Опытная подвеска по типу LT vz.35 и ее разновидности для Т-26 и других советских легких танков сопровождения
Любой образец зарубежной военной техники, который попадал в руки специалистов, является потенциальным источником удачных идей. Некоторые из них вполне использовались и используются в отечественных разработках. Иногда, конечно, это приводит в истерику некоторые группы граждан, для которых копирование чужих идей является чуть ли не смертным грехом. Но со времен питекантропа Ыха, который скопировал палку-копалку своего врага Уха, в нашем мире ничего не поменялось. Заимствование, часто не прямое, чужих технологий является нормальной и полезной для общего дела вещью. Касается это и различных бронетанковых разработок.
В конце лета 1938 года в Советский Союз прибыло два образца чехословацких танков сопровождения LT vz.35. Они прибыли вместе с чехословацкой делегацией, танки проходили изучение и полигонные испытания. Главной целью визита чехословацкой делегации и двух LT vz.35 являлась возможная поставка танков данного типа в СССР. Руководство Škoda рассчитывало, что в СССР они смогут хорошо заработать. Было предложено купить лицензию на выпуск танка, что для советской стороны не представляло интереса. Ш-II-А, как у нас именовали танк, интересовал исключительно как носитель технологий. Škoda продавать танки отказалась, их увезли обратно. Но кое-какие элементы LT vz.35, например, планетарная коробка передач и ходовая часть.
Чехословацкая делегация сильно волновалась большому количеству советских специалистов, которые присутствовали в ходе испытаний LT vz.35. Это вызвало у чехословацкой стороны подозрение, что СССР хочет скопировать танк. Данное предположение было ошибочным: в целом виде LT vz.35 не представлял интереса, больше того, даже без учета обнаруженных недостатков машина совершенно не вписывалась в требования АБТУ КА. Самый главный момент заключался в том, что основной объем необходимой информации советская сторона получила еще до прибытия танков в СССР. Škoda сама выслала ряд документов, касающихся отдельных узлов танка. Дальше наших спецы приезжали, что называется, на посмотреть.
Если планетарная коробка передач или световая сигнализация представляли собой теоретический интерес, то ходовая часть Ш-II-А оказалась сразу под пристальным вниманием. В теории она была похожа на то, что разработали Джон Карден и Вивиан Лойд. То есть блокированная подвеска с 2 блоками по 2 опорных катка малого диаметра и листовыми рессорами. Но у чехов подвеска получилась лучше. Испытания показали, что она однозначно превосходит подвеску Т-26. Это, впрочем, было понятно еще летом 1938 года. К подвеске Т-26 имелась масса претензий еще в первой половине 30-х годов. Имелась тенденция к сбрасыванию гусениц, особенно при маневрировании на мягком грунте, по мере роста боевой массы нагрузка на опорную поверхность также росла. Об этих проблемах было известно давно, но решить вопрос никак не получалось.
Разработкой ходовой части по типу Ш-II-А занялся опытный завод №185 им. С.М. Кирова. Первые наработки по ней были готовы уже в августе 1938 года, то есть еще до прибытия чехословацких танков в СССР. В конструкцию ввели дополнительный опорный каток, который принимал на себя удары подвески. Впрочем, первая версия ходовой части прожила недолго: после того, как на испытания в СССР прибыло два образца чехословацких танка, стало ясно, что конструкция требует доработки. В декабре 1938 года из АБТУ КА пришло требование снизить удельное давление на грунт. Это означало, что придется делать новый, расширенный трак. В результате рабочие чертежи второго варианта ходовой части были готовы только в январе 1939 года. Судя по переписке, данный вариант носил обозначение Т-26-3. Впрочем, и он не стал окончательным.
2 февраля 1939 года были составлены тактико-технические требования на ходовую часть, которые легли в основу третьего по счету варианта. Согласно требованиям, схема ходовой части бралась по типу Ш-II-А, также предусматривался расширенный трак. Этот вариант получил внутреннее обозначение Т-26-4. Позже в переписке стал фигурировать другой индекс – Т-26-5. Разработал новую версию инженер-конструктор завода №185 Жуков. Для ее установки был использован обычный серийный Т-26 выпуска 1939 года.
В виду путаницы, возникшей у некоторых историков бронетанковой техники, данный вариант машины стал рассматриваться отдельно. Дело в том, что на полигонных испытаниях танк с модернизированной ходовой частью именовался как Т-26М. Так вот, появилось ошибочное мнение о якобы двух танках. На самом деле Т-26М и Т-26-5 – это одна и та же машина. Помимо новых элементов подвески и новых опорных катков, новыми были траки, чья ширина выросла до 350 мм. Новые траки заставили переделывать ведущие колеса. Диаметр поддерживающих катков увеличился с 254 до 280 мм, а опорных – с 305 до 340-350 мм.
Первый этап испытаний Т-26-5 (он же Т-26М) состоялся в июле-августе 1939 года. Танк прошел 313 километров, из них 150 по булыжному шоссе, 40,5 по асфальтовому шоссе. 115,2 км по грунтовке и 7 по территории завода. На булыжном шоссе средняя техническая скорость составила от 19,2 до 21,6 км/ч, а по асфальтовому шоссе 27,9 км/ч. При движении по сухому проселку средняя техническая скорость варьировалась в пределах 20,6-24,3 км/ч. В ходе движения были обнаружены дефекты, которые устранили перед полигонными испытаниями.
Далее танк поступил на НИБТ Полигон, где преодолел еще 1000 километров. 200 километров он прошел по новому булыжному шоссе, еще 200 по разбитому булыжному шоссе и 255 по шоссе, покрытому щебенкой. Средняя скорость чистого движения при этом составила 26,74 км/ч. Это оказалось намного выше скорости чистого движения серийного Т-26, который испытывали в августе-октябре 1938 года. В виду перегрева двигателя и частых поломок ходовой части средняя скорость чистого движения составила всего 19 км/ч. При пробеге Т-26М отмечалось, что от ударов камней горизонтальная поверхность некоторых траков слегка согнулась внутрь ленты. При езде по проселку Т-26М прошел 345 километров, из них 254 по обледенелой грязной трассе, а 91 километр – по оттаявшему проселку. Средняя скорость движения по проселку составила 21,4 км/ч. У серийного Т-26 тот же показатель составил 15,2 км/ч.
Новая ходовая часть оказалась более надежной и требовала езды на меньших оборотах двигателя. Еще лучше Т-26М показал себя при езде по косогорам и подъемам, а также при езде по болотистой местности. По итогам испытаний конструкцию завода №185 одобрили и рекомендовали скорее запустить в серию. Согласно переписке по заводу №174, ходовая часть по типу Ш-II-A, наряду с дизельным мотором "744", предполагались для установки при дальнейшей модернизации Т-26. Ее не случилось, поскольку советско-финляндская война показала необходимость замены Т-26 в целом, а не его модернизацию.
Тем не менее, некоторое время новая ходовая часть еще прожила. Во-первых, ее предполагали использовать на проекте танка сопровождения Т-125, который разрабатывал завод №185. Во-вторых, эта же ходовая часть использовалась в эскизном проекте Т-126-1 завода №174. Впрочем, в серию советский вариант чехословацкой ходовой части так и не внедрили. Т-26 уже постепенно уходил с производства, а торсионная подвеска оказалась более перспективной. Увы, долгожданная замена ходовой части Vickers Mk.E появилась слишком поздно, чтобы ее успели реализовать в металле.
Автор благодарит Алексея Макарова (г. Москва) и Вадима Антонова (г. Москва) за помощь при подготовке данного материала.
Список источников:
РГВА
ЦГА СПб
РГАЭ
Предыдущие статьи по танкам семейства Т-26 и другим танкам сопровождения 1931-39 гг:
Статья об истории создания двухбашенной версии легкого танка Т-26
Рассказ о боевом отделении двухбашенного Т-26
Т-26 с цилиндрической башней из коллекции Музея Техники Вадима Задорожного
Рассказ о телетанке ТТ-26, единственный образец которого сохранился в парке "Патриот"
Рассказ о колесно-гусеничном танке Т-46-1, одном из экспонатов музея на Поклонке