Вклад Серполле в развитие автомобилей и паровых двигателей был огромным, но из-за того, что он использовал такое топливо, как кокс, кто-то всё равно должен был поддерживать огонь. Однако у него были огромные преимущества, в частности, он почти мгновенно набирал скорость и был намного легче, чем предыдущие паровые экипажи.
Теперь инженеры начали использовать парафин в качестве топлива вместо угля и кокса. Развитие нефтяных месторождений в середине XIX века во многом основывалось на спросе на керосин для масляных ламп. Он был широко доступен, в то время как бензина всё ещё было сравнительно мало.
В начале XX века многие эксперты считали, что у паровых двигателей гораздо больше перспектив, чем у недавно появившихся бензиновых автомобилей. Интересно посмотреть, что сторонники паровых двигателей думали о новомодных машинах, появившихся на дорогах. Уильям Флетчер, писавший в 1906 году, перечислил все недостатки, которые, по его мнению, были у новинки, и противопоставил их преимуществам пара.
Некоторые из возражений против автомобиля теперь кажутся довольно странными — особенно «непомерно высокая» цена на бензин, — но другие по-прежнему актуальны. Любой, кому приходилось заводить машину с помощью заводной рукоятки, знает, сколь это опасно, а выхлопные газы доставляют столько же неудобств, сколько и сто лет назад. Управлять паровым автомобилем было не так просто, как предполагал Флетчер. Но многие были убеждены, что в пользу использования пара было достаточно аргументов, чтобы обеспечить ему долгое и успешное будущее.
В последние годы девятнадцатого века было проведено множество экспериментов. Одним из первых пионеров был У. Х. Браун из Devizes, чья коляска приводилась в движение двухцилиндровым комбинированным двигателем.
Этот экипаж был с самого начала оснащён масляной горелкой собственной разработки Брауна. Он мог проехать до 160 км по «ровным дорогам», но каждые 40 км приходилось останавливаться, чтобы набрать воды. Но поскольку максимальная скорость составляла 19 км/ч, он был пригоден для поездок как минимум на пару часов. Однако это был просто экипаж, сделанный для владельца, и никогда не было попыток запустить его в производство.
Некоторые инженеры по-прежнему использовали кокс в качестве топлива, но другие вскоре перешли на бензин или парафин. Многие из них были одноразовыми, что, по мнению Флетчера, было лучшим решением.
Одним из таких транспортных средств была открытая паровая повозка, разработанная мистером Филлипсоном в сотрудничестве с инженерной фирмой Toward в Ньюкасле. Она была способна развивать скорость, «превосходящую любую, которая будет разрешена государственными правилами», хотя, учитывая действовавшие в то время правила, это было не так уж много. Говорили, что он не вибрирует и может с комфортом подниматься на холмы с уклоном 1 к 9. У него был другой тип парового котла с изогнутыми стальными трубами внутри. Это был один из первых примеров вагона, который можно было заправлять как коксом, так и бензином, хотя, как ни странно, в целом рекомендовалось использовать первый вариант.
Интересно, что конструкторы выбрали цельные резиновые шины, а не пневматические. Они утверждали, что последние слишком легко прокалывались, что вполне могло быть правдой, учитывая состояние дорог в то время. Модель оказалась достаточно успешной, чтобы запустить её в производство, и было выпущено небольшое количество таких автомобилей, которые в основном продавались на севере Англии.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.