Приветствуем любителей быстрых, красивых и просто редких авто! Не так давно у нас уже выходила статья о такой классике суперкаров 90-х, как Bugatti EB110. Но то была статья ностальгического характера, носящая нотки тоски и печали. Новая статья о EB110 — чистая ретроспектива, позволяющая взглянуть на этот прекрасный и могучий автомобиль на заре своего становления, увидев, как о нём отзывались СМИ в годы массового появления целой своры культовых суперкаров, дающих фору многим спортивным автомобилям даже 30 лет спустя.
Приятного чтения!
Статья: Formidable!
Автор: Марк Гиллис
Фото: Энди Кристодоло
Год оригинальной публикации в CAR Magazine: ноябрь 1994
Четыре турбины, полный привод, 444 л.с. на тонну… Страшная сила!
Bugatti EB 110 SS – самый быстрый в мире автомобиль для дорог общего пользования, за исключением McLaren F1. Нюрбургринг – самая опасная гоночная трасса в мире, без исключений. Марк Гиллис сводит их вместе.
Ближе к концу 20-километровой «Северной Петли», самой увлекательной, пугающей и требовательной гоночной трассы в мире, приближается совершенно незримый гребень. Если вы знакомы с Рингом, то вы точно знаете, что здесь следует сохранять самообладание и не сбрасывать газ, поскольку дорога за бровкой более-менее прямая.
Когда в ваших руках 620-сильный Bugatti EB110 Super Sport, разработанный для участия в гонках класса гран-туризмо, требуется особое мужество, чтобы преодолеть этот гребень, не сбрасывая газ: на спидометре уже 217 км/ч, автомобиль легко переваливает через вершину, и затем мягко поёживается при приземлении. И при касании асфальта радуешься, что не застрял в соснах, растущих вдоль трассы. На достаточно быстрой машине, вроде VW Golf VR6 (на котором я боролся с Рингом на вечерней сессии в прошлом году), вы заблаговременно полностью выкладываетесь; на Bugatti же, пейзажи проносятся мимо вас с пугающей скоростью, а неумолимые ограждения Armco готовы принять вас в свои объятия при первой же вашей оплошности – так трасса приобретает новый оттенок.
Вскоре за стартовой прямой следует рельефный спуск (Quiddelbacher-Höhe), под которым вы ныряете вниз под мост, прежде чем устремиться выше по другой стороны долины в быстрый правый поворот, который, в свою очередь, ведёт к трамплину, именуемому Flugplatz. На VR6 эта секция проходится на полном газу; на Bugatti же, перед поворотом нужно тормозить – хорошенько, мощно и быстро «втопить» – прежде чем взлететь в воздух. В прямом смысле.
Прямые, которые раньше казались длинными (так было в случае с арендованным Peugeot 106, на котором я объехал Ринг), на Bugatti кажутся ужасающе короткими связками между поворотами на скорости под 250 км/ч; противоположная прямая длиной в 1,6 км проходится на максимальных 217 км/ч на VR6, на Porsche Carrera RS 3.8 – со скоростью 250 км/ч. А вот SS, буквально лёгкой поступью, пролетает на 280 км/ч. Если уж действительно постараться, то и ещё быстрее: тест-пилоты Bugatti регулярно проезжают эту секцию, и зачастую превышают тут 322 км/ч.
Возможно, Нюрбургринг – самый требовательный кусок асфальтового полотна на западном полушарии, и являет собой одно из самых тяжёлых испытаний контроля демпфирования в принципе: если автомобилю здесь комфортно – ему везде будет комфортно. А SS здесь на высоте: на гребнях и впадинах его амортизаторы просто превосходны. Подвеска жёсткая и упругая, как барабан – этого и ждёшь от суперкара, который с такой стойкостью противостоит кренам – при этом, автомобиль преодолевает неровности и «поребрики» Ринга, ни на сантиметр не отклоняясь от траектории.
Но самый ошеломительный козырь в рукаве этой машины – его ураганная разгонная динамика. Его преимущество перед стандартным, а также и без того пылким EB110 GT – в дополнительных 60 л.с. и сбросе лишних 200 кг. Двигатель обретает больше мощности за счёт новых поршней, улучшающих процесс сжатия, иных фаз ГРМ, а также форсунок с большей производительностью и роликовыми подшипниками для турбин. Новое соотношение мощности к весу составляет впечатляющие 444 л.с. на тонну – выше, чем у более лёгкого, но и менее мощного Ferrari F40 и куда более громоздкого и чуть менее мощного XJ220; однако, McLaren F1 всё равно мощнее (627 л.с.) и примерно на 360 кг легче, что приводит к монументальным 550 л.с. на тонну.
Тем не менее, тяговые преимущества полноприводной трансмиссии очевидны уже по показателям разгонной динамики: 3,2 с до 100 км/ч, зафиксированные немецким изданием – столько же, сколько и у McLaren. Заявленная Bugatti максимальная скорость SS составляет 354 км/ч – столько же, сколько у XJ220, но меньше, чем у McLaren (370 км/ч). На Ринге EB110 3.5SS поразительно быстр. Стоит крепко ударить по педали акселератора, дождаться, пока заработают четыре турбокомпрессора IHI на 3,5-литровом V12 с четырьмя распредвалами, взглянуть на стрелку тахометра – и примерно на 4000 об/мин SS соберётся с силами и рванёт с места, подобно кошке, преследуемой бешеным ротвейлером. Турбины за спиной громко свистят, перекрывая яростное жужжание V12, и прежде, чем вы успеете всё осознать, вы упрётесь в красную зону на 8500 об/мин – самое время сбавить обороты и лихорадочно нащупывать следующую ступень.
Если забыть на мгновение о McLaren F1, то ни один другой суперкар не сравнится с SS: потребуется определённое время и несколько матерных слов шёпотом, прежде чем вы привыкнете к тому напору, который эта машина выдаёт.
Держите её на оборотах наддува, и вы получите феноменальную динамику. Барьеры Armco приближаются настолько быстро, что вам потребуется постоянная максимальная концентрация. Но стоит сбросить обороты V12 ниже 4000 – и двигатель теряет давление наддува, становясь непокорным, как пятилетка, которую впервые отвели в школу. Павел Раймис, инженер чешского происхождения, приложивший руку к системе полного привода оригинального Audi quattro и ответственный за трансмиссию этой машины, утверждает, что нужно просто поддерживать обороты в высоких диапазонах.
И это не рутинный процесс, ведь переключение передач – одно из самых отрадных занятий на EB110 SS. По словам Раймиса, схему переключения EB110 недавно переработали, и результатом стал точный и быстрый селектор, которым можно играючи «заколачивать» передачи в кулису. Это особенно полезно на Нордшляйфе, поскольку здесь важно держать турбины наготове на каждом из этих 170 кругов. Реакций на «низах» тут нет, поэтому ленивым пилотам или просто «чайникам» надо быть поосторожнее.
Интерьер SS выглядит достаточно «спортивно» для покорения Ринга. Если обычный GT изобилует кожаной отделкой, «деревом» и коврами, то в распоряжении SS – серый углепластик и стёганый серый винил, отдающий гоночными гран-турерами 60-х, вроде Ferrari 250 GTO и Alfa Romeo SZ. Прямо перед глазами всё так же расставлены три циферблата (слева направо: комбинированный указатель температуры масла/воды и давления масла, тахометр с разметкой до 10000 об/мин и спидометр, размеченный до 400 км/ч), компанию которым составляют датчик уровня топлива и часы на центральной консоли, но они обрамлены углепластиком, а не дорогой кожей, как на GT. Посадка в глубоком, отделанном кожей кресле-ковше низкая, руль с толстым ободом ложится в вытянутые руки. В стандартную комплектацию Super Sports входят четырёхточечные ремни безопасности, но в этой заводской «прокатной» модели имеются ремни с инерционными катушками, которые под воздействием потрясающей тормозной силы и создаваемых SS боковых нагрузках попросту не справляются со своей задачей.
Хотя Раймис и утверждает, что Bugatti немного добавили пространства над головой в серийном SS, он всё равно едва ли приемлет высокорослых. Даже при моих 1,77 м он тесноват, хотя в остальных отношениях машина кажется большой. Она широкая, как и остальные представители этой породы суперкаров, с расстоянием под немалые 200 мм от порога до вашей левой ноги. Лобовое стекло наклонено под настолько крутым углом, что перед глазами оно кажется почти горизонтальным, скрывая настоящий кончик носовой части.
И по ощущениям, эти габариты «сжимаются» вокруг вас, как только вы выезжаете на трек, где вы предоставлены сами себе. Никакие ограничения по ширине, припаркованные авто и встречный транспорт вам не помеха. Другое чувство, что машина буквально «обнимает» вас, заключается в том, насколько хороша она в динамике. Возможно, EB110 – самый технологичный из суперкаров, имея при себе систему постоянного полного привода, усилитель руля, АБС, компактный и высокооборотный двигатель, и продвинутую систему управления двигателем и турбонаддувом.
Раймис – настоящий Мессия полного привода. Он считает чокнутым любого, кто считает, что всю мощь супер-суперкаров нужно передавать лишь на два ведущих колеса. И этому есть две причины. Первая: он уверен (и небезосновательно), что для большинства водителей полный привод безопаснее, особенно в неблагоприятных погодных условиях. Вторая – по его версии, на гонках полноприводный автомобиль будет лучше экономить шины, чем моноприводный.
Ничего не могу сказать по второму пункту, но по части безопасности он может быть вполне прав. Вероятно, пилот-формулист сможет промчать на McLaren F1 по «Зелёному Аду» быстрее, чем на этом Bugatti, но в руках остальных это будет более равный бой. В мокрую погоду – безоговорочная победа Bugatti, поскольку потрясающий «держак» SS и тормоза с АБС станут весомыми преимуществами, особенно на трассе с этими скверными сужающимися поворотами с крутыми спусками и отрицательными бэнкингами, которые, как правило, на шоссе общего пользования застают вас врасплох.
На сухом покрытии SS обладает таким запасом сцепления и тяги, что у вас выворачиваются наизнанку внутренности и напрягаются шейные мышцы, его шины размерностей 245/40 ZR 18 (спереди) и 325/30 ZR18 (сзади) сдаются только на совсем уж заоблачных скоростях. Машина, которую мне доверили, не располагала усилителем руля, но его получат серийные автомобили. Как только вы набираете скорость, руль без усилителя великолепно откликается на реакции и обладает такими точностью и усилием, что напряжённой работы не требуется совершенно. Достаточно лишь лёгких касаний руками. На Нюрбургринге автомобиль решительно сопротивляется «вилянию хвостом» до того момента, пока вы резко не ускоритесь посреди поворота или не прижмёте педаль газа с такой силой, что распределение крутящего момента в соотношении 73:27 в пользу задней оси даст о себе знать. Но, как правило, вы ныряете в поворот, затем сдерживаете склонность машины слегка заваливаться к его внешней стороне, и при достаточной дозировке мощности, позволяете авто прокладывать траекторию дальше, без малейшего намёка на агрессию.
Тормоза ошеломляют: вентилируемые перфорированные «гиганты» от Brembo с гоночными суппортами и ABS. Педаль поначалу несколько «ватная», но с каждым следующим нажатием она становится всё твёрже, тогда как сами тормоза обладают поразительной мощью, решительно «осаждая» машину и втягивая вас в ремень безопасности.
На Нюрбургринге SS точнее, жёстче, проворнее и собраннее, чем более дешёвый (£285,500) и менее мощный (560 л.с.) GT, который у нас тогда был под рукой для сравнительного анализа. Прогресс обусловлен исключительно меньшим весом и дополнительной мощностью, в остальном же отличий между ними мало. Заднее антикрыло было развёрнуто на 180°, чтобы ускорить поток проходящего под ним воздуха и, по словам Раймиса, эта модификация помогает отводить горячий поток от моторного отсека, смешивая его с охлаждённым воздухом из интеркулера, что, в целом, весьма благоприятно влияет на аэродинамический баланс машины в целом.
У него такая же конструкция, как и у GT, с двойными поперечными рычагами на каждом колесе и шасси из углеволокна. Даже диски от BBS, пусть и с иным дизайном, имеют тот же диаметр и резину той же размерности. Снаружи машина обзавелась парой дополнительных воздухозаборников и воздуховодов, но он всё так же уродлив, как и GT.
Bugatti EB110 3.5SS великолепен на Нюрбургринге, и на нём на удивление легко ездить быстро за пределами трассы. Его управляемость, проворство, способность тормозить и характеристики двигателя не пугают, разве что, только в том смысле, насколько быстро он поглощает километры дорог и меняет ваше восприятие дороги. Он не настолько захватывающий и увлекательный, как F1, и не обладает такими же внешними и вокальными данными, как Diablo SE30; но для тех пилотов, который не каждый день выезжают на трек, это рациональный выбор – если, конечно, его можно назвать таковым при стоимости £336,000.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: