После окончания Первой мировой войны Канада стала одним из центров мирового автопрома. Местные компании и фирмы из США ежегодно собирали здесь десятки тысяч машин, среди которых были и весьма перспективные паровые автомобили, созданные на деньги американского финансиста Оланда Дж. Брукса. Однако эпоха автопара оказалась очень недолгой. История автомобильной компании Brooks steam motors началась в 1920 г., когда финансист Оланд Дж. Брукс перебрался из Соединённых Штатов в Торонто. Он планировал организовать здесь производство паровых автомобилей, базируясь на опыте, накопленном американской компанией Truck-Detroit, которая в своё время собиралась построить завод паровых двигателей в Виндзоре неподалёку от Детройта. Это должно было дать ей возможность продавать стимкары на территории Канады по минимальным ценам, но амбициозным планам не суждено было сбыться. Компания разорилась, так и не успев развернуться.
Именно в этот момент Оланд Брукс и начал активную деятельность по созданию автомобильного завода в Стратфорде, который в те годы был крупным железнодорожным узлом, где работали сотни высококлассных специалистов по паровым машинам. Свою компанию Brooks Steam Motors он зарегистрировал в марте 1923 г., а уже в сентябре, на выставке в Торонто, показал первый автомобиль «Брукс».
Спустя месяц, за 55 000 канадских долларов Оланд купил разорившуюся молотилку, на территории которой и организовал производственную площадку своей новой фирмы. Вскоре у компании появилась концепция трёх моделей, получивших цифровые индексы: 1,2,3. Самой маленькой была модель «1», использовавшая 112-дюймовую колёсную базу с 18-дюймовым котлом.
Продавать такой автомобильчик планировалось по цене от 1000$. Потенциальному покупателю предлагалась богатая линейка кузовов, включающая двухместные купе. Модель «2» строилась на колёсной базе в 122 дюйма с 20-дюй-мовым котлом. Кузовные модификации напрямую копировали младшую модель, но её колёса были стальные и обувались в покрышки компании «Мишлен». Модель «3» имела общую с «двойкой» колёсную базу, но больший по размерам 23-дюймовый котёл.
Все три модели предлагались покупателю в двух цветах — синем и тёмно-бордовом. Таким образом, руководством Brooks Steam Motors отрицалась популярная в середине 20-х гг. прошлого века фраза Генри Форда о том, что автомобиль может быть любого цвета, если этот цвет — чёрный. Несмотря на амбиции Брукса, до массового производства дошла только одна модель, представляющая собой симбиоз «двойки» и «тройки». Вопреки ожиданиям финансиста, на производстве в 1925 г. в компании трудилось всего 90 сотрудников. Ещё два десятка человек работали на станциях технического обслуживания и в торговых залах. Шоурумы Brooks Steam Motors открылись в Монреале и Торонто. В рекламных буклетах указывались и другие города, куда мог быть доставлен автомобиль. Однако в 1924 г. основной продукцией фирмы стали сандаловые аромолампы, позволившие ей удержаться на плаву. Тем не менее Брукс не опускал руки, и за год сумел собрать на развитие своей автомобильной компании почти четыре миллиона канадских долларов. Правда, для этого ему пришлось продать почти все свои активы. Автомобили фирмы «Брукс» активно рекламировались путём громких демонстраций и оснащения ими нескольких таксомоторных парков в Стратфорде и Торонто. Казалось бы, дело пошло на лад, однако в действительности всё обстояло совсем иначе. С одной стороны, на складе компании находилось почти 200 автокомплектов, а с другой — в 1926 г. реализовано было только 18 машин. Такая ситуация привела к бунту акционеров Brooks Steam Motors, которые не без оснований утверждали, что фирма работает себе в убыток, продавая машины таксопаркам за 1500$, что составляет лишь 1/3 от розничной цены. Вслед за этим они начали активную работу над вытеснением Оланда Брукса из созданной им же компании. В ходе судебных тяжб, в конце 1927 г., совет директоров сумел взять в свои руки контрольный пакет акций и назначить на место Брукса инженера А. Кларксона. До этого Кларксон занимал пост главного инженера Лондонской Омнибусной компании. Первое, что сделал Кларксон на новой должности, — совместно с главным инженером Brooks Steam Motors Э. Деллингом занялся разработкой нового двухцилиндрового парового двигателя. Автомобиль, которым планировалось им оснащать, предполагалось выпускать в кузовах — седан и универсал. Однако в серию пошёл только седан с колёсной базой в 122 дюйма и окрашенный исключительно в чёрный цвет, что делало машину «нишевым» продуктом для весьма состоятельных людей, которые могут себе позволить заплатить за паровой автомобиль 3800$. К тому же, «Брукс» имел корпус весьма оригинальной конструкции — он представлял собой проволочный каркас, обтянутый двумя слоями ватина, слоем полотна и слоем искусственной кожи.
