В 1980 году на кануне Олимпиады в Москве, Ил-86 получил Сертификат летной годности и совершил свой первый регулярный рейс Москва-Ташкент, став первым серийным отечественным пассажирским широкофюзеляжным лайнером.
Самолет Ил-86 позволял разместить 350 пассажиров на одной палубе. В салоне самолета было расположено девять кресел в одном ряду с двумя проходами, что значительно облегчало посадку и высадку пассажиров.
В 1981 году самолет установил 18 официальных мировых рекордов, включая рекорды скорости с нагрузкой от 35 до 80 тонн. Еще в ходе испытаний Ил-86 по замкнутому маршруту удалось достичь скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 километров самолету удалось достичь скорости 975,3 км/ч.
Большинство рекордов первого отечественного широкофюзеляжника не были превзойдены до 2000-х годов. Более того, четырехдвигательный Ил-86 считался самым надежным самолетом среди выпускаемых в стране отечественных пассажирских самолетов.
Так почему же "летный век" советского Ил-86, на который в стране возлагали большие надежды, оказался сравнительно недолгим?
Дело все в том, что специально разработанный для него двигатель НК-86 тягой до 13 тонн, в дальнейшем и стал главной причиной преждевременного вывода из эксплуатации всего парка Ил-86.
Условно новая силовая установка НК-86, по факту представляла модификацию двигателя НК-8, которая с 60-х годов эксплуатировалась в составе самолетов предыдущего поколения Ил-62 и Ту-154Б.
Степень двухконтурности турбореактивного двигателя НК-86, влияющая прежде всего на удельный расход топлива, составляла всего-навсего 1,18. Этот показатель в несколько раз уступал соответствующим характеристикам лучших иностранных турбовентиляторных двигателей того времени.
В Советском Союзе единственным эксплуатантом Ил-86 была авиакомпания «Аэрофлот», которая собственно и формировала требования к самолёту на начальном этапе его разработки. Тем не менее, к концу 80-х Ил-86 уже планировалось поставлять на экспорт в Польшу и ГДР.
Однако выяснилось, что по сравнению с западными самолетами в этом же классе, двигатели НК-86 имеют гораздо большой расход топлива при недостаточной мощности для данного типа лайнеров.
Более того, двигатели НК-86 имели повышенную шумность, которая к тому времени переставала отвечать постоянно ужесточающимся международным нормам для гражданской авиации.
То есть появившийся в стране первый широкофюзеляжный лайнер Ил-86 всего через несколько лет после своего появления начал переставать отвечать новым требованиям по шуму и не мог совершать перелеты в большинство аэропортов Европы.
Стоит отметить, когда в конце 1987 года 4 борта Ил-86 уже были построены и готовы к передачи польской авиакомпании LOT, те отказались от них, несмотря на подписанное соглашение.
А уже в начале 1988 года аналогичным образом поступила и государственная авиакомпания ГДР «Interflug», которые к тому времени даже успели присвоить двум заказанным машинам бортовые номера. В том же году, вместо советских широкофюзеляжных Ил-86, единственный немецкий авиаперевозчик приобрел два самолета Airbus A310.
На тот момент новый широкофюзеляжный лайнер Airbus A310 не только отвечал международным требованиям по шуму, но удовлетворял требованиям комфорта на дальних рейсах. Его двигатели были более экономичными и более эффективными, что собственно представляло больший интерес у коммерческих авиаперевозчиков к этому лайнеру.
Учитывая то, что в Советском Союзе на тот момент не было подходящих серийных двигателей для Ил-86, было принято решение проработать установку на советский самолет английских турбовентиляторных двигатели Rolls-Royce RB211-22В с большой степенью двухконтурности 5,0 и тягой 19 тонн.
Однако выяснилось, что для этого требуется переработать не только ряд систем, большинство узлов и деталей самолета, но и конструкцию в целом. Это собственно и сделало в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86 на западные двигатели.
Тем не менее, это повлекло за собой разработку нового лайнера, под индексом Ил-96, где в качестве силовой установки был выбран перспективный пермский двигатель ПС-90 с тягой 16 тонн, завершающий на то время разработку в ОКБ Соловьёва.
С 1980 по 1997 год было построено 106 бортов Ил-86 в разных модификациях. Массовое списание и вывод из эксплуатации этих самолетов началось в стране уже с 2001 года.
А в 2010 году все самолеты ИЛ-86 навсегда были сняты с коммерческих рейсов, когда были введены очередные международные ограничения по шуму, что автоматически и окончательно закрыло «дорогу» для международных авиаперевозок первому советскому широкофюзеляжному самолету.
