Безумно быстрый и невероятно дорогой Continental T – самый неистовый автомобиль представительского класса на момент своего выхода. Роджер Белл, ранее тестировавший McLaren F1, Lamborghini Diablo и Ferrari 512 TR, теперь испытывает новый Bentley "для больших мальчиков".
Статья: Continental Drift
Журнал: CAR Magazine, июнь 1996
Автор: Роджер Белл
Фото: Колин Кёрвуд
Если вы думаете, что отдел маркетинга Rolls-Royce представляет собой пристанище заскорузлых традиционалистов, то у меня для вас новости. Этот отдел – настоящий рассадник помешанных на мощности кастомайзеров. Иначе, как вы объясните феномен Bentley Continental T? В конце концов, Continental R, стоящий £190,000, рядовым явлением не назовёшь. Даже в Германии эта 2,5-тонная громадина, которой суждено штурмовать автобаны со скоростью более 240 км/ч, считается адекватным транспортным средством для самых отпетых толстосумов. Так нет же. Парням Bentley хотелось большего. Чтобы увидеть образ нового гоночного монстра для плутократов, игнорирующих любое количество нулей в ценниках, они потребовали создать нечто производное от существующего Геркулеса, напичкав его стероидами в лучших традициях хот-родов. Приняв за основу уже существующую, столь необычную заготовку и солидный бюджет для выполнения задачи, любой уважающий себя спец станет использовать в своей работе уже знакомые ему методы, начиная с болгарки лорда Брокета* для укорачивания колесной базы на 4 дюйма. Не имеет значения, как в результате этих операций изменятся пропорции и общий вид Continental, или уменьшится пространство для ног задних седоков. Лучше подумайте об экономии веса.
*актуалочка: летом 1996-го, Чарльз Рональд Джордж Нолл-Кейн, 3-й барон Брокет, получил пятилетний срок за страховую махинацию. Пятью годами ранее он вместе со своими двумя слугами самолично разобрал три Ferrari (195 Inter (S), 340A Cabriolet и 250 Europa GT) и одну Maserati (Tipo 61 Birdcage), попутно варварски разрезав и переплавив в котельной их кузова и элементы отделки интерьера, и выдал всё за кражу ради получения страховки в 4,5 млн. фунтов, или 14 млн. нынешних долларов (как позже показало расследование, на самом деле суммарная стоимость всех застрахованных автомобилей составляла лишь 1,7 млн.). В итоге, его сиятельство отсидел лишь половину срока, а автомобили позже были восстановлены и обрели новые кузова. Прим. АК.
Не имеет значения также, кто будет пассажиром автомобиля – скромный обыватель или человек из высших слоев общества: если он должен созерцать или использовать какой-то орган автомобиля, то сидеть этот праздный зевака обязан пониже и места свободного иметь побольше, причем кататься обязательно на неимоверно толстых шинах. Никаких проблем. Пролистав инструкцию по изготовлению продукции на заказ, парни из Rolls-Royce с помощью вставок расширили колею R на 16 мм с каждой стороны. Они также опустили пружины амортизаторов, не изменив их размеров, и расширили колёсные арки в стиле Audi Quattro, чтобы в них уместились гигантские 18-дюймовые легкосплавные колесные диски а-ля «морская звезда». Чтобы закончить «наращивание мускулов», обули колёса бескамерными шинами 285 на 45 с однонаправленным рисунком протектора.
Что же ещё можно выжать из этого длиннохвостого мутанта с короткой базой и толстыми шинами? Для начала надо снабдить его стальными никелированными тормозными дисками и защитить шины от перегрева. Далее – усиленная подвеска: здесь требуются более жёсткие продольные рычаги, более прочные сайлент-блоки и активное управление ходом от Continental R (вместе с автоматической регулировкой), которое автоматом регулирует сопротивление демпфированию в соответствии с различными датчиками. Несмотря на достижение более чем достаточной силы сцепления колёс с поверхностью дороги, на всякий случай добавили и систему контроля тяги. Эта система, используя тормозные датчики АБС, ослабляет прикладываемую силу, когда она слишком груба, и «осаживает» двигатель в случае пробуксовки.
Никакой нужды увеличивать мощность двигателя не было, учитывая, что легкосплавный роллс-ройсовский V8 с пластиковым кожухом уже развивал больший крутящий момент, чем двигатель Формулы-1. Ах да, ещё нужно специально для Continental T перенастроить систему управления двигателем, чтобы сильнее форсировать двигатель в среднем диапазоне значений крутящего момента. А как внутри? Другие гранды автомобилестроения перешли на отделку приборных панелей углеродным волокном, символизирующим технический прогресс. Поэтому что для флагмана Bentley может быть лучше, чем приборная панель, облицованная профилированным алюминием, навевающем воспоминания о прошлом?
И вот, Continental T прямо перед нами – та же самая машина, которая дебютировала в Женеве в марте. Безусловно, выглядит он на все деньги, хотя укороченная колёсная база и длинный задний свес портят эстетическое впечатление: его прародитель R более пропорционален и выглядит не столь карикатурно. Ожидая соответствия машины стандартам согласно надписям на табличках – «Mulliner Park Ward», – я был также разочарован некоторым зазорам на стыках двери и кузова. Ужасно тяжёлые (к тому же, дребезжащие) двери и крайне затруднённый доступ к задним сиденьям – это неудобства, c с которыми вам придётся смириться. По крайней мере, элементы отделки, особенно окраска, – безупречны, а внутренний декор поражает своей роскошью, да и некрасиво было бы предлагать за 220 тысяч фунтов стерлингов что-нибудь меньшее. Мне не раз говорили, что у меня проблемы с обонянием, однако мой нос до сих пор ощущает богатый и насыщенный аромат Continental T.
Сразу привлекает внимание красная кнопка стартера, напоминающая налитый кровью глаз на фоне прямослойной текстуры шпона красного дерева, которым облицована центральная консоль. Лично я предпочитаю ореховую отделку, однако не будем придираться к подобным тонкостям. Без вопросов, есть чувство надвигающейся драмы в нажатии кнопки, – особенно «аварийно»-красной, – которую не передаёт поворот ключа зажигания. Где-то в глубине стальных закоулков шасси, величественный роллс-ройсовский V8 начинает тихонько урчать, подобно отдаленным раскатам грома, эхом отражающимся от грозовых облаков. Красный стартер расшевелил ленивого великана. 6,75-литровый громила из Крю под управлением ЭБУ от Zytek готов закончить своё дело при 4500 об/мин, показывает себя во всей красе в диапазоне между 2000 и 3450 об/мин. Именно в этом узком промежутке роллс-ройсовский гигант развивает крутящий момент 800 Нм (когда-то этот параметр был секретом фирмы и назывался «достаточным»). Это 297 кВТ мощности, которые переводятся в 400 лошадей при 4000 об/мин. И для всего этого не требуются многочисленные коленвалы или головки с четырьмя клапанами на цилиндр. Турбонагнетатель Garrett, словно снятый с грузовика, форсирует работу этого монстра при помощи помощью охлаждаемого водой интеркулера и двух управляемых штанговыми толкателями клапанов на каждый цилиндр. Возможно, с технической точки зрения это не пик конструкторской мысли, но шумит эта штука отменно.
Итак, двигатель пульсирует, дорога манит, но вдруг происходит заминка: по моей неопытности двигатель глохнет. Затянутый в кожу рычаг коробки передач – зелёный с жёлто-коричневыми вставками, как на рулевом колесе, ждёт ласкового прикосновения. Сдвинуть его с места невозможно. И тут я вспоминаю, что надо потянуть рычаг вверх, – и какое же это неловкое и неестественное движение. Когда рычаг занимает положение Drive, под моей левой ногой раздается глухой стук: это автоматически отключился стояночный тормоз, который едва не задевает мою левую голень. Чтобы удержать этого зверя на привязи при переключении передачи, лучше всего пользоваться педалью тормоза, особенно на уклоне.
Довольно отвратительный стояночный тормоз подтверждает мои худшие опасения. Искать недостатки в эргономике Bentley проще, чем в Lada Samara. Начнём хотя бы с откидных кресел, которые вовсе не так уж мягки и нежны, как кажутся с первого взгляда. На самом деле они кажутся деревянными, ещё и без нормальной поддержки. Осмелюсь даже сказать, что при долгой езде по автостраде они могут привести к появлению боли в спине, которая находится в стеснённом положении. Конечно, есть два поясничных электрорегулируемых валика, но боковая поддержка всё равно недалеко ушла от скамеек в парке. В подобных хот-родах с шинами 285/45 нужны кресла, которые обхватывают спину со всех сторон, позволяют откинуться назад и помогают, а не препятствуют энергичному прохождению поворотов.
Внутри салона – полный комфорт, и с этим нет никаких проблем. Все узлы оснащены электрическими приводами, включая рулевую колонку, которая поднимается вверх при извлечении ключа, обеспечивая удобство посадки и высадки. Управляющие клавиши на центральной консоли, выгнутые в форме сидений, работают безотказно, но их диапазон регулировок ограничен. Посадка в кресле – высокая, так что можно гордо восседать в этой величественной машине, устремив взгляд поверх элегантно удлинённого капота, удивительно свободного после запрета крылатой буквы B по соображениям безопасности.
Если вам нравится профилированный алюминий, который лично мне навевает воспоминания о старинных аэропланах, то вы полюбите и приборную панель Continental Т в стиле ретро. Хотя на мой взгляд, приборы с белыми шкалами на чёрном фоне и с хромированными ободками лучше смотрелись бы на фоне полированной древесины. Единственная уступка современности – цифровое табло в виде «чёрной дыры», которое информирует и предупреждает о состоянии различных функциональных узлов, в том числе о пониженном уровне топлива в баке. Неудобно только, что при ярком солнечном свете вся эта информация не видна.
Вам придется привыкнуть к различным шумам в салоне (прежде всего – от двухпозиционного кондиционера, который включается автоматически по команде от датчиков) и «чириканиям» (скажем, при выключении автоматической системы контроля тяговых усилий). Внешние органы управления – мешанина самых разных стилей и материалов – настолько же очаровательны, насколько неуместны. Лучше всех выглядят старые светлые традиционные металлические приборы: поворотные переключатели фар и стеклоочистителей, рукоятки управления зеркалами, реостатные регуляторы вентилятора. Сами зеркала, словно левитирующие в пространстве, – это настоящие произведения искусства. Чего, к сожалению, не скажешь о неудобной автомагнитоле или неуклюжих стеклоподъёмниках.
Но всё это мелочи по сравнению с ощущениями в тот момент, когда вы резко переводите рычаг коробки передач в положение Drive и выжимаете педаль газа. С неотвратимо нарастающим звуком и лавиной мощи, умело маскирующими габариты автомобиля, трепещущий Bentley энергично и непринуждённо устремляется к линии горизонта. Здорово! От маниакальных Ferrari и Астонов вы ждёте в такой ситуации бешеного повышения адреналина в крови из-за чрезмерного напряжения, пока они сметают всё на своём пути. Что же касается собранного вручную Bentley, то для него выкидывать такие номера равносильно подрыву доверия к нему. Он может гордиться своими цифрами (разгон до 100 км/ч за 6 с и максимальная скорость – 250 км/ч), но больше восхищения вызывает сама манера, с какой он их достигает.
GM-овская коробка передач осуществляет смену ступеней настолько плавно, что само переключение не столько ощущается, сколько слышится. Понизьте передачу – и громогласный V8 зазвучит резче, переключитесь на более высокую – и звук утихнет. Стоит дойти до самой высокой ступени, приспособленной для вселенских 64 км/ч на каждые 1000 об/мин (считайте, что это 1750 об/мин на допустимом пределе), и шум двигателя станет еле слышен, так как будет заглушаться гулом шин и свистом ветра. В автоматическом режиме трансмиссия никогда ни на что не реагирует столь же чутко, как на задержку турбонаддува. Тахометр и измеритель расхода воздуха в этом случае становятся просто ненужными безделушками. Не имеет значения и выбранная передача. Для высвобождения лавины крутящего момента (которого, по мнению Rolls-Royce, не достиг ещё ни один серийный конкурент), достаточно просто выжать педаль газа. Остальное завершит трансмиссия, причем сделает это ненавязчиво, аккуратно, точно и без затруднений. Стоит перевести рычаг в положение S (от «Спорт»), и широко разделённые промежуточные звенья заработают с большим энтузиазмом. Что делает этот опыт уникальным, так это сочетание необузданной мощи в такой величественной обстановке.
В этом «крупнокалиберном» Bentley великолепно сочетаются сдержанность и ловкость, о чём убедительно свидетельствует тот факт, что я сделал десяток кругов по узкой волнистой бетонной полосе, не сбив ни одного камешка с её краёв. Это говорит о большой силе сцепления с поверхностью дороги и высокой точности реакции. Машина безукоризненно подчиняется вашим командам, какими жёсткими они бы ни были.
Но если её характеристики поражают своей мощью, то дерзкая управляемость и устойчивость на дороге оставляют по-настоящему ошеломляющее впечатление. Ведь все большие автомобили при поворотах кренятся и вздымаются, не так ли? Не в этот раз. Несмотря на свои внушительные габариты, Continental Т пролетает повороты ровно, спокойно, не качаясь и решительно сопротивляется опрокидывающей силе, подобно гигантскому карту. Можно проскочить S-образный участок дороги с поворотами налево-направо-налево или круг, не ощутив даже какого-то намёка на тяжесть или раскачку. Такая героическая стать автомобиля столь монументальных пропорций на всех колёсах граничит с каким-то чудом, чтобы не сказать с чертовщиной. Что случилось с законами физики? И куда делась опрокидывающая сила? Более того: куда делась боковая поддержка? Ах да, она в креслах получше.
Рулевое управление пусть и не сверхточное, но обладает приятной тактильностью, передаваемой через тиснённую кожу, что отличает его от «пустых» рулей многих Роллс-Ройсов. Значительную роль в формировании такой равномерной чувствительности играют шины Goodyear Eagle. Их титаническая сила сцепления обеспечивает машине прекрасную курсовую устойчивость.
За очень короткое время я проникся почти полным доверием и к устойчивости Continental T, и к его поведению, и к сцеплению колёс с дорогой – настолько, что сумел решительно отбросить все страхи. Этот автомобиль не мстит водителю за неумелое или жёсткое обращение. Он просто делает всё как приказано – честно, аккуратно, без каких-либо эксцессов или протестов. На более крутых поворотах сигнал предупреждает водителя о моментальном срабатывании автоматической системы контроля тяги ЕТАS, которая предотвращает всякий риск избыточной поворачиваемости.
Не то, чтобы вероятность заноса хвостовой части в сухую погоду казалась хотя бы невысокой – даже при выключенном трекшн-контроле. Но на мокрой дороге отключать её не следует ни в коем случае. Мне не дает покоя вопрос, почему в машинах, подобных этой, роллсройсовские конструкторы вообще предоставили водителю возможность его отключения? Глубокий глухой стон, исходящий от передних колёс, сигнализирует о возникновении прогрессирующей недостаточной поворачиваемости, сигнализирующей о приближении предела сцепления. Большое количество охлаждающего воздуха поступает через уникальные для T пятиспицевые диски в мощные тормоза. Пара жёстких торможений со 160 км/ч проходит без вибраций и «скисания».
Конечно, тут не без подвоха. Что поделать, если хорошую управляемость и чудовищную силу сцепления нельзя получить, ничем не пожертвовав? Нетрудно догадаться, что такой жертвой оказывается ездовой комфорт, и об этом не стоит забывать. Я не знаю ни одного роскошного авто, который был бы в меньшей степени чем этот подвержен своего рода корабельной качке, вызывающей у восприимчивых к укачиванию людей тошноту. Это хорошая новость. Плохая же состоит в том, что ни один другой автомобиль не реагирует так плохо на неровности, издавая стуки, скрипы и вибрации. Любой, кто привык к спокойным реакциям на те же неровности, скажем, того же Jaguar XJ6, безусловно, будет обеспокоен или даже напуган подобными танцами Bentley. Неровные и извилистые дороги, на которых проверяются истинные ходовые качества Bentley T, одновременно выявляют и его самое слабое место – утончённость шасси. При этом не обнаруживается никаких видимых нарушений целостности подозреваемого узла, явных колебаний кузова или его расшатывания. Тем не менее, шоссе на слух казалось оживлённой. Если нет вибраций на фоне, то кузов звучит так, как в случае преодоления ухабов и рытвин. Даже поверхностное скольжение трение проникает через акустическую защиту T.
В общем хорошо, что Continental T будет нести на себе марку Bentley, а не Rolls-Royce. Потрясающая динамика, неутомимые тормоза, колоссальная курсовая устойчивость, ошеломляющая управляемость, шумовые эффекты, высочайшее качество сборки… Не это ли всё Этторе Бугатти точно охарактеризовал, как «самый быстрый грузовик на свете"? Да, это тот Bentley, включая Т.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: