Junkers Ju 52, раритетный самолёт времён Второй мировой, отправился в экскурсионный полёт над Швейцарскими Альпами. Погода стояла безупречная, а техника, казалось, была в полном порядке. Но когда "юнкерс" пересекал крутой горный перевал, он внезапно перевернулся, закрутился по спирали и с грохотом врезался в каменистую долину, высоко над границей леса. Всё это произошло 4 августа 2018 года — на глазах у шокированных очевидцев. Никто из 20 человек на борту не выжил.
Чёрных ящиков на борту не было, а оба пилота погибли, поэтому швейцарским следователям пришлось искать разгадку в другом месте — в фото и видео, снятых пассажирами за считаные минуты до крушения. Оказалось, что трагедия была неизбежна: самолёт летел слишком медленно, и когда потерял подъёмную силу, пилоты уже не смогли спасти ситуацию. Но это был не просто несчастный случай — пилоты Ju-Air годами гоняли по смертельно опасным маршрутам, а авиакомпания закрывала на это глаза. Размах нарушений оказался настолько велик, что власти попросту запретили Ju-Air пассажирские перевозки, отправив её раритетные борта на бессрочный прикол. Очередная потеря для и без того редкого клуба винтажной авиации.
Что бы вы отдали за возможность пролететь на винтажном самолёте времён Второй мировой над Альпами на минимальной высоте? Возможно, ваша первая мысль — «Это же опасно!» Но, скорее всего, только потому, что вы уже знаете, чем закончилась эта история. Для 17 туристов, ничего не подозревавших, это была просто редкая и захватывающая возможность. Да и тысячи других авиалюбителей до них наслаждались подобными полётами.
Из тысяч военных самолётов, созданных во времена Второй мировой, лишь немногие сегодня остаются в строю, перевозя пассажиров, которые готовы заплатить за шанс полетать на B-17 или Ju 52 просто ради удовольствия. В Швейцарии эту нишу занимала Ju-Air — небольшая авиакомпания, базировавшаяся в Дюбендорфе и управлявшая тремя Junkers Ju 52, ранее принадлежавшими швейцарским ВВС.
Junkers Ju 52 впервые взлетел в 1931 году как гражданский самолёт с тремя радиальными поршневыми двигателями и вместимостью 17 пассажиров — вполне стандартной для того времени. Массовое производство в качестве военного транспорта началось после прихода нацистов к власти и продолжалось даже после их поражения. Последний Ju 52 сошёл с конвейера в 1952 году. Среди 4800 выпущенных машин был и HB-HOT, построенный в Германии в 1939 году и сразу же переданный швейцарским ВВС. Он прослужил до 1985 года, а затем перешёл к «Ассоциации друзей ВВС Швейцарии» (VFL), организации, занимавшейся сохранением исторических самолётов.
Под брендом Ju-Air VFL предлагала экскурсионные полёты, гордясь безупречной репутацией в плане безопасности. По выходным Ju 52, известные как «тётушка Джу» или «Железная Энни», бороздили небо над Альпами. В 2017 году авиакомпания запустила особый двухдневный тур в Тичино на юге Швейцарии, включая культурную программу и ночёвку в отеле. Обратный рейс в Дюбендорф был запланирован на 4 августа 2018 года. Стоимость — 1136 долларов с человека. Недёшево, но разве у ценителей был выбор?
К весне 2018 года все билеты были раскуплены, и всё шло гладко… пока за неделю до рейса оба пилота не отказались от полёта. Ju-Air срочно искала замену. 63-летний пилот А предложил свою кандидатуру вместе с другом, 62-летним пилотом Б. Оба — бывшие военные с 20 000 часов налёта. Однако на Ju 52 у них было лишь 300 и 900 часов соответственно — не так уж много, учитывая, что Ju-Air летала в основном по выходным.
Перелёт в Локарно 3 августа прошёл без проблем. Пассажиры наслаждались видами, снимали видео, а после приземления отправились на экскурсию. Пилоты тем временем улетели на частном самолёте домой, чтобы вернуться утром.
На следующий день они встретили туристов в аэропорту, загрузили багаж и рассчитали вес. По их расчётам, центр тяжести был в норме — но на самом деле он сместился дальше допустимого предела. Ju-Air давно использовала ошибочные данные о пустом весе самолёта, но отклонение было небольшим, так что HB-HOT без проблем взмыл в небо.
