. Через месяц в МАП был представлен еще более амбициозный проект – высотного истребителя-перехватчика, развивавшего скорость до 5000 км/час при высоте полета 30 000 м. Достичь таких характеристик предполагалось за счет использования реактивного «молекулярного двигателя» невиданной тяги, разрабатывавшегося под руководством конструктора авиационных пушек Бориса Шпитального. К первому проекту ОКБ-1 МАП еще отнеслось сдержанно, но второй приняло в штыки.
Вот как описывал эту ситуацию в книге своих мемуаров «Земля и небо. Записки авиаконструктора» известный авиационный инженер Евгений Адлер, работавший тогда в ОКБ-1 начальником бригады эскизного проектирования:
«Напустив тумана секретности, Борис Шпитальный, коренастый, седой, как лунь, с коротко остриженными волосами, среди которых на макушке красовался украинский чубчик, на пушечный выстрел не подпускал никого к стенду, на котором скрывался его МД (“Молекулярный Двигатель”). На вопрос, с чего это он, оружейник, взялся разрабатывать авиадвигатель, он ответил:
– Там и тут действуют одни и те же физические процессы: взрывы, высокие давления и температуры, скорострельность или частота циклов, автоматичность работы.
Шпитальный настраивал Кондратьева на то, чтобы мы спроектировали самолет под его двигатель. Не имея возможности убедиться в существовании этого двигателя, я нехотя принялся за дело.
– Нужны габариты двигателя и его характеристики.
Габариты Кондратьев вскоре привез, а характеристик ему Шпитальный не дал, видимо, не представляя формы, в которой они обычно выдаются.
– Дайте мне свои, а я дам свои, – заявил он.
Я сочинил характеристики несуществующего двигателя, сохранив подобие реальным ТРД, и отправил их Борису Гавриловичу. Это были кривые тяги в зависимости от скорости и высоты полета.
Вскоре получаю МД с фантастически высокими тягами, которые слабо зависели от скорости и, что выглядело особенно неправдоподобно, они почти не изменялись от высоты полета».
«Технический авантюризм»
Но к моменту разработки проекта «суперистребителя с МД» ситуация с деятельностью ОКБ-1 в корне изменилась. 5 марта умер Иосиф Сталин. Булганин стал министром обороны. Влиять на работы оборонного комплекса напрямую он уже не мог. Тогда же МАП было объединено с Министерством вооружения в Министерство оборонной промышленности СССР, которым остался руководить Дмитрий Устинов. Уже в апреле проекты ОКБ-1 были рассмотрены на министерском уровне.
Евгений Адлер так рассказывает об этом:
«Вскоре проект Кондратьева-Шпитального из правительства перекочевал в МАП, где было организовано слушание, напоминающее суд. Обсуждался, естественно, не столько самолет, сколько молекулярный двигатель. Выступал оппонентом главный конструктор авиадвигателей Александр Микулин при поддержке своего помощника по научной части Бориса Стечкина. Были развешаны чертежи, представленные Шпитальным, и чертежи аналогичного двигателя, который, как оказалось, безуспешно и довольно давно разрабатывал Микулин.
Обращаясь к Шпитальному, Микулин начал так:
– Ты только посмотри: у меня цилиндр, у тебя цилиндр, у меня поршень, у тебя поршень, у меня окна, у тебя окна, у меня двигатель не работает, а у тебя почему-то работает?
– Мало ли что, – отвечает Шпитальный. – Мы с Нудельманом делали похожие авиапушки. У него ствол, у меня ствол, у него затвор, у меня затвор, у него пружина, у меня пружина, у него пушка не действовала, а у меня хорошо заработала!
– Ладно, какая у тебя площадь окон? В такие окна газ не пойдет!
– А у меня пошел.
– Тогда покажи двигатель в работе.
– Сейчас не могу, он разобран для профилактики.
– А когда сможешь?
– Когда он заработает.
– Я официально заявляю: такой двигатель никогда работать не будет, и этот факт всесторонне и тщательно, теоретически и практически проверен в моторостроительном ОКБ, в котором я имею честь быть главным конструктором!
– Это голословное заявление, – не сдавался Шпитальный.
Решение было принято такое: Шпитальному продемонстрировать Комиссии МАП работающий двигатель МД не позже, чем через десять дней. Ни через десять, ни через тридцать дней двигатель предъявлен не был.
Тогда последовало новое решение: “Рекомендовать министру авиапромышленности и министру оборонной промышленности лишить звания главных конструкторов и освободить от занимаемых должностей Кондратьева В. В. и Шпитального Б. Г. за технический авантюризм”».
14 мая 1953 года министр оборонной промышленности Устинов подписал приказ: «В связи с тем, что главный конструктор ОКБ-1 т. Кондратьев не в состоянии обеспечить создание новых опытных образцов самолетов, не имеет в этой области достаточного опыта и, по заключению экспертной комиссии, стал на путь технического авантюризма, приказываю:
1. т. Кондратьева В. В. освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1;
2. назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П. О.»
Возрождение КБ Сухого
Момент назначения Павла Сухого главой ОКБ-1 был непростым. «Холодная война» набирала силу. Воздушное пространство СССР регулярно нарушали западные высотные и скоростные самолеты-разведчики. Имевшаяся на тот момент отечественная реактивная авиация ничего не могла с ними сделать. Требовались самолеты, способные противостоять как таким разведчикам, так и высотным стратегическим бомбардировщикам. Опыт в создании нужных стране машин как раз и имел Сухой, учитывая его проекты реактивных истребителей и перехватчиков конца 1940-х годов.
Сперва основной задачей ОКБ-1 оставалось копирование F-86, однако уже очень скоро – 5 августа 1953 года было подписано новое постановление правительства, в соответствии с которым Сухому поручалось создание двух совершенно новых типов истребителей. Сразу же после выхода в свет постановления в ОКБ-1 к своему бывшему руководителю потянулась целая череда его соратников по ОКБ-134. Среди них были Александр Воскресенский, Николай Дубинин, Евгений Иванов, Николай Поленов, Иван Цебриков, Евгений Фельснер, Владимир Алыбин, Кирилл Курьянский и другие.
В ноябре 1953-го ОКБ-1 была передана в качестве производственной базы территория бывшего государственного завода № 51 на южной стороне Центрального аэродрома на Ходынском поле. До июля 1944 года этот завод работал в тандеме с конструкторским бюро «короля истребителей» Николая Поликарпова. После его смерти главой ОКБ-51 стал Владимир Челомей, которому поручили разработку крылатых ракет. Однако в феврале 1953 года Челомея сняли с поста главного конструктора, а ОКБ-51 с опытным заводом передали в состав ОКБ-155, руководимого Артемом Микояном. Девять месяцев спустя это предприятие стало местом возрождения ОКБ Павла Сухого. В декабре 1953-го полностью завершился переезд суховского коллектива на новое место, и с января 1954-го КБ получило новое официально название – «Государственный союзный завод № 51» (п/я 2325), став таким образом «де-юре» невольным преемником славы Николая Поликарпова…
С-1 и Т-3
С 1954 года в ОКБ в полном объеме развернулись работы по двум новым темам, которые на ближайшие десять лет стали основными для всего коллектива. В течение этого времени были спроектированы, испытаны, запущены в серию и приняты на вооружение два основных типа самолета, ставших первенцами КБ после его возрождения: фронтовой истребитель С-1 со стреловидным крылом и истребитель-перехватчик Т-3 с треугольным крылом. Силовой установкой обеих машин был турбореактивный двигатель АЛ-7Ф, разработанный под руководством Архипа Люльки.
Сверхзвуковой фронтовой истребитель С-1 был разработан в 1953-1954 годах. Впервые в отечественной практике он имел регулируемый воздухозаборник и цельноповоротное горизонтальное оперение. Опытный экземпляр С-1 совершил первый полет 7 сентября 1955 года под управлением летчика-испытателя Андрея Кочеткова. Самолет проходил заводские испытания в 1955-56 годах, государственные испытания – в 1956-57 годах. В 1957 году в одном из испытательных полетов С-1 на высоте 18 000 мразвил скорость 2170 км/ч. Тем самым он стал первым из советских самолетов, достигших скорости 2 Маха. В том же 1957 году С-1 был запущен в серию под обозначением Су-7. Он строился на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре с 1957 по 1960 год, было выпущено 132 самолета. Су-7 находились в эксплуатации в строевых частях ВВС и авиации войск ПВО с 1959 по 1966 год.
На 1958 год по итогам госиспытаний Министерство обороны приняло решение оставить в плане серийного выпуска только истребитель Су-7, приостановив заказ проходившего параллельно испытания истребителя МиГ-21 разработки ОКБ-155 Артема Микояна. В пользу Су-7 сыграл тот факт, что он имел преимущества по сравнению с МиГ-21 в скорости (на 150–200 км/ч) и высотности (на 1-1,5 км). При этом при внесении небольших изменений Су-7 мог использоваться как истребитель-бомбардировщик.
Таким же успешным проектом оказался истребитель-перехватчик Т-3. В исходном варианте компоновки эта машина была оснащена двигателем АЛ-7Ф инерегулируемым воздухозаборником. Радиолокационная станция размещалась в носовой части фюзеляжа в двух отдельных обтекателях. 26 мая 1956 года первый полет Т-3 выполнил летчик-испытатель Владимир Махалин. Самолет проходил заводские испытания в 1956-57 годах. Однако выбранный вариант входного устройства оказался нежизнеспособным. В октябре 1957 года начались испытания прототипа Т-43 с двигателем АЛ-7Ф-1, регулируемым воздухозаборником и подвижным центральным коническим телом. Самолет Т-43 был принят на вооружение под обозначением Су-9 15 октября 1960 года. Его серийное производство осуществлялось на авиазаводах в Новосибирске и Москве с 1958 по 1961 год, всего было выпущено 1016 самолетов этого типа.
Путь, пройденный ОКБ Сухого за эти годы, отнюдь не был «устлан розами». Для коллектива это было время творческого взросления, когда необходимо было постоянно на деле доказывать свое умение и способности. А соперники были достаточно именитые и заслуженные, такие, как ОКБ Артема Микояна и Александра Яковлева. И происходило все это на фоне реального противостояния «вероятному противнику» в лице ведущих авиационных фирм США. ОКБ Павла Сухого с честью прошло этот путь, к концу которого по праву заняло роль одного из ведущих проектно-конструкторских коллективов отечественного авиапрома. Участие в воздушных парадах в Тушино – в 1956 году опытных, а спустя 5 лет, уже серийных самолетов Сухого – подтвердило, что коллектив ОКБ твердо стоит на ногах. Сложившийся статус-кво был отмечен в том числе и устами западной прессы, с подачи которой за Павлом Осиповичем Сухим в эти годы закрепилось звание «конструктора, вышедшего из тени».