Переднемоторные Porsche прошлого века многими яростными апологетами "заднемоторности" сегодня воспринимаются как нечто инородное. Однако в условиях снижающихся продаж морально устаревающих 911-х и маячившего на горизонте нефтяного кризиса 70-х это были первые и важные шаги штутгартцев в попытке вернуть интерес к марке и снова укрепить свои позиции на рынке. В связи с этим было принято решение создать совершенно новую платформу на которой должна была базироваться пара моделей, унифицированных с концерном VW, которые были бы более доступными и понятными для массового потребителя. Хотя ставка делалась на практичность, топливную экономичность и соответствие обновленным нормам вредных выбросов, одной из этих моделей — Porsche 928 — предстояло стать новым флагманом компании, вобрав все новейшие разработки тех лет для соответствия этому статусу, но с поправкой на ту самую "доступность и экономичность".
Статья: Porsche 928
Автор: Клайв Ричардсон
Год оригинальной публикации в Motor Sport: январь 1979
Даже под слоем грязи, накопившимся за километры, пройденные вокруг Британии на спецучастках RAC-ралли, Porsche 928 – это поразительная машина, с кузовом в форме пули, на футуристичных колёсах и с фарами с вакуумным приводом, устремлёнными прямо в небеса. Когда бы ни парковался поблизости наш тестовый автомобиль на «механике», он зачастую привлекал больше внимания зевак, чем лучшие раллийные автомобили мира. Подобное внимание, оказанное машине с регистрационным номером 928 JRR, побудит многих будущих владельцев раскошелиться на £20498. Но отнюдь не ярко выраженная престижность позволила ему заполучить всеобщее признание, включая титул Автомобиля Года-1978. Совершенно новый, 4.5-литровый V8 от Porsche полон инновационных технических решений и оборудования, которые являются не просто новыми фишками, а функционалом, опережающим время. Заманчивое предложение.
Я детально описал 928 ещё в майском выпуске Motor Sport за 1977 год, после того как опробовал в Германии леворульную версию с механической КПП. Одно дело короткое знакомство с автомобилем; жить же с ним – я даже спал в нём на протяжении тех двух тысяч миль, пройденных за все пять дней британского ралли – это совсем другое дело. Денис Дженкинсон также позаимствовал на пару дней машину на «механике», а вскоре он, Билл Бодди и я испробовали версию с «автоматом», изображённую на снимках. Таким образом, дальнейшее является смесью впечатлений. Оба варианта стоят в Великобритании одинаково, в то время как в рамках общей спецификации опции могут быть доступны по сниженной цене.
В целом, этот Porsche нового поколения не разочаровал нас, но и чистокровным суперкаром его не назовёшь, потому что он не совсем лишён рамок и в отдельных аспектах проигрывает многим конкурентам. Он не такой «бархатно-мягкий» на дороге, почти бесшумный и комфортабельный, как, к примеру, Jaguar XJ-S, который на 5300 фунтов дешевле, и не обладает такой сокрушительной динамикой, как Aston Martin V8 ценой от 22999 до 23999 фунтов стерлингов, и тем более Vantage за £25999. Что у него есть – так это шасси с настолько невероятным сцеплением с дорогой, что это и в самом деле доставляет удовольствие от вождения. А есть и обратная сторона медали. У него есть источник мощности под капотом, который настолько восхитительно эффективен, словно это не ДВС, а электромотор. Хотя по чистым цифрам производительности, 928 оказывается на задворках класса суперкаров. Единственное, что его роднит с 911-ми, кроме переключателей на рулевой колонке и руля от 911 Turbo – это общее ощущение инженерной целостности, проработанности каждой детали по самым высоким и эффективным стандартам, а не самым лёгким и дешёвым путём. Вот что такое настоящий Porsche, если не считать 924-го.
С другой стороны, о 911-м стоит забыть, когда вы задумываетесь о 928 – как произошло с 356-м, когда на сцене появился 911-й. В то время, как разработка 356 и 911 серии велась рабочими из Цуффенхаузена под началом старины доктора Фердинанда Порше, 928-й – творение отдела системного проектирования Porsche в Вайсахе, которое ответственно и за гоночные машины марки. Это автомобиль для 80-х (от Рождества Христова), а не для восьмидесяти миль в час или на галлон. Таково у Вайсаховцев техническое решение для спорткаров будущего, когда параметры безопасности станут определяющими и основополагающими, а машины для чистого удовольствия от вождения, вроде 911-го, окажутся вне закона.
Тем не менее, 928-й не предназначен для замены 911-го, следующее поколение которого появится только через пару-тройку лет. Сами люди из Porsche описывают это восьмицилиндровое купе с посадочной формулой 2+2 как три автомобиля в одном: «чистокровный, высокоэффективный спортивный автомобиль; роскошное купе, отличающееся потрясающими комфортом и утончённостью, и в то же время универсальное, экономичное транспортное средство, спроектированное так, чтобы не требовать обслуживания в течение длительного времени». По цене он находится между 911-м (£16300 со спортивной отделкой) и 3.3 Turbo, который теперь стоит немалые £26250 и, по слухам, приносит до £32000 прибыли тем, у кого достаточно глубокие карманы, чтобы обойти двухлетнюю очередь ожидания. Кстати, очередь на 928 уже приближается ко двум годам, и я знаю экземпляр, который перешёл из рук в руки за £27000.
Заднемоторная компоновка была отброшена в сторону, так как речь шла о долгосрочном будущем, как решили в Porsche, а среднемоторная компоновка вызвала бы слишком много проблем с размещением. Их ответом была возможность дать 928-му практичную переднемоторную компоновку и задний привод, но для распределения веса пришлось поместить двигатель за передней осью и установить коробку передач в одном блоке с главной парой, соединённой с двигателем с помощью торсионной трубы. Это решение было принято ещё до начала работы над проектом 924 по заказу VW-Audi. Если не считать компоновку, 928-й не имеет с 924-м ничего общего, даже кузовных панелей.
Силовая установка, которая выстреливает эту скругленную полуторатонную пулю с такой силой – алюминиевый V8 с жидкостным охлаждением, развалом блока цилиндров 90 градусов и рабочим объёмом 4474 куб. см. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 95 и 78,9 мм соответственно. Стальные или алюминиевые поршни с хромовым напылением (в зависимости от поставщика) живут в алюминиевом блоке.
Зубчатые ремни приводят в движение единственный распредвал на каждом ряду цилиндров, а гидравлические натяжители упрощают их замену. Система впрыска представлена инжектором Bosch K-Jetronic. По меркам Porsche этот двигатель с «мокрой» системой смазки картера не сильно форсирован, развивая 240 л.с. при 5500 об/мин (версия Turbo с 3,3 литрами развивает все 300). То есть мощность всего на 15 сил больше, чем у двигателя 450-х Мерседесов. Но зато инженеры добились эластичности мотора, что подтверждает плавная кривая крутящего момента с пиком в 363 Нм на 3600 об/мин.
В результате получается двигатель, на высоких оборотах звучащий, к счастью, не выше тоном, чем любая поршевская оппозитная «шестёрка» или любой двигатель Ferrari. Он не выдыхается на верхах, но и не против поддержки высоких оборотов. При всём этом крутящем моменте просто нет необходимости использовать все 6000 об/мин. Ни на версии с «автоматом», ни на версии с «ручкой», которые я тестировал, мне не довелось проверить, работает ли ограничитель оборотов на отметке в 6300. Пять скоростей в механической коробке совершенно необязательны. Дженкинсон констатировал, что достаточно было бы и трёх. Если бы он глубокой ночью рванул на 928-м по извилистым, узким и скользким дорогам севера Англии и Шотландии, он наверняка захотел бы добавить ещё одну передачу ради возможности тормозить двигателем, управляемости и общего душевного спокойствия. Я был бы очень доволен и хорошей четырёхступенчатой коробкой. Если бы пятиступенчатая КПП была приятна в пользовании, я сомневаюсь, что кто-то из нас бы жаловался на наличие лишних ступеней – мы бы просто из-за лени пропустили парочку. К сожалению, это не самая лучшая коробка передач, что делает немного противоречивым комментарий представителей Porsche в прошлом году, когда они согласились, что пять передач иметь не обязательно: «Мы считаем, что увлечённый водитель захочет получать больше удовольствия от вождения».
Ходы рычага довольно размашисты, а первая передача включается по схеме dogleg – то есть налево и вниз, напротив паза заднего хода. Дотяжитель в виде пружинки облегчил бы включение каждой из передач, но здесь есть лишь небольшая пружинка, регулирующая движение рычага в центральной секции – то есть со второй на третью передачу и обратно. Так что о процессе переключения приходится постоянно думать, особенно при переходе с четвертой на третью: это не та игрушка, что установлена в Dino или даже моей Alfa Spider, и даже не похожая коробка ZF у Aston Martin Vantage. Каждая передача требует осмысления, а не автоматизма, поэтому водитель начинает больше пользоваться ньютон-метрами, а не лошадиными силами, тем самым избегая работы с рычагом, который расположен слишком далеко и имеет слишком большую высоту для водителей с небольшим ростом. Двухдисковое сцепление трансмиссии отлично справляется с крутящим моментом, хотя и может проявлять характер при трогании с места. При этом длинноходную левую педаль всегда приходится выжимать до конца. К счастью, благодаря помощи пружины эта процедура не требует больших физических усилий.
И хотя 928-й и не находится в одной лиге с суперкарами по части производительности и не провоцирует такой выброс адреналина на прямых, как Vantage или Turbo, он остаётся весьма быстрым. Автомобиль на «ручке» достигает 60 миль/ч чуть дольше 7 секунд, а 100 миль/ч достигает примерно за 18 с. У него достаточно мощи, чтобы покрышки дымились на первой, второй и третьей передачах, если вжать педаль газа в пол на слегка скользком покрытии, а каждый фунт растворяется в синих клубах дыма, исходящих от задних Pirelli P7 размерности 225/50 VR 16; при цене в 180 фунтов за каждую покрышку, такое лихачество явно не войдёт в привычку… Предельная скорость на передачах при 6000 об/мин составляет примерно 45 м/ч, 65 м/ч, 90 м/ч и 120 м/ч. Сто двадцать миль в час – легко достижимая крейсерская скорость, и тестовая машина с лёгкостью разогналась до предела на её электронном спидометр в 142 м/ч. Porsche заявляют 143 м/ч для машины с ручной коробкой передач, и 140 – с «автоматом». Как отметил Дженкинсон, вполне достаточно рвануть с места на пятой до 100 м/ч, чтобы добавить его в свой шорт-лист быстрых автомобилей. Эта длинная четвёртая передача была очень уместной на участках RAC-ралли.
928-й выглядит поразительно, с какой стороны на него не посмотри. Нос и хвост потрясают – они изготовлены из деформируемого пластика. Без складывания задних кресел объём багажника ограничен. Полный набор инструментов в задней панели багажника содержит ввинчиваемую буксировочную проушину. Стоить отметить и крепление привода стеклоочистителя на выступе кормы.
Альтернативой во многом ненужной «пятиступке» от Porsche, ещё и по похожей цене, является великолепный мерседесовский трёхступенчатый «автомат». Как и ожидалось, он великолепно подходит эластичному V8, придавая 928-му куда более утончённый характер. Гидротрансформатор отнимает не так много скорости — разница в 1-2 секунды между стартами и пару миль в час на шкале приборов редко наводят на мысль о нужде в «механике».