Поднимаясь над Альпами, пассажиры снова достали телефоны, чтобы запечатлеть пейзажи. Пилоты традиционно летели так, чтобы обеспечить им лучший вид, даже снижаясь ниже 300 метров над «тихой сельской зоной», где по правилам полёты должны были проходить выше. Что могло пойти не так?
Примерно через 45 минут после взлёта HB-HOT приблизился к последнему высокогорному хребту перед выходом на швейцарские низменности. Настроение на борту было отличным. Стюардесса даже написала подруге, что скоро пролетят над её родным городом, и пилоты сделали резкий поворот, чтобы выполнить импровизированный пролет. Затем они направились к перевалу Сегой, снижаясь для лучшего обзора скального образования Мартинслох.
Этот манёвр, конечно, подарил пассажирам красивые кадры, но грубо нарушал правила безопасного полёта в горах. Главное из них — всегда оставлять путь к отступлению. В идеале, нужно лететь вдоль одной стороны долины и держаться выше, чтобы в случае чего было пространство для манёвра. Но HB-HOT летел прямо по центру долины, слишком низко и слишком медленно — всего 100 узлов (185 км/ч), тогда как рекомендованный минимум для таких условий составлял 106 узлов (197 км/ч).
Горная турбулентность — это не просто тряска. Она может включать в себя мощные нисходящие и восходящие потоки, способные критически изменить угол атаки самолёта. Если угол становится слишком большим, поток воздуха перестаёт обтекать крыло, подъёмная сила резко падает, и самолёт сваливается в штопор. Именно это произошло с HB-HOT.
Пересекая долину, он попал в зону нисходящего потока. Пилоты подняли нос, чтобы компенсировать потерю высоты. Это уже было рискованно, но вскоре проблема стала ещё серьёзнее: нисходящий поток сменился восходящим. В обычных условиях это могло бы помочь, но из-за уже задранного носа самолёт мгновенно превысил критический угол атаки.
В этот момент пилоты начали левый поворот, но из-за сваливания левое крыло потеряло подъёмную силу, и наклон резко увеличился до 30 градусов. Ju 52 оказался в положении, из которого выбраться было почти невозможно.
Заметив резкий крен влево, пилот А попытался компенсировать его, отклоняя штурвал вправо, но это не помогло — левое крыло уже свалилось. Осознав ситуацию, он развернул штурвал влево, входя в поворот. Это могло показаться нелогичным, но в данном случае было правильным шагом: при сваливании одного крыла попытка повернуть в противоположную сторону только усугубляет потерю подъёмной силы.
Чтобы восстановить управление, пилоту нужно было не просто довернуть влево, но и снизить нос самолёта, чтобы увеличить скорость и уменьшить угол атаки. Однако проблема заключалась в том, что места для манёвра не было. Если бы они пошли на снижение, то врезались бы в перевал. Если бы попытались развернуться налево на 180 градусов, их бы снесло в склон Цингельхорнера.
Без пространства для выхода из сваливания самолёт перешёл в неуправляемое пикирование. За считаные секунды Ju 52 развернуло на 186 градусов и наклонило почти вертикально. HB-HOT врезался в каменистую местность чуть ниже перевала.
Туристы и альпинисты в долине и на перевале наблюдали за последними секундами полёта HB-HOT с шоком и недоверием. Один из них даже успел снять на видео последние мгновения перед крушением. Когда самолёт исчез за хребтом, те, кто находился ближе, поспешили к месту падения, надеясь найти выживших. Но увидев, что кабина смята, как гармошка, стало ясно: шансов нет. Вскоре прибыли спасатели, но им оставалось лишь подтвердить трагический исход.
Крушение HB-HOT стало первой авиакатастрофой коммерческого самолёта в Швейцарии за 17 лет. Как могло такое произойти в стране с безупречной статистикой безопасности? Расследование поручили Швейцарскому совету по авиационной безопасности (STSB). Работа предстояла сложная: самолёт не был оборудован чёрными ящиками, так что всю информацию приходилось собирать из альтернативных источников. Но в цифровую эпоху это уже не было непреодолимой проблемой. Туристы, пассажиры и их гаджеты невольно стали свидетелями катастрофы. Следователи восстановили данные с 10 из 44 найденных телефонов и камер, собрав 23 видеозаписи, включая кадры из кабины пилотов и GoPro, запечатлевшую последние две минуты полёта.
