В российской исторической литературе И-16 принято скорее ругать, нежели хвалить. У многих эта машина ассоциируется с первым болезненным и тяжёлым периодом, когда Красная армия отступала к Москве, а советские лётчики не могли противостоять немецким асам, оснащённым новейшими Ме-109.
Однако этот стереотип легко разбивается о суровые исторические факты, которые наглядно опровергают миф о «бесполезности» И-16.
Создание «Ишака» стартовало в 1932 году специалистами бригады № 2 ЦКБ-39 под руководством знаменитого Поликарпова в инициативном порядке. Руководству понравился проект дешёвого самолёта с двигателем воздушного охлаждения, и проекту был дан зелёный свет.
Первые облёты И-16 вызвали шквал отрицательных отзывов у лётчиков-испытателей из-за особенностей поведения самолёта и сложности пилотирования. Однако командующий ВВС Алкснис, оценив перспективность машины, приказал пересаживать на И-16 исключительно опытных пилотов.
Затем лётчики Пётр Стефановский и Степан Супрун на глазах сотен пилотов, собравшихся на испытательном аэродроме, связали свои самолёты красными лентами и проделали фигуры пилотажа так, что ни одна лента не порвалась.
Мы в ОК
Многим лётчикам, привыкшим к более комфортным в пилотировании бипланам, И-16 был непривычен. Однако вскоре «Ишак» стал основным и любимым истребителем РККА предвоенного периода. Без ложной скромности, И-16 можно назвать одним из сильнейших истребителей того времени.
У И-16 был и другой плюс, сделавший его самым массовым истребителем предвоенных лет: самолёт был предельно прост в производстве и по лицензии собирался как в Испании (И-16 РЦФ-54), так и в китайском Урумчи. К слову, в Испании последний И-16 был снят с вооружения в 1953 году.
В Испании И-16 встретил Bf 109B-1, который превосходил советский самолёт по скорости и высотности, но уступал ему в виражах. Благодаря И-16 СССР получил первые Bf 109B-1 для изучения. Испанский опыт показал два момента: И-16 устарел, и истребителю нужна пушка.
Тот факт, что И-16 к тому времени устарел, понимали и в руководстве. Уже активно велись работы над машинами следующего поколения (Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1).
Недостаток вооружения устранили на новых модификациях, оснащённых 2 пулемётами ШКАС калибра 7,62 мм и 2 пушками ШВАК калибра 20 мм. Этот набор вооружения не устарел до 1945 года.
Однако моторы М-25 и М-63, выдававшие от 750 до 1100 л. с., уже не могли обеспечить И-16 приличную скорость в сравнении с новыми истребителями. Это стало одной из причин поражений в первом периоде Великой Отечественной войны.
В 1941 году именно на И-16 в небе над Брестом был сбит первый немецкий истребитель Ме-109. Несмотря на устаревание, мощное вооружение, двигатель воздушного охлаждения и маневренность на виражах стали одной из причин, по которой с 22 июня по 5 июля 1941 года Германия потеряла 807 самолётов всех типов, а с 6 по 19 июля — 477.
Опытный пилот на И-16 мог дать отпор лётчикам Люфтваффе, хотя таких пилотов в начале войны было немного, и многие из них гибли в неравных боях. Примером может служить лётчик-инспектор 13-го ИАП Алексей Антоненко, одержавший на И-16 тип 29 11 воздушных побед, несмотря на регулярные артобстрелы базы Ханко.
Интересен факт, что во время визита Сталина в Тегеран в 1943 году воздушное сопровождение его самолёта обеспечивали две эскадрильи И-16 481-го ИАП.
Таким образом, И-16 оказался достойным самолётом, который оставался в строю почти два десятка лет — по меркам 30-х–50-х годов это совершенно разные эпохи. Самолёт имел множество недостатков, и значительное число машин терялось из-за аварий, а не воздушных боёв. В то же время в 1941 году, когда враг рвался к Москве, его останавливали тем, что было. С этой задачей И-16 справился и передал эстафету гораздо более мощным Якам и Ла.
Кстати, отличная новость!!! Российская компания LLL.pro создала первого в мире робота-юриста, который способен давать юридические консультации в режиме онлайн. Попробуйте, это круто.