В отличие от ягуаровского V12, поршевский V8 с удовольствием позволяет резко перейти на первую при полном газу. Передаточные числа настройки коробки идеально подходят для двигателя, переключения вверх и вниз едва ощутимы, и эта не та автоматика, которая излишне вальсирует вверх и вниз через передачи. Селектор с Т-образной рукояткой удобен в пользовании и имеет на набалдашнике кнопку для большого пальца, которая нажимается для включения заднего хода или парковочного мода, но здесь нет возможности предотвратить непреднамеренное переключение рычага со второй передачи в «нейтралку» – опасность, которая обычно заметна при полном газу. Мы с Дженкинсоном практикуем торможение левой ногой на автомобилях с «автоматом», и мы были разочарованы, когда выяснили, что педаль тормоза у 928-го слишком смещена вправо, мешая комфортно применять нашу привычку.
На первый взгляд, 928 кажется огромным, широким автомобилем, но большую часть времени на дорогах это не особо ощущается. Выпуклые боковые стёкла выступают за оконную линию и не видны водителю, а два зеркала заднего вида, каждое из которых регулируется со стороны водительской двери и имеет подогрев, выступают за линию кузова, улучшая обзорность. Секрет неожиданной лёгкости владения автомобилем шириной более 6 футов – точность управления и это, вкупе со сцеплением с дорогой, действительно характеризует 928-й, также как и его динамика, цена и престиж. В его передней подвеске с широкой колеёй используются рычаги из алюминиевого сплава, стабилизатор и амортизаторы с винтовыми пружинами, и задняя ось особого дизайна от специалистов из Вайсаха. Эта независимая пружинная задняя подвеска имеет поперечные тяги сверху, нижние качающиеся продольные рычаги имеют широко разнесённые точки крепления и соединяются со стабилизатором поперечной устойчивости; геометрия подвески разработана таким образом, чтобы предотвращать эффекты подруливания, возникающие из-за боковых перегрузок в поворотах. Завершают картину большие низкопрофильные шины Pirelli P7 на литых дисках в космическом стиле, шириной 7 дюймов.
Внимание, уделённое распределению веса, даже вплоть до установки аккумулятора за коробкой передач, делает 928, по сути, хорошо сбалансированным автомобилем. Сцепление этих толстых P7 с сухим покрытием феноменально, и лишь немногие водители смогут достичь предела. Естественная склонность к недостаточной поворачиваемости даёт о себе знать при росте скорости; все четыре колеса, доведённые до предела, на скоростных поворотах слегка скользят. При сбросе газа автомобиль устремляется носом внутрь поворота. Требуется сильно вдавить педаль газа в пол, дабы сорвать хвост в скольжение в узком повороте, и реакция на коррекцию мгновенная. Одной из сильных сторон 928 является его реечное рулевое управление ZF с изменяемым передаточным отношением рейки. Благодаря нему руль не чувствуется сдобренным гидроусилителем, демонстрируя умеренную тяжесть и правильную отзывчивость. С ним руль делает от упора до упора лишь три оборота, а радиус разворота получается небольшим. Его реакция, особенно при входе в поворот, благодаря этим низкопрофильным Pirelli, великолепна. Поведение на влажной дороге и сцепление с ней хороши, хотя стоит проявлять к автомобилю и много уважения. Лучшее распределение веса и отрицательный развал колес на передней оси делают 928 менее восприимчивым к аквапланированию, чем 911 модели. К тому же 928 лучше стоит на прямой под воздействием боковых ветров.
Однако шасси 928-го всё же не идеально. Поначалу это становится заметно при мелких неровностях и на шероховатом асфальте; есть у него гидроусилитель или нет, но, чтобы удержать его на прямой, в таких условиях необходимы сознательные усилия. На протяжении сотен миль тех дорог, с которыми мне приходилось бороться на спецучастках RAC-ралли, мне часто приходилось сбавлять ход, чтобы дать отдохнуть уставшим рукам и плечам. Вероятнее всего, причина таких реакций заключается скорее в геометрии, нежели во влиянии толстенных шин. Точно так же сильное торможение на неровной поверхности может спровоцировать довольно сильное подёргивание передка. Езда по прямой на трёхзначных скоростях не так хороша, как следовало бы: автомобиль чрезвычайно стабилен вплоть до достижения максимальной скорости, но водителю следует работать рулевым колесом, чтобы избежать отклонений от курса; он не так выстреливает на максимальную скорость, как, например, XJ-S. Опять же, вероятнее всего проблема с геометрией, хотя в остальном блестящее рулевое управление не так чувствительно на прямой.
В то время, как я обычно езжу на 911 очень быстро и просто ради удовольствия, я иногда ловил себя на мысли, что вожу 928 как старая дева; на средних скоростях кажется, что он быстрее, чем на самом деле, и обгоняющий вас Morris Marina может разбудить вас и ранить ваше самолюбие. Быстрые магистрали – козырь 928-го, когда атрибуты курсовой устойчивости проявляют себя во всей красе. На извилистых дорогах со слепыми поворотами он показался мне менее приятным, особенно на мокрых и скользких покрытиях, и мне действительно приходилось заставлять себя ехать быстрее, как требовалось в этих условиях по плану. Несмотря на столь технически сложное шасси, 928-й становится точным, подобно уколу от опытного врача. Трудно было судить о пределе сцепления, и эффективность Вайсахского моста порой напоминала обычные автомобили, когда на неожиданно сужающемся повороте автомобиль начнёт «мести хвостом» во избежание слишком недостаточной поворачиваемости; задняя подвеска 928-го и в самом деле борется с подобными проблемами. Я заметил, что я тормозил чаще и раньше, чем нужно, пользуясь техникой медленного входа и быстрого выхода из поворота, которая казалась бесполезной при таких толстых покрышках.
Эти Pirelli также ответственны и за другие недостатки. Оркестр из асфальтобетона различных покрытий варьировался от грохота до гула протекторов P7 и только некоторые очень гладкие поверхности заставляют их замолчать. Жёсткие боковины покрышек способствуют резкой, порой нервозной езде и пропускают через себя много ударов. К счастью, исключительно комфортные кресла приглушают большую часть шумовых эффектов. Основной шум у 928-го исходит от шин, так как на «низах» двигатель наиболее приглушён, поднимаясь только до очень приятного, намеренного рычания после 4000 об/мин, в то время как уровень ветровых шумов низок.
Тормоза на тестовом автомобиле с «механикой» опровергли утверждение Porsche о «практически гарантированном отсутствии затухания» по пути в Донингтон Парк по второй день RAC-ралли. Причина затухания тормозов стала понятна, когда на четвёртый день заезда в Уэльсе загорелась сигнальная лампочка об износе тормозных колодок, и мне практически на цыпочках пробираться по княжеству с постепенно снижающейся силой тормозов. В Porsche утверждают, что автомобиль может проехать 12000 миль между каждым обслуживанием; сигнальная лампочка заработала на 10740 милях. Если честно, 928 JRR уже прожил достаточно тяжёлую жизнь в руках других испытателей, но он очевидно отплатит особенно любящим погонять владельцам проверкой колодок при каждом обслуживании. Тормоза, о которых идёт речь, дисковые вентилируемые, «по кругу», диаметром 11,1 дюймов спереди и 11,4 сзади, с полностью «плавающими» суппортами. На тестовом автомобиле с «автоматом» и меньшим пробегом они были намного эффективнее, но всё же не так впечатляли, как на поздних 911-х.
Важная прелюдия к тому, чтобы забраться сначала через водительскую дверь, обшитую алюминиевыми панелями, как передние крылья, капот и крышка багажника – это потратить около часа на изучение руководства по пользованию. У 928-го столько маленьких «тайников» в его салоне, что без подсказок в мануале их никогда не найдёшь. Передние седоки находятся в мягком уединении от внешнего мира, ощущение которого усиливается благодаря изящно переходящим дверным подлокотникам на торпедо и центральную консоль.
От дизайна веет аурой космизма, но традиционно, лучше всего выполнена кожаная отделка. Почти все органы управления находятся на большом приборном щитке или на рулевой колонке; приборная панель при регулировке рулевой колонки движется вместе с ней, так что положение органов управления относительно рук водителя никогда не меняется, и при этом толстый руль с кожаной обивкой не мешает смотреть на приборы. В наше распоряжение попал автомобиль на «ручке» с сиденьем водителя, установленным в нижнее положение, слишком низкое для полного комфорта, так что я едва мог разглядеть дорогу над панелью приборов, что меня напрягало и заметно снижало мою уверенность, особенно ночью, при поднятых фарах. Высота кресла может быть отрегулирована сразу в дилерском центре, так что обычные водители могут не беспокоиться. Я заметил слишком большой зазор между выемками в регулировке кресел, поэтому я был слишком далеко для растянутых движений сцеплением и педалью газа, как спереди, так и сзади. Электрическая регулировка кресел, установленная на том экземпляре, на котором я ездил в Германии, скоро будет доступна и на британском рынке, и в том числе будет включать регулировку по высоте. В автомобиле с «автоматом» я чувствовал себя намного комфортнее и увереннее, благодаря более удачной настройке кресла по высоте и менее критичной по досягаемости педалей. В автомобиле на «механике» педали довольно любопытны расположены, причём сцепление находится слева, с двойным упором в одну сторону, а педали газа и тормоза расположены сильно правее, отчего ноги располагаются слишком широко. На практике этого не замечаешь. Работать пяткой и носком неудобно. Мы с бывшим журналистом Motor Sport Эндрю Мэрриоттом, который был на пассажирском кресле и давал указания по карте во время ралли, были довольны «хваткими» креслами, в которых мы часто часами задерживались. Места сзади ограничены, но Porsche продают 928 как купе с посадочной формулой 2+2, а не как полноценный четырёхместный авто. Тем не менее, моей туше высотой 5 футов и шириной 7 дюймов было достаточно удобно в течение часа, особенно в спине, в то время как Дженкинсон тестировал машину на «автомате». Задние кресла разделены консолью с запирающимся отсеком над коробкой передач.
Обычный объём под крышкой багажника не так уж велик, но его можно значительно увеличить, сложив спинки кресел вместе или по отдельности. Сетка, натянутая между ними, не даёт багажу вылететь из отсека. Съёмная крышка багажника, входящая в комплект, скверна и явно сделана из дешёвых материалов, её трудно закрепить под краями спинок кресел. Единственное, чего не хватает среди всех прибамбасов 928-го – это электрический замок для багажника, которым может похвастаться даже Mazda за 2800 фунтов стерлингов.
Инструментарий исключительно ясный и читаемый. При зажигании приборы загораются, как иллюминация в Блэкпуле, на левом циферблате есть предупреждения на английском о низком уровне омывающей жидкости, о неисправности задних фонарей или стоп-сигналов, габаритных огней и охлаждающей жидкости. Точно так же на правом циферблате отображаются предупреждения о тормозной жидкости, об износе тормозных колодок, о нажатии на педаль тормоза (которая мигает при неисправности одного из контуров), стояночном тормозе и низком уровне или давлении масла в двигателе. Большинство из них соединены с яркой сигнальной предупредительной лампой и кнопкой на центральной консоли, которая включается одновременно с предупреждающими сигналами в случае неисправности. Если неисправность не так серьёзна, как, например, мои изношенные тормозные колодки (эта неисправность относится к незначительным), или низкий уровень топлива, то центральная контрольная лампа может быть погашена, хотя сигналы на панели приборов продолжат гореть. При более серьёзных неполадках, вроде низкого давления масла, сигналы погасить нельзя.
