Старенький бомбардировщик B-17 «Летающая крепость» времён Второй мировой неожиданно закончил свой полёт не на полосе, а у станции противообледенительной обработки аэропорта Брэдли-Филд в Коннектикуте. Это случилось 2 октября 2019 года, в рамках программы «Живая история», где желающие могли пролететься на боевом ветеране за деньги. Самолёт сорвался вправо, врезался в здание, вспыхнул — и через мгновение всё превратилось в кошмар. Шестеро чудом выбрались из груды обломков, но семеро оказались в ловушке огня.
Трагедия потрясла сообщество энтузиастов исторической авиации: ведь именно платные полёты позволяли этим машинам прошлого оставаться в небе. Вопрос завис в воздухе: как же так вышло?
Для авиационных фанатов ничто не сравнится с полётом на B-17 «Летающая крепость». Во времена Второй мировой сотни этих грозных четырёхмоторных гигантов бомбили позиции врага в Европе и над Тихим океаном. Большинство не дожило до наших дней — списаны, разобраны, забыты. Уцелевшие единицы поддерживаются в небе энтузиастами из некоммерческих организаций, называющих такие машины «боевыми птицами».
Удобств — ноль, безопасность — на уровне 40-х. И всё же, в США существует правило «Живая история», позволяющее возить платных пассажиров на этих реликтах без модернизации под современные стандарты. Форма — музейная, суть — коммерческая: билет стоит дорого, но впечатления — на всю жизнь.
Одна из таких организаций — Фонд Коллингса, с 1979 года хранящий военные машины. К 2019 году у них был B-17, построенный в 1945 году и перекрашенный под более известный бомбардировщик «Девять-ноль-девять». Настоящий, к слову, давно был списан.
Но и этот B-17 прошёл немало. После войны — поисково-спасательный самолёт, потом участник ядерных испытаний (!), затем — металл на продажу, противопожарная летающая лодка, и наконец — восстановление, гастроли по стране и статус звезды среди фанатов истории.
В октябре 2019 года он снова был в воздухе — под управлением 75-летнего Эрнеста «Мака» Макколи, который за 7000 часов на B-17 стал чуть ли не его синонимом. Он пилотировал почти все вылеты Фонда и вёл самолёт в тот день, 2 октября, в Коннектикуте.
Вторым пилотом был 71-летний Майкл Фостер — 22 000 часов налёта, но лишь 23 на B-17. Сертификация? Не обязательна. А третьим — универсал Митч Мелтон, 34 года, механик, бортпроводник, человек-оркестр. Всё, кроме штурвала.
Эта троица отвечала за десять пассажиров, купивших билет, чтобы на полчаса вернуться в прошлое.
Утро началось неудачно: двигатели № 3 и № 4 — оба с правой стороны — не заводились. B-17, спроектированный до турбовинтовых технологий, использовал радиально-поршневые моторы — надёжностью они не славились. Экипаж решил, что всему виной влага в магнето: накануне шёл дождь, и вода могла попасть внутрь. Митч Мелтон, бортмеханик, вышел и продувал магнето азотом — старый трюк, которому его научил сам Макколи.
После продувки оба двигателя завелись. Макколи дал проверочный разбег, остался доволен и через пару минут вырулил на ВПП.
Но дело было не только в влаге. Магнето четвёртого двигателя были в критическом состоянии. Один из проводов был вытянут и замыкал цепь, правое магнето почти не работало: искра была слабой, а в одном цилиндре вообще отсутствовала. Даже без дождя запускался бы он с трудом.
Тем не менее, двигатель как-то заработал, и экипаж приготовился к первому полёту. На записи радиопереговоров голос Фостера звучал спокойно — даже слишком. Когда диспетчер спросил о весе, он в шутку сказал: «Больше не возим бомбы».
В 9:47 «Девять-ноль-девять» взлетел, взял курс на северо-восток. Почти сразу стало ясно — что-то не так. Четвёртый двигатель не выдавал нужной тяги. В 9:49, когда центр управления связался с экипажем, Фостер попросил «подождать».
Макколи решил вернуться: магнето «работает с перебоями». В 9:49:19 Фостер сообщил: «Хотим вернуться на аэродром». Самолёт уже разворачивался вправо, чтобы снова сесть на ту же полосу.
— «Вам нужна помощь?» — спросил диспетчер.
— «Нет», — ответил Фостер. Это короткое слово стало роковым.
На вопрос, в чём дело, Фостер сказал: «Проблемы с четвёртым, хотим заменить двигатель».
В кабине Мелтон стал свидетелем, как Макколи без объяснений приказал выпустить шасси — слишком рано. Это решение позже оказалось критическим.
Затем Макколи самостоятельно отключил четвёртый двигатель, пропустив несколько этапов процедуры. Чтобы компенсировать потерю тяги, он добавил мощности на третьем — но тот тоже был неисправен. У него были сбиты зазоры в свечах, что вызывало детонацию и снижало мощность. Двигатель работал на грани.
