О боевых действиях с участием МиГ‑15 написано много отечественных и зарубежных книг, в которых подробно проанализированы военные заслуги этого самолёта. Его боевые успехи — это самая яркая иллюстрация правильности выбора ОКБ Микояна подхода к формированию облика самолёта. Отметим кратко, что в небе Северной Кореи «миги» показали преимущество над американскими поршневыми истребителями North American F‑51 «Мустанг», реактивными Lockheed F‑80 «Шутинг Стар» и Republic F‑84 «Тандерджет», а также английскими реактивными Gloster «Метеор» F.8. В воздушных боях от их огня ВВС США понесли большие потери среди стратегических бомбардировщиков Boeing B‑29 «Стратофортресс» и истребителей сопровождения. Лишь новый американский реактивный North American F‑86 «Сейбр» смог противостоять самолётам, созданным в ОКБ‑155 главного конструктора А.И. Микояна.
Воздушные бои показали, что «миг» имел подавляющее превосходство над «Сейбром» в огневой мощи, так как имел одну 37‑мм и две 23‑мм пушки против шести 12,7‑мм пулемётов. Он также обладал преимуществом в максимальной скорости, скороподъёмности, практическом потолке, разгонных характеристиках и маневрировании на вертикали. В эксплуатации «миги» зарекомендовали себя надёжными и неприхотливыми машинами. Как впоследствии вспоминали техники, подобного самолёта не было ни до, ни после «пятнадцатого». Многие машины выработали 200‑часовой за водской гарантийный ресурс и продолжали воевать дальше. Некоторые самолёты перевалили за 400‑часовую отметку, несмотря на эксплуатацию в экстремальных условиях, зачастую за пределами установленных ограничений. Подавляющее большинство МиГ‑15бис 64‑го авиакорпуса покидали боевой строй только в одном случае — гибели в бою. Те самолёты, которые миновала подобная участь, передавались по наследству из одного полка в другой, воевали до конца войны. Некоторые «бисы», вступившие в бой в декабре 1950 года, дожили до июля 53‑го.
Особо стоит отметить живучесть МиГ‑15, о которой ходили легенды. Иногда машины, вернувшиеся из воздушного боя, походили не на самолёт, а на решето. Вот некоторые примеры. В мае 1952 года в воздушном бою был подбит МиГ‑15бис № 0615388 старшего лейтенанта П.Н. Вешкина из 821‑го иап. Раненный осколками фонаря лётчик пролетел на повреждённом самолёте 110 км, при подходе к аэродрому у него остановился двигатель, и пилот произвёл посадку на фюзеляж в 5 км от аэродрома. При осмотре на самолёте насчитали 154 входных пробоины, 39 крупнокалиберных пуль попали в двигатель, повредив все лопатки турбины и соплового аппарата. Самолёт был восстановлен за восемь дней!
Живучесть МиГ‑15бис, как впрочем и мастерство пилота, наглядно иллюстрирует и следующий пример: 20 июня 1951 года капитан Г.И. Гесь из 176‑го гиап на МиГ‑15бис № 0715385 атаковал F‑51 с дистанции менее 100 м. Разрывы снарядов разрушили «Мустанг», отлетевшая левая плоскость ударила по хвостовому оперению «мига», сильно повредив стабилизатор и руль высоты и заклинив продольное управление. В этот момент пару капитана Г.И. Геся атаковали четыре F‑86, подбив «миг» ведомого старшего лейтенанта Г.А. Николаева и ранив его. На почти неуправляемом самолёте капитан Г.И. Гесь уклонился от атаки и начал прикрывать своего товарища. Пропустив на посадку раненого ведомого, Г.И. Гесь решил поэкспериментировать и, используя двигатель, щитки-закрылки и воздушные тормоза, подобрал такой режим, на котором повреждённый истребитель снижался с небольшим углом, давая возможность сесть. И эту возможность капитан Г.И. Гесь не упустил, благополучно посадив раненую машину.
Интересны два случая, которые произошли в 1952 году с командиром 535‑го иап майором П.И. Каратаевым. За время боевых действий он совершил 100 боевых вылетов, провёл 27 воздушных боёв и сбил три самолёта противника.
16 сентября в воздушном бою МиГ‑15бис № 2915328 майора П.И. Каратаева получил 119 входных пробоин: 13 приходилось на носовую часть фюзеляжа, 44 — на хвостовую часть, 38 — на крыло и 24 — на двигатель. При этом была деформирована пироголовка катапультного кресла, пробиты восьмая и девятая камеры сгорания, обгорели лопатки соплового аппарата, взорвался задний топливный бак. Кроме того, двигатель лишился 16 лопаток газовой турбины, а у самолёта отгорел левый тормозной щиток. Вдобавок ко всему восемь пробоин получил основной топливный бак, был пробит гидробачок и повреждена гидросистема. Несмотря на всё это, лётчик благополучно дотянул до аэродрома Дагушань и произвёл нормальную посадку. Самолёт был эвакуирован на аэродром Мукден-Западный, где специалисты ПАРМ‑4 восстановили его за две недели.
15 декабря майор П.И. Каратаев после возвращения с боевого задания на МиГ‑15бис № 2915354 «привёз» 75 входных пробоин. На этот раз были заклинены элероны, сгорел топливный бак № 2, а двигатель имел семь пробоин. С этими повреждениями лётчик успешно добрался до аэродрома Мукден-Западный, а специалистам ПАРМ-4 потребовалось всего восемь дней для ввода самолёта в строй.
С большой степенью уверенности можно сказать, что в обоих случаях американские пилоты записали эти две советские машины на свой счёт как сбитые. И не удивительно. А что ещё можно подумать, если ты видишь, что у противника топливный бак или взорвался, или горит на всю катушку! Среди «мигов» есть даже своеобразные рекордсмены: наибольшее количество пробоин, полученных одним самолётом в воздушном бою и зафиксированных в документах 64-го авиакорпуса — 204. И при этом машина оставалась «живой»!
Действительно, живучесть самолёта МиГ‑15бис и двигателя ВК‑1 была поистине уникальной. Чтобы сбить F‑86, практически было достаточно одной прицельной очереди, от которой «Сейбр» или разваливался в воздухе, или загорался, а вот чтобы сбить «миг» американским пилотам приходилось попотеть, так как одной очереди им явно не хватало. Боевая живучесть истребителей МиГ‑15бис обеспечивала возвращение на свой аэродром до 67% самолётов от общего количества машин, повреждённых в воздушных боях пулями калибра 12,7 мм. То есть с боевого задания возвращались два из трёх повреждённых истребителей. Из числа вернувшихся в район своих аэродромов повреждённых самолётов лишь 5,9% были списаны как неподлежащие ремонту, так как они совершали вынужденные посадки на непригодную местность и получали при этом дополнительные повреждения. Для восстановительного ремонта на авиарембазы было отправлено всего 2,4% самолётов, а 91,7% — восстанавливались силами полевых авиаремонтных мастерских (ПАРМ). До 30% машин получали повреждения двигателей, которые в большинстве случаев заменяли новыми.
В воздушных сражениях Корейской войны МиГ‑15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 1950‑х годов. Если сказать точнее, на вершине пирамиды из множества серийно выпускавшихся реактивных истребителей того времени находились всего две машины — МиГ‑15 и F‑86. Оба этих самолёта оставили значительный след в истории боевой авиации и стали символами начала реактивной эры: МиГ‑15 — у нас, а «Сейбр» — на Западе.
Корейская война закончилась 27 июля 1953 года. За время боевых действий лётчики 64-го иак, в основном на МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63 229 боевых самолёто-вылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днём и 107 одиночных боёв ночью, в которых сбили 1097 самолётов противника (среди них: F‑86 — 647, F‑84 — 186, F‑80 — 117, F‑51 — 28, «Метеор» F.8 — 26, В‑29 — 69). Потери составили 120 лётчиков и 335 самолётов, в том числе боевые: 110 лётчиков и 319 самолётов.
