- И что? Там настоящий полный привод? Откуда бы там взялся настоящий полный привод? – коллега скептически прищурил глаз и презрительно оттопырил губу: - У меня, конечно, никогда кроссовера не было, но, думаю, там такой же жестяной полный привод, как и сама машиина. Жестянка!
Ну, вот что тут возразишь? И зачем? А, главное, как? Особенно, если сам не заглядывал и не видел. Но тут совершенно случайно пришла зима. А накануне надо бы «переобуться» в зимнюю резину. «Я обязательно всё зафоткаю, а вот потом и поспорим», - мысленно завершил я диалог.
Доброго времечка, господа читатели. Так-то публика знает меня как блогера Fon Kraft, чей блог о моделизме. Но сегодня - воскресенье, день свободных тем. И я, продолжая традицию, рассказываю о своём знакомстве с детищами китайского автопрома.
Как понять какой привод установлен на джипе?
Начну с того, что в современном мире автомобилестроенния принято различать несколько систем полного привода. Чтобы понимать точнее, то их основное различие – по времени работы во время движения машины. Классификатор указывает следующие типы полноприводных трансмиссий: Full Time, Part Time и Automatic Wheel Drive. Для тех, кто не знаком с буржуйским языком, прокомментирую:
Full Time (всё время / всегда) – полный привод подключен постоянно и машина «загребает» всем колёсами всегда: хоть на бездорожье, хоть на отличном асфальте. Наиболее широкоизвестные варианты Full Time: классическая «Нива» (она же Нива Легенд), Шевролет Нива (она же Нива Тревел) и Тойота Ленд Крузер Прадо (он же - просто Ленд Крузер Прадо). У таких машин тяга от двигателя распределяется и на переднюю и на заднюю оси. Пилот может лишь блокировать дифференциалы да переключать нормальный ряд передач на понижающий.
Part Time (на полставки / частично) – подключаемый полный привод. В хороших дорожных условиях такие трансмиссии загребают дорогу одной парой колёс: передним либо задним мостом. А в сложной дорожной ситуации водитель подключает вторую ось, превращая машину в «проходимца 4х4. Например, такой вариант реализован в легендарном семействе УАЗов.
Automatic Wheel Drive – автоматически подключаемый полный привод. Иногда маркетологи «обзывают» его All Wheel Drive (все колёса приводные), но на мой взгляд – это просто продажная уловка. Потому что при эксплуатации в нормальных дорожных условиях (на хорошей дороге) у такой трансмиссии приводные, всё-таки, одна пара колёс: передние либо задние. А вот при попадании машины в сложные дорожные условия автоматика самостоятельно подключает оставшуюся ось, превращая машину в 4х4. Как правило, именно такой системой полного привода оснащаются современные кроссоверы.
Впрочем, не всегда эти системы служат только «кроссовкам». Например, многие автомобили в кузове седан, хэтчбек, универсал, имеют систему полного привода, хотя и не имеют внедорожного клиренса. В этом случае привод 4х4 предназначен для реализации динамического потенциала машины.
Как устроен полный привод Чери Тигго 7 ПроМакс
На одном из бестселлеров российского авторынка – Чери Тигго 7 ПМ с полным приводом – реализована, как раз, третья схема: «Автоматически подключаемый привод колёс». При этом основной осью является передняя, а подключаемой – задняя. Момент от двигателя передаётся через многодисковую муфту, интегрированную в задний мост. В различной литературе указывается разный производитель муфт: где-то пишут о германском ZF, где-то о «BorgWarner». При этом осмотр самой муфты не выявляет какой-либо наклейки с огромными красными буквами «Ненашенское и очень качественное». Однако, заглянув под днище автомобиля можно увидеть весьма интересную картину.
Ну, во-первых, с правой стороны полный привод будет совершенно незаметен. Кардан и прочую архитектуру закрывает толстая труба выпускного тракта. Причём, промежуточная труба оснащена резонатором, снижающий уровень шума от прохождения отработавших газов. Качество изготовления резонатора меня порадовало: прямошовная труба из жаропрочной стали и следы роликовой обжимки на концах резонатора прямо указывают: не пальцем в подворотне этот узел деланный. Ближе к передней подвеске можно заметить ещё одну «бочку» - второй катализатор. Как видим, об экологии тут задумались, как говорится, по-большому!
Сам выпускной тракт – многоопорный и подвешивается к кузову через резиновые эллиптические амортизаторы. Вроде, вибрацию гасит хорощо, потому что никакого дрязга не слышится во всём диапазоне работы двигателя. Также сам кузов по всей длине выпускного тракта закрыт фольгированными теплоизоляционными экранами. Это, конечно, плюс: днище не так сильно греется; металл и ЛКП, опять же, не столь быстро стареют-корродируют. Но следует понимать: изолирующие материалы установлены не просто так, а катализатор да и самая выпускная система греются до весьма ощутимой температуры. Поэтому место стоянки после сложного участка или движения с повышенной нагрузкорй следует выбирать осмотрительно: неосторожно поставив машину на стог высушенного сена или на поляну с высоким травостоем очень даже можно подпалить её ненароком.
Топливный бак, кстати, имеет очень необычную архитектуру: словно седло – в центральной части есть арочная выштамповка, в которой располагаются карданный вал и промежуточная труба выпускной системы. Правая половина – со стороны промежуточной трубы – имеет теплоизоляционный кожух, а вот левая сторона тепловой защиты не имеет. Да и вообще, никакой защиты не имеет. Поэтому на бездорожье следут быть аккуратнее в желаниях «поскрести днищем». Впрочем, дно топливного бака – это далеко не самая нижняя точка автомобиля. Как и сам кардан с системой заднего редуктора. Куда ниже всего это располагаются детали того самого выпускного тракта. А ещё – стабилизатор поперечной устойчивости задней многорычажной подвески. Чуть выше него располагается легкосплавный кронштейн муфты системы полного привода. А ещё выше – днище топливного бака. Причём при загрузке автомобиля всё это хозяйство просто становится ближе к дорожному полотну. Добавьте сюда какие-то выступающие резьбовые части крепежа, пистоны теплоизоляционных щитов, и вот тут окажется, что днище машины ни разу не ровное. На жёстком бездорожье, где и в колею падать приходится, и днищем скрести, и мостами грести – этот пепелац, скорее всего, проползёт, но вот неравнодушному владельцу будет очень больно потом обозревать ободранную и поврежддённую архитектуру днища.
Также стоит учесть особенности изготовления опорных кронштейнов для узлов системы полного привода: сами кронштейны достаточно толстые и имеют хорошее оребрение, придающее достаточную прочность. Но тут стоит понимать: кронштейны толстые, потому что лёгкие. А их прямоугольное сечение запросто нагребёт перед собой бруствер из грунта, случись машине ползти брюхом по колее.
К чему у меня наверняка нет претензий. Так это к исполнению передней и задней подвесок. Мощные подрамники из трёхмиллиметровой легированной стали. Вполне уважаемые штампосварные рычаги передней и задней подвесок. Пружины. Стойки. Впрочем, стойки только впереди. Сзади – классические вертикальные газомаслянные амортизаторы. Но вот отбойники – полиуретановые, а грязеотбойники – из эластичной резины. И – да: это ни разу не дешёвка, потому что дешевле поставить пластиковые гильзы. И торсионную балку. А здесь сзади трудится многорычажка. И, скажу я вам, отлично трудится!
Если кто-то будет вам рассказывать про тонюсенькие болты с китаюсенькой резьбой, которые держат подрамники на кузове и соединяют их части между собой – не верьте. Вот просто берёте и откровенно смеётесь. Потому что самый тонкий болт, который мне удалось найти имел резьбу М12 с шагом резьбы 1,25мм. А его «тонюсеньким» совершенно не назовёшь. Кстати, шаровые опоры передней подвески крепятся к рычагу с помощью болтов. Всё, как мы любим: и при замене неисправного узла нет нужды снимать и менять весь рычаг в сборе. Не о том ли мечтали владельцы «Фордов» и «Шевролетов», когда заходила речь о ремонте шаровых опор передней подвески?
В целом же днище машины и детали передней и задних подвесок, назову так: аэродинамически ровные. Это значит, что вниз ничего лишнего не выпирает, точки крепления амортизаторов и передних стоек Мак-Ферсона находятся внутри узлов подвески и вниз не свешиваются. И даже опорные чашки пружин находятся внутри рычагов, а не закреплены консольно, как у Фольксваген Поло. Поэтому быстрее удастся своротить сам рычаг, нежели вывернуть пружину. Сами пружины, кстати, тонкие: диаметр прутка 12 мм и всего 6 витков. Не поэтому ли все отмечают отменную плавность хода? Впрочем, многие владельцы отмечают, что за 2-3 месяца эксплуатации пружины просаживаются, машина теряет в клиренсе и управляемости. Поэтому вместо штатных пружин ставят усиленные «Фобос» от Тигго 8 ПроМакс. У них увеличенный до 14 мм пруток, а количество витков увеличилось до семи. То есть, при равной длине пружины виток стал жёстче, но сама пружина должна остаться такой же мягкой. Владельцы, провернувшие такую замену отмечают, что хуже не стало, а в сравнении с просевшими пружинами – так даже улучшилось. Впрочем: поездим – увидим.
Как едет AWD – автоматически подключаемый полный привод
Скажу коротко: хорошо. А теперь можно в подробностях. На сухом ровном асфальтовом покрытии полный привод о себе не напомиинает никак. Обычный переднеприводный автомобиль со всеми вытекающими отсюда реакциями и поведением. Всё меняется, когда, например, надо ускориться: допустим, на трассе обойти фуру. Тут всё ожидаемо: «робот» скинет пару передач вниз, двигатель накрутит обороты, кузов по инерции отклонится назад и в этот момент муфта подключает заднюю ось. Проявляется это лёгкой вибрацией на полу и дополнительным шумом переднего и заднего редукторов. В общем-то – ожидаемо: детали угловых редукторов перестали обкатываться друг по другу, и стали передавать момент. Впрочем, на самом деле всё не так, и тот шум слышал только я, да и то, когда обращал на него внимание. «Штурман», кстати, тоже стал его различать только когда я ему указал на такую особенность.
Впрочем, автоматика подключает задний мост и при подъёме в гору. Впервые такую особенность я заметил, заезжая на путепровод, отмеченный знаками «Крутой подъём». Видимо, подъём и в самом деле был крутым, передний мост гружёной машины разгрузился (каков каламбур) и умное авто заметило проскальзывание приводных колёс, потому и перекинуло часть момента на заднюю ось. На панели приборов нет никакого индикатора, который указывал бы на включение полного привода, поэтому приходится верить органам чувств.
Впрочем, любопытства ради, а точнее от безысходности, поехал и по размокшей после обильного полива полевой дороге. Тут было несколько проще: я крутанул шайбу, выбирая режим «Грязь», потом подумал немного и переключил в режим «4х4». Выслушав оповещение голосовой помощницы – тронулся вперёд. О том, что в этом режиме, реально, чувствуется, как машина загребает всеми четырьмя колёсамии – об этом я уже писал. В режиме «4х4» и накат становится короче, и реакции на руль тяжелее, и трансмиссия шумит громче – это экипаж слышит и без моих подсказок. Но – прёт! Главное держать газ, а остальное машина сделает. В общем, из 50-метровой лужи я выбрался, хоть и закидал бока до самой крыши. Но тут стоит учесть особенности штатных шин – Атлас-50: они очень трассовые. Такие трассовые, что прям летние. Точнее, они настолько трассовые и летние, что прям гладкие. И, признаться, я бы на них не рискнул даже на сельский просёлок после дождя соваться, не то, что в поле грунтовку штурмовать.
Но, тем не менее, по размокшему грунту прополз. Думаю, если бы рисунок протектора был бы более злобным – это добавило уверенности мне. Впрочем, через 100 метров я упёрся в берега другой лужи, в глубине которой проглядывали следы от тяжёлого аграрного мастодонта. И туда я точно не рискнул соваться. Потому что следы от трактора были, а его самого нигде в округе не наблюдалось. Бежать же в ближайшую деревню за подмогой – это было не из мечты.
Ну, и резюмирую свой опыт и написанный рассказ: очевидно, что здесь китайские инженеры основательно поработали над силовой структурой машины, а не просто бездумно собрав из того, что было на складе. Из плюсов отмечу отличную толщину металла подрамников и рычагов, нормальный диаметр крепёжных элементов, шаровые опоры на болтах и относительно ровное днище. Когда машина стоит на всех четырёх колёсах – ясно прослеживается: она проедет там, где ровный дорожный профиль. Но если вам предстоит штурмовать жёсткое бездорожье, вывешиваться на «пузе» и переваливаться через корни и камни, то, боюсь, подвесные системы агрегатов к такому окажутся не готовы. Да и топливный бак, как я писал выше, ничем не прикрыт. Стоит ли на кроссовере соваться в дебри, где не каждый «Патриот» пролезет – это вопрос риторический, в конце-концов каждый выберет что-то своё.
Мне же работа системы автоматического привода понравилась. Впереди сибирская осень с наледью, зима со снегопадами, и дороги с нерадивыми коммунальщиками. Вот там, как раз, и проверим полный привод в полный рост! Так что не переключайтесь и подписывайтесь на канал Fon Kraft - будет интересно.
Ваш Fon Kraft, © 2024 год
Однажды мы с вами выбирали сварочный аппарат для бытовых нужд и работы в гараже. Советы были дельными и весьма своевременными. А сегодня, оказывается, ещё и акция началась на Яндекс-Маркете, в которой можно купить сварочные трансформаторы различной мощности с 30%-ной скидкой. Думаю, это неплохой шанс пополнить инструментальный парк любого мастерового человека: хоть в гараж, хоть в дом, хоть на приусадебный участок.
Так что успевайте: 30% с промокодом ZMHP7V3P, который действует до 24 ноября на все товары из подборки. А витрина там очень даже большая и доступна по ссылке:
erid: 5jtCeReNx12oajt3a5uuUQG
Заказчик: ООО Яндекс-Маркет
Напомню, что помимо Дзена с его непредсказуемостью, у Fon Kraft'а есть ТГ-канал, из которого можно узнать анонсы новых публикаций, и, снедавних пор, даже промокоды и выгодные предложения для моих читателей. Присоединяйтесь: в телеграм-канале: https://t.me/fonkraft , чтобы всегда быть в курсе новостей и новых публикаций.
