К 2004 году Талибан, движение признано террористическим и запрещено в России, окончательно очухавшись от первоначальных поражений перешло в стадию партизанской войны и практически укрепилось на всем юге Афганистана. Коалиция ISAF (возглавляемый НАТО международный контингент) с одобрения СБ ООН начинает расширение зоны ответственности за пределы Кабула. Это требует усиления баз и расширения логистики по всей территории Афганистана.
Основной путь переброски грузов и военных в горной стране без нормальных дорог - по воздуху. Но разбитые самой же коалицией аэродромы и устаревшие средства навигационного управления не позволяют в полной мере использовать транспортники НАТО. Поэтому к данной работе привлекают советские «грузовики» частных авиакомпаний. Автономность, выносливость и неприхотливость, заложенная советскими инженерами в самолеты, проектируемые для Военно-транспортной авиации СССР, «сыграли на руку» вчерашнему вероятному противнику.
Молдавская компания «Airline Transport inc.» в конце 2004 имела весьма внушительный парк «грузовиков», задействованных в полетах на Ближнем Востоке. Самолет Ил-76ТД (регистрационный ER-IBM) был зафрахтован 29 декабря 2004 года для перевозки груза гуманитарной помощи из Биллунда (Дания) в Кабул (Афганистан) с дозаправкой в Баку (Азербайджан).
На планируемое время вылета из Баку видимость в Кабуле составляла 3000 метров. Прогнозировалось ухудшение видимости до 1200 метров в ночное время из-за снега и дымки. Пренебрегая информацией, что прогноз не соответствует метеоминимуму для Кабула (5000 метров), командир принимает решение на вылет под утро 30.12.2004.
При подходе к Кабулу экипаж повторно запрашивает погодные условия аэродрома. Ему в ответ сообщают:
«Ветер 340 градусов на скорости 4 узла, видимость 2000 м, облачность 5-7 баллов на высоте 3000 метров, и просветление до 1-2 баллов на высоте 480 м, давление 1020 гПа».
Экипаж приступает к выполнению предпосадочного маневра захода по крутой глиссаде, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, в том числе и спойлеры. Особенности этого маневра уже описывались в статье "Афганский заход"
Следует также отметить, что Кабул находится в «каменном мешке». Поэтому при изменении направления и скорости ветра погода там меняется за считанные минуты. И вот во время выполнения экипажем захода ветер меняет свое направление, а с севера надвигается низкая облачность. Видимость ухудшается до 500 метров в клочках прерывистого тумана. Однако экипаж информации об этом не получает и продолжает снижение.
На высоте 310 метров, в 4230 метрах от порога ВПП, при левом развороте по команде КВС закрылки довыпускаются в посадочное положение - на 43 градуса. В разрывах тумана командир принимает за торец ВПП бетонную площадку, находящуюся правее. Тогда он увеличивает вертикальную скорость и уходит под глиссаду. Поднырнув под нижний край облачности и увидев истинное положение относительно полосы, он пытается выровнять машину. Самолет делает левый крен. КВС дает команду на увеличение режима до взлетного. Но неубранные спойлеры и инертность двигателей не дают возможности исправить ситуацию.
На удалении 910 метров и на скорости 230 км/ч произошло столкновение самолета с препятствием, расположенным левее оси ВПП. Мощный удар вырывает задние тележки основного шасси, а отскочившие колеса проламывают створку грузового люка и повреждают хвостовую часть фюзеляжа. К счастью, рули хвостового оперения остаются целыми. Левую переднюю основную опору шасси выворачивает в промежуточное положение.
КВС требует уходить на второй круг, а также убрать шасси и механизацию. Двигатели уже на взлетном и их тяги хватает на отрыв. Обе "обескровленные" гидросистемы позволяют лишь слегка уменьшить угол выпуска закрылков и предкрылков до взлетной конфигурации.
Экипаж той же компании в это время находится на перроне аэропорта Кабула. Он наблюдает проход поврежденной машины. Услышав в эфире намерение повторить заход, экипаж на земле тут же связывается с аварийным бортом по радиостанции. Коллеги обрисовывают пилотам характер повреждений их самолета и по спутниковой связи докладывают о ситуации руководству компании.
Согласно расчетам запас топлива, заправленного в Баку, позволяет в данной конфигурации и на повышенных режимах работы двигателей набрать высоту и уйти через горы в сторону Узбекистана. Но авиационные власти Узбекистана отказывают в принятии аварийной машины в Термезе. Они ссылаются на погодные условия, а также на недостаток и неготовность средств. Руку помощи протягивает Таджикистан. Аэропорт Душанбе заявляет о готовности к встрече и обеспечению аварийной посадки.
Сколько бы экипаж не перелистывал инструкции, он так и не нашел ни в одной из них рекомендаций к действиям при посадке, когда при отказе обеих гидросистем вместо пяти зеленых горят только лампы носовой и правой передней стойки. Попытка визуально оценить положение шасси через открытую дверь чуть не приводит к трагедии. Техника буквально затаскивают обратно в самолет за страховочный ремень.
Для оценки экипаж просит проход над полосой в Душанбе. После визуального осмотра с земли оказывается, что левая передняя основная опора шасси, которая в Кабуле еще беспомощно болталась, перелет не пережила и стала кому-то «подарком с неба» в горах.
Аэропорт Душанбе приводит все службы в полную готовность. Полосу обрабатывают пеной. Как потом окажется - зря. Теперь все зависит от летного мастерства экипажа. В последний момент командир принимает решение сажать машину на заснеженную грунтовую ВПП.
После касания он филигранно балансирует на двух уцелевших стойках с выключенными двигателями, пока лайнер не опирается на левое крыло. Самолет по инерции переносится через основную полосу и останавливается. Уже навсегда. Экипаж физически не пострадал. Полет окончен.
Момент посадки попал на видео:
Авария самолета произошла вследствие нескольких ключевых факторов, связанных как с недостатками в работе авиакомпании, так и с действиями экипажа.
В ходе расследования было выявлено, что все двигатели эксплуатировались с превышением межремонтного ресурса и календарного срока службы. Это говорит о ненадлежащем контроле за летной годностью самолета со стороны авиакомпании.
На этапе выполнения посадки в Кабуле экипаж допустил несколько серьезных ошибок, что стало решающим фактором аварии. Из-за плохой координации и взаимодействия между членами экипажа, контроль за высотой был потерян. Когда командир осознал критичность ситуации и попытался увеличить тягу двигателей, время для исправления ситуации уже было упущено. Кроме того, не были своевременно убраны спойлеры. Это привело к столкновению с наземным препятствием.
Наконец, метеообеспечение полета оказалось недостаточным. Погодные условия в целом оказались хуже прогнозируемых и видимость была ниже ожидаемой. Это создало дополнительные трудности для экипажа, который не смог адекватно оценить опасность ухудшения метеоусловий.
Ставьте лайки. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды! Наша книга "Загадки авиакатастроф, истории из черного ящика"
Автор "МАЛ"
Безопасных вам полетов.