Накануне начала Великой Отечественной Сталин, обращаясь к летчикам, вещал: "Я прошу вас, полюбите этот самолет". В самом деле, довольно необычно слышать такие слова от сурового "отца народов", и уже одно это показывает, что МиГ-3 был весьма необычным самолетом для своего времени.
История МиГа началась в 1939 году, когда "король истребителей" Поликарпов начал работать над новым истребителем. Какой благодарностью ответил великому конструктору партийный аппарат, многие любители авиации, наверное, знают, и заострять внимание на этом нет смысла. Скажем лишь вкратце, что поликарповский И-200 в финальном проекте уже стал МиГ-1, а улучшенная версия самолета получила наименование МиГ-3, который с 1940 года поступил в серийное производство.
Сегодня многие знают МиГ как истребитель ПВО и высотный перехватчик, но таковым МиГ стал совершенно случайно; по своей сути это всего лишь весьма удачный истребитель. Судите сами.
МиГ получил двигатель по принципу "из того, что было". Этот принцип весьма характерен для советской авиации тех лет, но одним самолетам везло, а другим, увы, нет.
Двигатель АМ-35А создавался для высотных бомбардировщиков, которые замечательно чувствуют себя на высоте 7-8 тысяч метров. Этот же силовой агрегат без изменений установили на МиГ. Основным недостатком двигателя являлось его "бомбардировочное" прошлое, поскольку места в развале цилиндров под пушку просто не было.
Как итог, авиация получила самолет, который был способен благодаря хорошей аэродинамике и высотному мотору развивать на высоте скорость до 650 км/ч, но имел центровку на хвост, плохую маневренность и скорость на малых и средних высотах. Кроме того, оснащенный лишь пулеметным вооружением (большинство модификаций), МиГ-3 имел откровенно слабое вооружение на фоне Яков, ЛаГГов и, конечно, немецких летающих "монстров".
Чтобы дать самолету хоть какую-то огневую мощь, пулеметами пришлось буквально обложить весь двигатель. Слабо представляю, как техникам было обслуживать такую машину, двигатель которой имел ресурс всего 30 полетных часов.
Мы в Telegram
Вооружение большинства машин состояло из трех пулеметов: двух ШКАСов калибра 7,62 мм (боезапас 1500 патронов) и одного БС калибра 12,7 мм (боезапас 300 патронов).
Кроме того, как и в случае с ЛаГГ-3, возникло безумное требование увеличить дальность. В результате самолету добавили дополнительные топливные баки в крыле, что ухудшило и без того плохую центровку, а также добавило 250 кг к массе и без того тяжелой машины.
Как итог, МиГ просто не мог адекватно вести бои на малых и средних высотах. Ему не хватало ни боевой мощи, ни скорости, ни маневренности. Соединения, оснащенные этими самолетами, несли большие потери, что в конечном счете заставило перевести их в части ПВО, где они относительно успешно служили до 1945 года.
Мы в ОК
Была и еще одна проблема: двигатель АМ-35 использовался на Ил-2, который в условиях боевых действий был куда важнее скоростного высотного перехватчика.
По сути, мы имеем весьма странную ситуацию, когда наиболее перспективный истребитель предвоенного периода просто не смог получить дальнейшего развития по ряду объективных и, можно сказать, даже мистических причин.
Невероятно, но самый проработанный проект, без сучка и задоринки прошедший государственные испытания, оказался первым, кто сошел с дистанции в гонке за звание основного боевого истребителя, хотя проблем хватало и у самолетов Лавочкина, и у Яковлева.