С началом СВО российский рынок строительной и дорожной техники претерпел масштабные изменения. Западные бренды де-юре ушли из нашей страны (однако де-факто ситуация выглядит несколько иначе), а освободившееся место заняли расторопные китайцы. «А где же наши?» – спросите вы. Наши – всё там же, где и прежде. Но обо всем по порядку.
На этот раз поговорим о ситуации с производством и импортом дорожных катков. За последние пять лет рынок данного типа машин стабилизировался и вышел на докризисные объемы. Стоит напомнить, что после событий 2014 года российская экономика в целом и рынок строительной и дорожной техники в частности пошли ко дну. Так, поставки дорожных катков (с учетом импорта и производства) в 2015 году рухнули до 760 единиц, сократившись в 4,7 раза по сравнению с благополучным 2013 годом. В последующие годы рынок катков стал медленно восстанавливаться.
Самое интересное, ни пандемия, ни война, не оказали отрицательного влияния на динамику рынка катков. В 2022 году объемы поставок выросли – до рекордных 3543 ед., однако в 2023-м произошла просадка до 2595 ед. (за 2021-2022 гг. данные приведены без учета поставок из Белоруссии, фактически – единичных). К сожалению, из-за отсутствия полных статистических данных за 2024 год невозможно делать какие-то выводы по текущей ситуации. Единственное, можно сказать, что объемы производства на российских заводах остались на прошлогоднем уровне. Необходимо отметить, что росту российского рынка дорожных катков, отмечаемому в последние годы, способствовала реализация крупных инфраструктурных проектов.
Отечественная техника
В постсоветский период доля отечественных дорожных катков, к сожалению, неуклонно снижалась. От 100-процентного доминирования в далекие 1990-е годы, к 50% в первой половине 2000-х и до 12% – в 2023-м. На пике рынка в 2008 году российская промышленность выдала 700 катков. Увы, в последние годы объемы не превышали 250-300 единиц в год. Изменившаяся в феврале 2022 года геополитическая ситуация никак не сказалась на динамике производства российских изготовителей дорожно-уплотнительной техники: всё осталось на прежнем уровне.
На сегодняшний день потребности в отечественной технике обеспечивают два предприятия – АО «Раскат» и OOO «Завод дорожных машин». Оба расположены в городе Рыбинск Ярославской области. «Раскат» (в прошлом – Рыбинский завод дорожных машин) выпускает катки с 1931 года и в прошлом являлся крупнейшим производителем дорожной уплотнительной техники. «Завод дорожных машин» ведет свою деятельность с 1998 года. Сначала предприятие занималось ремонтом катков, впоследствии производило аналоги, ранее выпускавшиеся на «Раскате», в дальнейшем – освоило собственную линейку техники. До 2001 года производством дорожно-уплотнительной техники также занимался калининградский завод "Стройдормаш", в лучшие годы (во времена СССР) это предприятие делало свыше 1000 катков в год. В постсоветский период еще несколько предприятий пытались наладить выпуск катков, однако эта история не получила сколь-нибудь значимого развития.
В наши дни, как правило, основными потребителями отечественных катков являются небольшие региональные дорожно-строительные организации, а также государственные структуры.
Ветеран советской индустрии, завод «Раскат», имеющий более чем 90-летний опыт в производстве дорожно-уплотнительной техники, во времена оные выпускал более чем по 2000 катков в год. В период строительного бума пик производства пришелся на 2008 год, когда был изготовлен 631 каток. В дальнейшем череда кризисов в российской экономике, переориентация основной части потребителей на импортную технику, а также последовавшее в середине 2010-х годов банкротство предприятия не позволили вернуться к прежним объемам.
В конце 2017 года между НПО «Высокоточные комплексы» (входит в госкорпорацию «Ростех») и заводом «Раскат» было заключено соглашение о сотрудничестве и инвестировании в производство 500 млн рублей. Куратором рыбинского завода со стороны «Ростеха» стал Ковровский электромеханический завод (КЭМЗ), также входящий в НПО «Высокоточные комплексы». В первые три года работы под началом «Ростеха» завод нарастил объемы производства в 1,5-2 раза. Так, в 2020 году предприятием было выпущено 140 катков. В 2021 году завод загрузили изготовлением металлоконструкций для мини-погрузчиков с бортовым поворотом, выпускаемых КЭМЗом. В результате, производство основной продукции сократилось примерно вдвое. Так, в 2023 году было собрано 56 катков, в I полугодии 2024-го – 26. В 2023 году доля катков «Раскат» общем масштабе рынка (с учетом импорта) составила 2%. В настоящее время завод завод выпускает 26 моделей дорожных катков массой от 1,5 до 21 т.
«Завод дорожных машин» во второй половине 2010-х достиг годовых объемов производства свыше 200 катков, тем самым значительно обогнав своего именитого конкурента-земляка. В 2021 году предприятие выпустило 258 катков, в I полугодии 2024-го – 134. В 2023 году доля катков марки DM в совокупном объеме рынка равнялась 10%. На сегодняшний день линейка производителя включает 16 моделей массой от 1,3 до 16 т.
В крайне малых объемах на российском рынке представлены белорусские катки «Амкодор». Производством уплотнительной техники занимается завод «Амкодор-Пинск». Выпуск, как правило, небольшой – в среднем от 10 до 50 машин в год. В Россию ежегодно обычно поставляется не более 10-20 катков. Данные по поставкам за 2021-2024 годы отсутствуют.
Импортная техника
Зарубежные производители, подмявшие под себя российский рынок дорожно-уплотнительной техники, доминируют вот уже более чем 20 лет. В 2021 году доля новых импортных катков составляла 81%. Следует заметить, что ни подорожавшие в разы доллар и евро, ни утилизационный сбор, ни прочие меры господдержки отечественных производителей не ослабили положение иностранных игроков. После провального 2015 года импорт новых катков значительно вырос, выйдя в 2021 году на докризисные уровни «тучных» 2008 и 2013 годов, достигнув планки в 2278 единиц техники.
До начала СВО главными действующими «лицами» были западные бренды, их совокупная доля превышала 60% импорта новых катков. Первую строку неизменно удерживал Hamm с поставками по 300-500 единиц в год, далее следовали Bomag с 200-350 ед., Ammann с 150-300 ед. Примерно по сотне единиц ввозили Dynapac и Caterpillar, и по несколько десятков – JCB и Volvo.
С началом февральских событий расклад на рынке новых импортных катков ожидаемо поменялся. Уже в марте 2022-го полностью прекратились поставки техники Hamm, Caterpillar, JCB и Volvo. При этом, сохранялся, хотя и на меньшем уровне, ввоз машин Bomag, Ammann и Dynapac. Даже в 2023 году было задекларировано, в общей сложности, 270 катков западных марок. Причем, это техника, не только изготовленная в Китае и Индии, но и в Германии, Швеции и Чехии.
В топе поставок, начиная с 2022 года, оказались, естественно, китайские бренды, доля которых в сегменте новых импортных катков в 2023 году достигла 87%. Более того, в 2022 году, благодаря «импортозамещению» китайской техникой, количество ввезенных катков рвануло до рекордных 3140 единиц, что превысило результат предыдущего года на 27%. Результат 2023 года оказался скромнее почти на треть: количество задекларированных новых импортных катков составило 2221 единицу. Полные данные по импорту за I полугодие 2024 года отсутствуют.
Текущая геополитическая ситуация сыграла на руку китайским производителям дорожно-уплотнительной техники, их доля в импортном сегменте практически одномоментно выросла в 2 раза. Лидирующие позиции по каткам заняли известные бренды, освоившиеся на российском рынке за последние почти 20 лет в других сегментах строительных и дорожных машин. Это XCMG, LiuGong, LGCE (ранее в РФ техника поставлялась под маркой SDLG), Shantui и Sany.
Наиболее высокие результаты среди конкурентов из Поднебесной за последние три года продемонстрировала компания XCMG. Количество задекларированных на российской таможне катков в 2022 году достигло 1083 ед., в 2023-м – 576 ед.
На второй строке закрепился LiuGong. Объемы поставок катков этого бренда таковы: 2022 год – 490 ед., 2023-й – 408 ед.
Бренд SDLG (LGCE) показал за истекшие два года следующие результаты: 2022-й – 152 ед., 2023-й – 440 ед.
Четвертым следует Shantui с объемами поставок в 2022 году 191 ед., в 2023-м – 174 ед.
Катки Sany до февральских событий присутствовали на российском рынке, фактически, номинально, хоть и дебютировали много лет назад. Объемы их поставок были единичными. Однако уже в 2022 году этот китайский производитель поставил в Россию 397 катков, а в 2023-м – 107.
Среди прочих китайских брендов за последние три года более-менее заметным было присутствие SEM. Объемы поставок катков этой марки в 2022 году составили 62 ед., в 2023-м – 53 ед.
Импорт катков всех остальных вместе взятых многочисленных китайских марок совсем невелик – от нескольких единиц до максимум 10-50 штук в год. В 2022 году суммарно было задекларировано 172 таких катка, в 2023-м – 193.
Интересный факт – после замещения западных производителей на китайских доля новых импортных грунтовых катков возросла с 47% в 2021 году до 57% – в 2023-м. В то же время, за этот период доля асфальтовых дорожных виброкатков (гладковальцовых и комбинированных) снизилась более чем вдвое – с 35% до 16%. Именно этот тип катков в былые времена поставляли, в-основном, производители из недружественных стран.
Что касается бывших в эксплуатации катков, то объемы их поставок на пике продаж во второй половине 2000-х – первой половине 2010-х годов достигали 900-1000 единиц в год или 25% всего российского рынка дорожно-уплотнительной техники. После принятия постановления № 81 от 6 февраля 2016 года об утилизационном сборе, которое значительно увеличило таможенные пошлины на б/у технику, импорт бэушных катков многократно снизился. Так, в 2022 году было ввезено 143 катка, а в 2023-м – 60, что не превысило 5% рынка.
Автор статьи выражает признательность за предоставленную статистическую информацию ООО «Айди-маркетинг».
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!