Оба мотора на правом крыле не тянули, но экипаж по-прежнему не объявлял ЧП. Фостер говорил уклончиво: «Хотелось бы как можно скорее оказаться на земле». Диспетчер понял, что дело серьёзное, и расчистил полосу.
Когда тот спросил о положении, Фостер начал отвечать, но Макколи прервал его: «Мы почти закончили», — буркнул он.
— «...в центре поля с подветренной стороны», — пытался закончить Фостер, но снова был перебит.
Когда самолёт сделал последний разворот на посадку, он уже терял высоту слишком быстро. Он едва пролетел над деревьями, задел систему огней захода на посадку за 300 метров до полосы, пролетел ещё 150 метров и с силой ударился о землю. Пилоты, скорее всего, не были пристёгнуты и при ударе врезались в приборную панель. Самолёт резко развернуло вправо, он пронёсся по бетонной площадке, соскочил на траву, пересёк рулёжку и врезался в ангар с оборудованием для борьбы с обледенением. Произошёл взрыв.
Удар и пожар привели к серьёзным травмам; по меньшей мере трое погибли мгновенно. Из-за огня и дыма те, кто остался жив, имели считаные секунды, чтобы выбраться. Один из пассажиров в хвостовой части открыл заднюю дверь, за ним выбрался ещё один. Третий, которого выбросило вперёд, вернулся к той же двери, уже охваченной огнём, и, прорвавшись через пламя, был спасён другими, успевшими выбраться раньше.
В носовой части старший помощник Мелтон, не пристёгнутый и даже без сиденья, очнулся в районе кабины. Оказавшись в окружении огня, он открыл купол башни и вылез наружу. За ним последовали ещё двое пассажиров. В это время свидетели происшествия, в том числе строитель, перелезавший через трёхметровый забор, спешили на помощь. Но экстренные службы прибыли с опозданием: сигнал о пожаре не поступил от экипажа.
К моменту их прибытия весь самолёт уже полыхал. Из 13 человек на борту выжили шестеро, пятеро из них с тяжёлыми травмами. Погибли оба пилота, двое пассажиров в хвосте и все трое в радиорубке. Некоторые из них, включая Мака Макколи, успели пережить удар, но погибли от дыма и ожогов. Один был доставлен в больницу, но умер вскоре после прибытия.
Гибель «Девять-ноль-девять» потрясла американское сообщество военных лётчиков. Хотя инциденты с историческими самолётами случаются регулярно, катастрофы с жертвами — крайне редки. Случившееся вызвало волну обсуждений о будущем военной авиации, особенно на фоне катастрофы Ju 52 в Швейцарии в 2018 году, где погибли все 20 человек на борту.
Хотя изначально причиной крушения «Девять-ноль-девять» считались технические неисправности, расследование показало: катастрофу можно было предотвратить. Два двигателя на правом крыле были плохо обслужены — с неисправными свечами и магнето. Макколи использовал неутверждённые методы устранения неполадок, а тесты проводил на заниженных оборотах, из-за чего не заметил, что двигатели не готовы к полёту.
Во время взлёта четвёртый двигатель начал отказывать, а при увеличении мощности третьего начались вибрации и детонации. Пилоты не осознавали серьёзность ситуации, и радиопереговоры не отражали реального положения дел. Ошибкой стало и преждевременное выпускание шасси, что увеличило сопротивление именно в момент, когда нужно было сохранить подъёмную силу. Вместо снижения для набора скорости они пытались сохранить горизонтальный полёт, теряя управляемость.
Расчёты показали: если бы шасси выпустили позже, посадка была бы возможна. Вместо этого B-17 врезался в землю до полосы. Пилоты, вероятно, не были пристёгнуты, что усугубило травмы.
Всё это указывало на слабый контроль за техническим состоянием и организацией полётов. Обнаруженные в ходе расследования ошибки — от самодельных процедур до неисправных ремней и плохой связи — выявили серьёзные системные проблемы в работе Фонда Коллингса.
Макколи был не просто пилотом B-17, но и единственным механиком, что оказалось непосильной задачей. Он управлял самолётом почти в одиночку, не делясь обязанностями с экипажем.
Система безопасности фонда была формальной: SMS вёл волонтёр, пилоты почти не сообщали о проблемах, а FAA утратило контроль после смерти куратора — его не заменили, и запросы остались без ответа. Несмотря на это, агентство продлило разрешение на полёты.
После крушения в 2020 году, унёсшего жизни семерых, FAA аннулировало исключение, а NTSB призвало ужесточить правила для всех операторов исторических рейсов. Но пока серьёзных изменений не последовало, и остаётся вопрос — будет ли сделано хоть что-то, чтобы подобное не повторилось.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"