О действиях китайских и корейских пилотов точной и достоверной информации мало. Летом 1951 года была сформирована Объединённая воздушная армия (ОВА), включавшая части и соединения ВВС НОАК и Корейской народной армии, в том числе и две китайские дивизии, вооружённые МиГ‑15. Через год части ОВА начали получать МиГ‑15бис. К концу войны в ОВА входили 7 истребительных дивизий, имеющих на вооружении 892 самолёта, в том числе 635 МиГ‑15 и МиГ‑15бис. В отечественных архивных документах приводятся следующие итоги боевых действий Объединённой воздушной армии: выполнено 22 300 боевых самолёто-вылетов, проведено 366 воздушных боёв, в которых сбит 271 самолёт противника (из них: F‑86 — 181, F‑84 — 27, F‑80 — 30, F‑51 — 12, «Метеор» F.8 — 7), свои потери составили 231 самолёт и 126 лётчиков.
Американские официальные данные дают следующие цифры потерь авиации сил ООН (ВВС, авиация ВМС и Корпуса морской пехоты США, эскадрильи южноафриканских и австралийских ВВС): 2837 летательных аппаратов (в том числе сбиты в воздушных боях: F‑86 — 78, F‑84 — 18, F‑80 и RF‑80 — 15, F‑51 — 12, «Метеор» F.8 — 5 и В‑29 — 17). Каковы реальные потери противника, сказать трудно. Видимо, как и в большинстве подобных случаев, истинные потери лежат между нашими и американскими цифрами. Но в любом случае, успех МиГ‑15 налицо. Это был настоящий «самолёт-солдат» и в историю мировой авиации его имя вписано золотыми буквами.
Охота за «корейским сюрпризом»
В ходе воздушных боёв в небе Северной Кореи американцы высоко оценили боевые возможности «мигов» и очень хотели заполучить экземпляр истребителя. Уже под занавес боевых действий, в марте 1953 года, Комитет начальников штабов США утвердил план под названием «Операция «Мулах» (Moolah), предполагавший вознаграждение в размере 50 000 долларов лётчику, угнавшему боеспособный МиГ‑15 и посадившему его на южнокорейском аэродроме.
Ещё дополнительно 50 000 долларов получал тот, кто сделал бы это первым. Также для перебежчика предусматривались политическое убежище и анонимность. С апреля 14 радиостанций в Южной Корее и Японии начали транслировать сообщение генерала Кларка об этом предложении на корейском, севернокитайском, русском языках и кантонском диалекте. В то же время два B‑29 сбросили 1,2 миллиона листовок на русском, китайском и корейском языках вдоль реки Ялуцзян над расположениями частей. В первой половине мая было сброшено ещё 130 тысяч листовок, в том числе над двумя авиабазами. Однако до самого конца Корейской войны ни один МиГ‑15 не был угнан.
Но 21 сентября американцы получили то, чего так долго желали. Северокорейский пилот Но Кум Сок посадил на авиабазе Кимпо в Южной Корее исправный и полностью снаряжённый истребитель МиГ‑15бис № 2015357. Посадку «мига» совершенно случайно «обеспечили» четыре находившихся в воздухе «сейбра». Два сопровождали истребитель до посадки, два ходили чуть выше, готовые в случае необходимости сбить его. Затем МиГ‑15бис разобрали и вывезли в Японию на базу ВВС США Кадена. Там американские лётчики-испытатели Х.И. Коллинз и Чак Игер приступили к лётным исследованиям советского истребителя. Угнавшему самолёт лётчику было передано обещанное вознаграждение в общей сумме 100 тысяч долларов и предоставлено политическое убежище.
В декабре 1953 года машину перевезли в США, на базу ВВС Райт-Паттерсон, где «миг» испытали по полной программе. Особое внимание американцы уделили сравнению с «сейбром» и пришли к выводу, что один истребитель стоит другого, так как по лётным данным и боевой эффективности они примерно равны.
По материалам издания «МиГ»: полёт сквозь время (2020 г.)