Эффективный ручной тормоз, механизм которого расположен в отдельных тормозных барабанах, интегрированных в задние тормозные диски, расположен справа от водителя между креслом и дверью и его порой было неудобно отпускать на обеих тестовых машинах. Рядом расположены две ручки, одна — для регулировки перед/зад динамиков стереосистемы Porsche-Blaupunkt (хитроумное приспособление, учиться управлять которым предстоит дольше, чем машиной), а также ручка управления уровнем высоты головного освещения. Это очень полезное вакуумное устройство предназначено для коррекции света фар в зависимости от загрузки автомобиля. Оно было особенно полезным на различной местности движения, позволяя, в случае необходимости, выставить свет вдаль или лучше осветить пространство перед машиной. Дополнительные прожекторы, работающие в паре с основными галогеновыми фарами, позволяют осветить дорогу ярко, как днём. Освещение меня устроило, но Дженкинсон предпочёл бы ещё больше света. Противотуманные фары также имеются. Водяные струи под давлением вычищают грязь с фар.
Кондиционер доступен изначально. Я выяснил, что предпочтительнее было бы пользоваться прогретым воздухом с кондиционера, нежели обычным нагревом свежего воздуха. Форточки в дверях можно использовать для снятия боковых окон или для отопления/охлаждения. В перчаточном ящике даже имеется система кондиционирования, чтобы ваш Toblerone или макияж не растаяли в жаркую погоду.
Стеклоочистители работают великолепно. С помощью рычажка на рулевой колонке можно поддерживать три постоянные скорости для стеклоочистителя или прерывистого напора жидкости, скоростью которого можно управлять с помощью накатной ручки под панелью. Расположенная рядом кнопка в течении нескольких секунд направляет на лобовое стекло струю концентрированной стеклоомывающей жидкости, эта система является дополнением к обычной системе стеклоомывания высокого давления с четырьмя форсунками и 8-литровым бачком. Стеклоочиститель в форме параллелограмма отвечает за заднее стекло. Окна с электрорегулировками установлены изначально.
Регулятор скорости Tempostat доступен изначально, управляется рычагом на рулевой колонке. Рычаг толкается вперёд, чтобы установить регулятор на той скорости, на которой автомобиль движется в данный момент. Его можно отпустить нажатием газа или тормоза, однако у него есть память, которая вызовет последнюю заданную скорость, если рычаг потянуть вниз. Это можно отменить только зажиганием. Это устройство мне очень пригодилось на автомагистралях во время ралли, установив его чуть выше допустимого предела, во избежание гнева полиции, которая следила за ходом ралли. Вождение становится довольно ленивым, но оно сохраняет неестественно устойчивую скорость.
К другим приятным деталям относятся зеркало с автоматической подсветкой, установленное за солнцезащитным козырьком, двухпозиционные подлокотники в дверях, которые также являются крышками для глубоких дверных карманов, небольшой фонарик в связке с ключом зажигания и очень аккуратный набор инструментов, показанный на цветных фотографиях. Запасное колесо и шина, для экономии места размещённые под багажным отсеком и запрещенные британским законодательством, ожидают аппеляции Porsche, которые в качестве компенсации предоставляют бесплатное членство в сервисном клубе по ремонту.
Одной из основных причин дискуссий по поводу 928-го является отсутствие накладок на бамперы. На самом деле, оба бампера автомобиля изготовлены из полиуретана и покрыты эластичной краской в цвет кузова. За ними расположены «правильные» гидравлические амортизаторы, способные без повреждений выдержать удар на скорости 8 км/ч.
По стандартам расхода топлива автомобилей с большими двигателями, 928 похвально экономичен, причём он требует всего лишь бензина с октановым числом 91. Машина на «ручке» показала расход в худшем случае 13,7 л/100 км, в лучшем – 11,9 л/100 км, а в среднем он был в районе 12 л, в течении этих пяти напряжённых дней. «Автомат», как ожидалось, оказался прожорливее, показав в худшем случае 15,5 л/100 км, а в лучшем – 14,91 л/100 км. Таким образом, при пластиковом топливном баке объёмом 71,5 л, запас хода удовлетворителен.
Porsche 928 – захватывающий автомобиль, и очевидно, результат инженерного мышления. Это всё ещё не «Идеальный Porsche», так как ему не хватает благородных повадок и тишины, а поведение его хвалёного шасси в неидеальных условиях иногда довольно подозрительно, но Боже ж ты мой, и Дженкс, и я захотели бы себе такой.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: