Построить железную дорогу на данном направлении планировали еще во времена царской России. Причем тогда намеревались соединить Хабаровск с тихоокеанским побережьем, проложив маршрут через современный поселок Мухен до Советской Гавани, носившей в те годы имя «Императорская». Для преодоления горной преграды (хребта Сихоте-Алинь) предполагалось построить тоннель. Однако тогда осуществить эти планы не удалось.
Вернулись к вопросу в конце 1920-х. Правда, на этот раз задачи ставились не столь масштабные. Стальную магистраль от станции Кругликово в сторону реки Хор решили протянуть лишь на несколько десятков километров с целью освоения ряда территорий и вывоза леса. Гужевой транспорт уже не справлялся, а объемы только росли.
В. Майоров. Итоги зимних лесозаготовок // Дальневосточный партработник. — Хабаровск, 1933. — №5 (май). — С. 47:
«Приведем ее показатели по Дурминскому участку Оборского ЛПХ. Если в феврале было вывезено 6.762 кбм., то март при одинаковых условиях дает 15.021 кбм. Производительность труда по вывозке древесины в день на 1 лошадь составляла в начале января 3,82 кбм., а в третью декаду — 8,4 кбм».
Эту линию строили со стандартной колеей 1524 мм, а от нее уже отводили узкоколейки (длина некоторых из них превышала 40 км). К началу 1940-х протяженность данной ветки Транссиба составила около 70 км — она доходила до станции Дурминский участок. В середине прошлого столетия «железку» решили тянуть дальше на Восток. Так появились станции Немпту в поселке Мухен (она располагалась в стороне от главного хода) и Сукпай. Были построены здания вокзалов. Локомотивное депо находилось в Оборе. К началу 1980-х протяженность дороги, без учета ответвлений, достигла 150 км. По ней курсировали не только товарные, но и пассажирские составы.
Рассматривался вопрос о том, чтобы довести линию, как когда-то планировали, до Японского моря, на побережье которого должен был появиться новый порт. Параллельно предполагалось развивать территорию вдоль трассы. Например, в Мухене собирались открыть большой санаторий. Но распад СССР не позволил реализовать задуманное. Более того, в 1993-м отменили пассажирское сообщение. Официальной причиной назвали плохое состояние пути.
Тем не менее грузоперевозки по линии продолжались еще долго, хотя объект, периодически переходящий от одного владельца к другому, продолжал ветшать на глазах и требовал капитального ремонта. Но, несмотря на неоднократные обещания новых владельцев, соответствующие работы так и не были проведены.
Последняя компания, к которой «железка» перешла в 2009 году, и вовсе решила от нее избавиться, попросту разобрав линию на металлолом. Интересно, что рельсы периодически пропадали на отдельных участках еще до официального прекращения движения. Так некогда крупнейшая на Дальнем Востоке «ведомственная» железная дорога навсегда ушла в историю.
Примечательно, что в 2010-х поднимался вопрос восстановления стальной магистрали. Более того, компания «САМАРГА-Холдинг» предложила вернуться к царскому проекту и построить линию протяженностью 350 км до побережья Японского моря (до п. Самарга, где должен был появиться новый порт). Инициативу оценили в 400 млрд руб.
При этом, инвестор всячески подчеркивал серьезность своих намерений. С региональным правительством даже были заключены предварительные соглашения, а федеральные СМИ в 2016 году сообщили о начале предпроектных изысканий. Предстоящую стройку назвали крупнейшей на территории ДФО за последние десятилетия. Необходимые документы планировали подготовить для передачи в Главгосэкспертизу РФ до 2018 года. Но не случилось. Компания, обещавшая построить новый транспортный коридор, пропала также быстро, как и появилась.
🗺️ См. фото Оборской железной дороги 2008 г.