Муссолини, должно быть, в очередной раз подумал, что это конец. 12 сентября 1943 года его втолкнули в тесную кабину Fi 156C-3 — сверхлегкого «Шторха», рассчитанного на двоих. Пилот Генрих Герлах сжал штурвал и толкнул машину вперёд. Перегруженный самолет сорвался с карниза на высоте 2743 метров, провалился в пустоту, задел шасси скалу. Только чудо и предкрылки, цеплявшие воздух на 48 км/ч, вытащили их. Трое человек и лишняя сотня килограммов не оставляли шансов на второй взлет. Так «летающая этажерка» вписала себя еще и в историю спецопераций Отто Скорцени.
Когда 24 мая 1936 года первый Fi 156 поднялся в воздух, его создатели — ас Первой мировой Герхард Физелер и инженер Рейнхольд Мевес — ещё не знали, что построили «рабочую лошадь» трёх фронтов: Восточного, Западного и Африканского. Fi 156C-3 был прост, как гаечный ключ, и вынослив, как мул. Сварная стальная рама, обтянутая тканью, деревянные крылья с автоматическими предкрылками и щелевыми закрылками — каждая деталь работала на одно: удержать машину в воздухе там, где другие падали. Размах 14,25 метра при длине менее десяти делал «Шторха» похожим на летающего цаплю. Двигатель Argus As 10C-3, всего 240 лошадиных сил едва вытягивал 1325 килограммов полной массы, но именно эта нехватка мощности учила пилотов точности. Неубирающееся шасси с массивными амортизаторами позволяли садиться хоть на картофельное поле, хоть на русскую пашню. А остеклённая кабина с отличным обзором превращала Fi 156 в настоящий воздушный джип.
Главный козырь «Шторха» — не скорость, а её отсутствие. При взлётном весе в 1240 килограммов он держался в воздухе на 50 км/ч — как велосипедист на шоссе. При встречном ветре в 13 км/ч самолёт взлетал за 40 метров и садился за 15. На испытаниях в 1937 году он приземлился на вспаханное поле с пробегом в пять метров — словно автомобиль, притормозивший у светофора. Лёгкий, как планер, но цепкий, как орёл, «Шторх» с первых дней крутился под прицелом военного ведомства — в Третьем рейхе не существовало по-настоящему гражданских самолётов.
К маю 1940 года Люфтваффе имели 355 «Шторхов», и эти машины уже работали на всех фронтах. В Испании Fi 156 стали воздушными такси штаба легиона «Кондор», перевозя офицеров между аэродромами. В Северной Африке Роммель использовал Fi 156C-3 как личный штабной самолёт: машина сопровождала наступающие колонны, передавала приказы и координировала удары. На Западном фронте санитарные модификации Fi 156D вывозили раненых с передовой, садясь там, где другие самолёты боялись тормозить. На Восточном фронте «Шторхи» зарывались в сугробы и капотировали на посадке — но даже после переворота многие машины возвращались в строй, особенно доработанные версии с гусеничным шасси Fi 156E.
Ирония судьбы: самолёт, построенный для коротких перелётов над полями, стал спасателем для сбитых пилотов. Специальные эскадрильи «Бергингсгруппен» на модификации C-5 с подвесными баками искали экипажи даже над Ла-Маншем. «Шторхи» садились на пляжи, в болота и на просёлки, вытаскивая раненых под огнём. За выдающиеся спасательные рейды пилоты Fi 156 удостаивались Рыцарских крестов — каждый взлёт с крошечной полосы был на вес жизни.
Технически Fi 156 был анахронизмом: стальная рама, деревянные крылья, тканевая обшивка, тросовая проводка управления. Но именно эта простота делала его живучим. Без радиатора — двигатель Argus As 10C охлаждался воздухом — нечему было вытекать после попадания. Даже с пробитыми крыльями «Шторх» держался в воздухе на 60 км/ч, цепляясь за поток. А ремонт в поле напоминал анекдот: разорванную обшивку зашивали брезентом, а вместо сломанных подкосов в ход шли сосновые жерди.
В 1940 году Олег Антонов попытался повторить "Шторха" на советский манер. Его ОКА-38 «Аист» сохранил ту же схему: сварной фюзеляж, деревянные крылья, тканевая обшивка, тросы управления. В качестве двигателя выбрали лицензионный Renault 6Q — французский мотор, собранный в СССР под маркой МВ-6. На испытаниях в НИИ ВВС "Аист" проиграл оригиналу по всем ключевым параметрам: разбег и пробег оказались длиннее, минимальная скорость выше, скороподъёмность ниже. Самолёт признали пригодным для связи и санитарных задач, но до серийного производства дело не дошло — началась война и эвакуация завода. Проект закрыли в 1941 году без единой серийной машины.
После войны Fi 156 продолжил свой путь. Во Франции он летал как Morane-Saulnier MS.500 Criquet до конца 1960-х. В Чехословакии лицензионный K-65 Čáp работал в сельском хозяйстве. В Швейцарии интернированные «Шторхи» спасали туристов в Альпах и доживали свой век в частных руках до 1970-х. Его идея — короткий взлёт, простота, упорство — остался жить в новых машинах, от «кукурузников» до Pilatus PC-6. В 1945-м, среди разбитых цехов Fieseler, американцы нашли недостроенный Fi 256 — роскошную версию «Шторха» с кожаными креслами. Геринг мечтал парить на нём над покорённой Европой. Вместо этого остались только руины, и пустой ветер, в котором упорно держался маленький самолёт, который оказался долговечнее Третьего рейха.