Из металла изготавливали только носовую часть машины. Подобное решение благоприятно повлияло как на массу автомобиля, так и на его устойчивость. Кроме того, большинство современников сравнивали «Брукс» с элегантной каретой, изготовленной по особому заказу. В техническом плане автомобили «Брукс» во многом копировали машины фирмы «Стэнли». Правда, изделия Brooks Steam Motors были несколько прочнее и безопаснее. Но у канадского стимкара имелся один очень крупный технический изъян — он не мог разогнаться до скорости, превышающей 40 миль в час. В 1924 г. английский автодилер Деннис Маккормак предложил компании «Брукс» выйти на рынок Великобритании и пригласил её на Лондонский автосалон, проходящий в октябре того же года. Седан Brooks выставили на почётном месте рядом с главным входом на выставку, а журнал Autocar назвал автомобиль «красавцем для перевозок», особо отмечая роскошные плюшевые сидения и скруглённые углы экстерьера. Цена на автомобили «Брукс» в Великобритании стартовала от 996 фунтов. В то же время шестицилиндровый «Паккард» стоил всего 775 фунтов.
В конце 1926 г. в газетах появились заметки о приобретении фирмой «Брукс» завода в Буффало для производства автобусов на паровой тяге. Но считать такой шаг признаком расширения компании не стоит, поскольку он был вынужденным и направленным исключительно на выживание медленно агонизирующего предприятия. Технически силовые агрегаты первых автобусов «Брукс» ничем не отличались от иных паровых машин, хоть инженеры компании и утверждали, что их двигатели по мощности были близки к бензиновому V16. Летом 1927 г. на свет появился первый прототип автобуса от Brooks Steam Motors, рассчитанный на 29 пассажиров. Его кузов из алюминия прекрасно сочетался с богато оформленными синими кожаными сиденьями. Следующая модель стимбуса, показанная широкой публике в июле 1929 г., стала новым словом в области парового автотранспорта. Вместо котла был установлен парогенератор, позволявший автомобилю начинать движение уже через 20 с после за- пуска двигателя. Мощность обновлённой силовой установки равнялась 750 фунтам на квадратный дюйм. Двигатель был низкооборотистым и на скорости в 60 милях в час выдавал всего 2000 оборотов в минуту. 14 октября 1929 г., за две недели до краха фондовой биржи и начала «Великой депрессии», руководство компании «Брукс» поделилось с лондонской газетой Times своими планами по открытию в ближайшее время масштабного производства паровых силовых установок для авиации. Однако мировой кризис убил не только стремление фирмы к расширению, но и её производство. Компания до последнего пыталась выжить, помимо автобусов, наладив сборку холодильников, но всё оказалось напрасным — 15 декабря 1931 г. фабрика «Брукс» в Стратфорде была выставлена на аукцион. Вместе с заводом продали и все 40 хранившихся на её складе автомобилей по 175$ за штуку и два автобуса по цене в 750$ каждый. Смерть компании «Брукс» не стала роковой для Кларксона. Он продолжил свои исследования, и считался в Британии видным специалистом по парогенераторным двигателям. Его имя нередко упоминалось в 30-е гг. в публикациях о паровых машинах и паровой авиации.