Вот совершенно не знаю почему, а фотография - в нижнем правом углу - этого странного мотоцикла и его коротенькое описание в старом журнале "Техника Молодёжи", чем-то зацепила меня.
И хотя публикации о нём практически не появлялись в тогдашней прессе, интерес оставался.
Ну и до появления интернета я помнил про это чудо чудное, юдо юдное.
Увидев спустя много лет, фото первого варианта мотоцикла я даже подумал что обознался, настолько он сильно отличался.
Настолько он был ужасен, что становился даже прекрасен!
Впрочем я понимаю что другие люди, в том числе мои читатели могут воспринимать это ажурное переплетение труб и дырок в колёсах, совсем иначе.
Но ничего не могу с собой поделать.
Создатель этого богемского чуда на колёсиках - Альбин Хуго Лейбиш (Albin Hugo Leibisch). В 22 году был сделан первый мотоцикл, и до 25 года, было сделано ещё 4 штуки мотоциклов Čechie-Böhmerland-600. Название переводится как "страна Богемия".
Видимо этот агрегат задумывался как нечто среднее между классическим автомобилем, и классическим мотоциклом. Автор хотел сделать неубиваемый мотоцикл, по прочности сравнимый с автомобилем.
На тогдашних дорогах, развалившиеся мотоциклетные паяные рамы и лопнувшие клёпанные диски спицованых колёс, были обычным явлением. И если трубчатую паяную раму порой меняли на штампованую сварную или собраную на болтах, то альтернативы спицованным колесам с тонкими ободами ещё не было.
Мощная пространственная рама, делала ... хм ... изделие, весьма монументальным. Впечатление усиливалось от огромной длины, почти 3 метра, очень низкой посадки, по автомобильному огромных колёс на литых алюминиевых дисках, и по паровозному могучей передней вилки довольно сложной конструкции.
Длина монстра увеличивалась ещё за счёт багажника подвешенного к раме позади заднего колеса.
Двигатель представлял собой верхнеклапанный 598-кубовый агрегат, и отличался нестандартными пропорциями (при диаметре цилиндра 79,8 мм ход поршня составлял 120 мм). Считается что такие пропорции делают мотор очень тяговитым на низких оборотах.
При этом головка цилиндра располагалась в непосредственной близости к промежности водителя. Что - надо полагать - добавляло остроты ощущений во время движения на "Богемском монстре".
Сиденье водителя было двухместным. И пассажир за спиной, вынужденно прижимал рулевого ещё ближе к горячему мотору.
Бензобак в привычном нам виде отсутствовал – два вытянутых 5-литровых цилиндра крепились с двух сторон под багажником. Суммарная длина топливопровода достигала 2-х метров.
Заявленные изготовителем мощность – 16 л.с. при 4000 об/мин, расход топлива – от 3 до 4 л (с боковой коляской), максимальная скорость – до 120 км/ч.
Кроме двойного сиденья у водителя, над задним колесом располагалось третье пассажирское место, которое можно было снимать, и вместо пассажира, размещать здесь... ну скажем мешок картошки. По чешски - brambor.
Однако эксплуатация мотоцикла без коляски, одиночки, была серьёзным вызовом водительским умениям.
Столь длинный мотоцикл великолепно державший дорогу на прямом участке, в повороте чувствовал себя неуверенно.
Тяжёлые колёса работали как гироскоп и не давали наклонить мотоцикл в поворот. Но если удавалось наклонить, то не факт что удастся быстро вернуть два мощных волчка в вертикальное положение.
Зато коляска радикально меняла поведение мотоцикла в поворотах. Опрокинуть его даже резким поворотом в сторону коляски было невозможно.
Чтобы понимать нюансы поведения тяжёлого мотоцикла на дороге, присмотритесь к современным "круизерам". У которых центр тяжести располагается примерно на одном уровне с осью колес.
Здесь - центр тяжести значительно ниже осей.
За время производства - до 1939 года - мощность мотора выросла до 24 л.с. Был начат выпуск более простой модели с более привычной рамой, и размерами. Та которая попала в журнал "ТМ" на картинке в самом верху. Был создан даже 350 кубовый двухтактный мотор, но в серию он не пошёл.
Каждый мотоцикл собирался по предзаказу с небольшими изменениями по желанию заказчика. Всего сделали около 1600 штук.
Встречались сведения что справа можно было прицепить ещё одну коляску. И даже было фото, но поиск сейчас, такое фото не показывает. Так что этот факт остаётся на уровне легенды.
Böhmerland-Zundapp с мотором объемом 198 куб.см. 1952 год.
После войны Лейбиш пытался возродить производство, однако вместо содействия новых властей, получил тюремный срок. Но смог бежать в ФРГ, где создал обновлённую версию мотоцикла. С мотором Цюндапп, колесами меньшего диаметра, полностью закапотированный.
Однако в ФРГ уже производился подобный агрегат.
Майко-Мобиль. 1950й год.
Полностью закапотированный мотомобиль, напоминающий итальянские скутеры. Но являющийся самобытной конструкцией в чисто немецком стиле "самоходного утюга". Двигатели 150-175-200 кубиков. Мощностью видимо 7-8-11 л.с.
Один такой Майко-Мобиль совершил пробег из ФРГ в Индию.
Кстати - крепление запасного колеса идентично в обоих мотомобилях, и у Майко и у Лейбиша.
Не растворилось бесследно наследие "Бёмерланд" и в "Бёмерландии" - Чехословакии.
Здесь в 53-54 годах, начинается разработка собственного "ЧЗ-мобиля", мотороллера "ЧЗ". Позже получившего народное прозвище "Чезетта".
"Чешка Збройовка", оружейная компания производила мотоциклы, и дополнила свой модельный ряд новомодным мотороллером. Первые опытные варианты Чезеты-501 (фото выше), очень сильно напоминают монстра Лейбиша. Но в серию всё таки запустили машину более привычного вида.
Хотя и весьма нестандартную.
В качестве силового агрегата использовался 1-цилиндровый бензиновый мотор рабочим объемом 172 кубических сантиметра мощностью всего 8 лошадиных сил. Запасное колесо крепилось сзади. Бензобак располагался над передним колесом сразу за фарой. Довольно большие колеса делали мотороллер более комфортным чем его аналоги на 10" колесах. одноколесный прицеп расширял возможности Чезетты в дальних поездках. Позже к нему сделали боковой прицеп который назывался "Друзетта".
И на этом сегодня всё. Продолжение следует.
Все изображения взяты из открытого интернет.
Спасибо за просмотры, лайки и подписки.