Три четверти века назад, в 1949 году, на Горьковском заводе автобусов изготовили несколько первых образцов ГЗА-651 – 24-местной капотной модели, разработанной на шасси знаменитого ГАЗ-51. Мало кто мог в то время предположить, что этой в общем-то непритязательной на вид машине уготована судьба на десятилетия стать самым массовым автобусом страны.
Горьковский завод автобусов, о котором сейчас уже мало кто помнит, получил это название в 1946 году, хотя автобусное производство на нем было организовано гораздо раньше – начиная с 1933 года здесь выпускали 17-местный ГАЗ-03-30 на шасси «полуторки». А возникло предприятие еще в более далекие времена, в 1916 году, когда во время Первой Мировой войны из Риги в Нижний Новгород был эвакуирован железо-конструкционный завод «Молот». Начиная с 1930 года, уже будучи переименованным в «Гудок октября», он стал автомобилестроительным, начав собирать автомобили из комплектующих «Форда», на целых два года опередив в этом вступивший в строй только в январе 1932 года ГАЗ! А после того, как тот наладил массовое производство грузовых шасси, «Гудку октября» поручили делать на их базе автобусные модификации, чем он и занимался вплоть до 1952 года, когда, сменив профиль, стал называться Горьковский завод аппаратуры связи им. А.С. Попова – под этой вывеской предприятие известно и по сию пору.
Однако, вернемся к тому историческому отрезку, который связан с ГЗА-651. Этот автобус специалисты завода сконструировали по тому же принципу, по которому был сконструирован его предшественник, ГАЗ-03-30. То есть за основу модели взяли стандартное грузовое шасси – в данном случае от ГАЗ-51 – и, внеся лишь небольшие изменения в переднюю часть, установили на его раму закрытый остекленный кузов. В результате по ходовой части автобус получился полностью унифицированным с самым массовым на тот период грузовиком, что и предопределило как его широчайшее распространение буквально по всем уголкам необъятной страны, так и заинтересованность в организации самостоятельного выпуска со стороны других предприятий. Впрочем, об этом – чуть позже.
По меркам сегодняшнего дня ГЗА-651 поражает чрезвычайно простым, даже спартанским видом интерьера. Но для своего времени этот автобус выглядел очень неплохо: снаружи кузов благодаря скругленным формам даже претендовал на некоторую аэродинамичность, а внутри, по сравнению с ГАЗ-03-30, обеспечивал более свободный проход между сиденьями и более удобную посадку на них. Кроме того, увеличенная высота потолка позволяла четверым пассажирам ехать стоя. Конечно, сохранение той же рессорной, что и у базового «газона», подвески, а также слабая шумоизоляция моторного отсека и недостаточная жесткость обшитого железом деревянного кузовного каркаса не делали поездку слишком комфортной. Но, тем не менее, освоение массового выпуска этих автобусов позволило сделать огромный шаг в деле совершенствования пассажирских перевозок. Ведь прежде для их осуществления в большинстве случаев обходились обычным грузовиком с прикрытой дырявым тентом бортовой платформой, оборудованной деревянными лавками. Теперь же в распоряжении пассажиров оказались нормальные автобусные сиденья, худо-бедно прогретый, но полностью закрытый от пыли, дождя, снега и ветра остекленный салон, а также отдельная дверь со ступеньками.
Не менее важным было и то, что ГЗА-651, будучи полностью унифицирован по ходовой части с ГАЗ-51, перенял у него легендарную выносливость и ремонтопригодность. Ремонт автобуса, благодаря широчайшему распространению базового грузовика, не создавал проблем – обслуживать его могли те же самые механики, применяя те же самые запчасти. Одним словом, у ГЗА-651 были все предпосылки, чтобы стать настоящим автобусным бестселлером, взяв на себя роль, которую сегодня играют микроавтобусы. Другое дело, что по месту «рождения», на заводе в Горьком, его выпускали недолго – не более трех лет.
Начатое в декабре 1951 года перепрофилирование Горьковского завода автобусов в предприятие по производству радиоаппаратуры принесло ГЗА-651 больше пользы, чем вреда – все-таки возможности этой производственной площадки по меркам послевоенного времени уже считались недостаточными: широкое внедрение автобусов всех классов и типов в повседневную жизнь страны требовало использовать для их выпуска заводы, обладавшие куда более высокой производительностью. И для ГЗА-651 такой завод нашли – им стало расположенное в Павлово-на-Оке предприятие, с 1932 года выпускавшее автотракторный инструмент. В апреле 1952 года утвердили план по созданию на нем мощностей для изготовления до 10 000 автобусов в год, и уже в августе были сделаны их первые экземпляры. Так родился известный сегодня всем и каждому Павловский автобусный завод, а освоенную в его цехах модель переименовали в ПАЗ-651.
Однако, пока для горьковских автобусов подыскивали перспективную производственную площадку, пока на новом месте разворачивали их серийное производство, ГЗА-651 заинтересовались и другие машиностроительные, в основном – авторемонтные заводы. И не случайно: недорогое, а главное – выпускаемое многотысячным тиражом шасси плюс простой в изготовлении кузов позволил им освоить у себя производство аналогичных автобусов в более или менее доработанном виде. В 1952 году к их выпуску подключился Каунасский завод по ремонту автобусных кузовов, в 1953 году – Борисовский авторемонтный завод и Рижский опытный автобусный завод, в 1954 году – «Аремкуз», Луганский и Тартуский авторемонтные заводы. Впоследствии к ним присоединились Щекинский деревообделочный завод и мастерские Автотранспортного управления города Сочи, изготовившие в общей сложности порядка тысячи автобусов-кабриолетов.
Так что исходя из географии выпуска и количества сделанных экземпляров ГЗА-651 можно было бы смело присвоить звание Народного автобуса Советского Союза. Кстати, на Павловском автобусном заводе он тоже обосновался не окончательно – в 1960 году там запустили в серию более современный ПАЗ-652 бескапотной компоновки, а «капотник» за два года до этого передали на только что построенный Курганский автобусный завод, на конвейере которого эта модель, теперь уже получившая обозначение КАвЗ-651, продержалась вплоть до 1973 года.