Компьютерное моделирование воздушных потоков и анализ видеозаписей позволили восстановить события с высокой точностью. Самолёт вошёл в долину на слишком низкой скорости. Нисходящий поток воздуха потянул его вниз, пилоты подняли нос, чтобы удержаться над перевалом, но это увеличило угол атаки. Когда поток сменился восходящим, самолёт свалился в штопор. Манёвр восстановления был невозможен из-за рельефа местности — самолёт потерял управление.
Но главный вопрос был не в ошибках пилотирования, а в том, зачем они вообще выбрали такой маршрут. Ответ оказался ошеломляющим. Это была не случайная авантюра — опасные полёты были нормой для Ju-Air. Анализ 216 полётов компании за несколько месяцев показал, что более 36% из них включали рискованные манёвры: полёты в узких каньонах, пролет в нескольких метрах от скал, экстремально низкие высоты. Пилоты HB-HOT оказались в числе самых частых нарушителей.
Ирония в том, что соблюсти правила Ju-Air было невозможно в принципе: Ju 52 не мог летать выше 10 000 футов из-за отсутствия герметизации, но и ниже 12 500 футов было запрещено из-за требований безопасности. В результате пилоты просто игнорировали ограничения, а руководство авиакомпании не придавало этому значения.
Расследование показало, что нарушения пилотов Ju-Air были системными. Пилоты А и Б регулярно летали ниже допустимой высоты, но получали высокие оценки. В 2013 году пилот Б уже пролетал тем же маршрутом в 30 метрах от земли — без шансов на спасение в случае ошибки.
Основные причины беспечного отношения: военное прошлое пилотов, привыкших к высокому риску, и ощущение «особого статуса» Ju-Air, которому якобы не нужны строгие правила.
Кроме того, самолёт HB-HOT был в плачевном состоянии: коррозия, усталость металла, некорректные данные о весе и центровке. Последний ремонт не соответствовал нормам, а техническая документация отсутствовала.
Самое поразительное: Ju-Air самостоятельно изготавливала запасные части без сертификации. С 2002 года ни одна деталь не была одобрена авиационными властями.
Ju-Air 33 года избегала серьёзных проверок FOCA из-за бюрократической ошибки: её отнесли к «стандартным» авиакомпаниям, хотя парк Ju 52 не соответствовал европейским требованиям. Инспекторы FOCA, привыкшие к A320 и 737, не знали, что делать со старыми военными самолётами, и формально подтверждали наличие процедур, не проверяя их соблюдение.
Когда FOCA получало жалобы на низкие полёты Ju-Air, максимум, что делало агентство — вежливо просило прекратить. Внутренний контроль в Ju-Air был ещё хуже: служба безопасности игнорировала нарушения, а система управления безопасностью существовала скорее «для галочки».
В итоге никто не замечал системных проблем: от неверных расчётов центра тяжести до усталости металла. Ju-Air воспринимали как «клуб энтузиастов», а не реальную авиакомпанию.
После катастрофы FOCA отозвала сертификаты лётной годности оставшихся самолётов и ввела ограничения. В 2019 году коммерческие полёты на винтажных самолётах запретили полностью, по аналогии с США, где подобные полёты возможны только через пожертвования. Однако эта система тоже подверглась критике после крушения B-17 в Коннектикуте, унесшего жизни 7 человек.
Вопрос о полётах на старинных самолётах, как B-17 и Ju 52, остаётся спорным. Эти машины — часть авиационной истории, и для многих любителей авиации полёт на них — шанс прикоснуться к легенде. Регулирующие органы пока допускают такие полёты при строгих условиях, но с возрастом этих самолётов и повышением рисков мнение общественности и властей может измениться. Некоторые люди опасаются таких полётов, считая их слишком опасными, в то время как для других это уникальная возможность пережить эпоху. Баланс между историей и безопасностью остаётся сложной дилеммой.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"