В прошлом моём рассказе о многоосных тяжелых шасси и тягачах, разработанных и выпускаемых в советские времена Минским автомобильным заводом в интересах гражданских заказчиков, я остановился на том, что к моменту очень болезненного перехода от социалистической экономики к капиталистической, СКБ-1 подошло с несколькими моделями народно-хозяйственного назначения, а также с весьма перспективным шасси, опытный образец которого был готов и начал испытываться в 1989 году. Речь идёт о МАЗ-79091: четырёхосном внедорожном автомобиле габаритной длинной 11 метров, снаряжённой массой 22 тонны и грузоподъёмностью 22,3 тонны.
МАЗ-79091, в конструкции которого нашли применение «мазовская» кабина, тутаевский 470-сильный дизель, а также узлы и агрегаты от уже освоенной в производстве техники, стало той самой моделью, с которой СКБ-1 вошло в рынок. И вошло очень активно: на базе МАЗ-79091 конструкторы очень быстро разработали несколько модификаций, включая трубовоз, плетевоз, самосвал и седельный тягач. Последний, МЗКТ-7429, был способен в составе 87-тонного автопоезда перевозить 50 тонн груза, в том числе в условиях труднопроходимой местности. Все перечисленные модификации начали продвигать на рынок под маркой «Волат», что означает богатырь. Впоследствии данная марка стала общей для всей техники, выпускаемой Минским заводом колёсных тягачей (МЗКТ), в который в начале 1990-х трансформировалось СКБ-1.
Для заказчиков, которым тяговых возможностей МАЗ-79091 было недостаточно, конструкторы Минского завода колёсных тягачей спроектировали более мощный четырёхосный седельный тягач МЗКТ-74131. Его тоже комплектовали кабиной от МАЗ-64221, но установленной не над, а перед моторным отсеком, который благодаря такой компоновке получилось сделать значительно просторнее: в нём разместили ярославский 650-сильный дизель. Седельный тягач МЗКТ-74131 оказался способен перевозить на полуприцепе технику и грузы массой уже до 70 тонн. А потом появился модернизированный МЗКТ-74295 с увеличенной до 30 тонн нагрузкой на седло, который мог буксировать 98-тонный полуприцеп!
Вторым направлением развития линейки МЗКТ стало создание тяжёлых многоосных высоко проходимых шасси для бурно развивающейся российской нефтегазовой отрасли. Первым делом для представлявших эту отрасль заказчиков адаптировали МЗКТ-79091: его модификация МЗКТ-79097 отличалась одновременно установленными на раму седельным устройством, грузовой платформой и погрузочной 8-метровой стрелой. Максимальная масса перевозимого на платформе груза составляла 20 тонн. Интересно, МЗКТ-79091 предложили заказчикам не только с ярославским 470-сильным дизелем, но и с дизелем Mercedes-Benz OM442LA, развивающим 503 л.с.
Впрочем, одним только предложением МЗКТ-79097 дело не ограничилось! В 1990-е увидели свет ещё два шасси под установку оборудования для бурения или ремонта нефтяных и газовых скважин. Первое – уникальный на постсоветском пространстве шестиосный МЗКТ-79191 собственной массой 34,85 тонны под монтаж надстроек массой до 50 тонн. За его максимально низкой и смещённой вперёд «мазовской» кабиной расположили внушительных размеров моторный отсек. В нём устанавливали или отечественный силовой агрегат в составе 650-сильного ЯМЗ-8401 и ГМП собственного производства, или импортный дизель той же мощности: Mercedes-Benz или Deutzв паре с ГМП Allison M6600.
Второе шасси для нефтяников и газовиков, МЗКТ-80071 с кабиной перед двигателем, было решено сделать попроще, а значит – подешевле. Как и МЗКТ-79091, оно тоже было четырёхосное, полноприводное, и с примерно такой же грузоподъёмностью в 24 тонны. Но снаряжённую массу МЗКТ-80071 получилось уменьшить на 3,5 тонны, до 16 тонн. За счёт чего? Для него применили неразрезные мосты и зависимую рессорную подвеску вместо независимой, а в расположенный за кабиной моторный отсек установили не самый современный, но и недорогой 330-сильный ЯМЗ-238Д. Кого это не устраивало – мог заказать модификацию с 350-сильным Caterpillar.
Третьим направлением в работе Минского завода колёсных тягачей стало создание дорожных шасси с колёсной формулой 8х4. Это был правильный шаг: в ту пору ни КАМАЗ, ни МАЗ, ни КРАЗ такие шасси серийно не выпускали. Но потребность в них прежде всего, со стороны строителей, уже явно просматривалась. Полностью удовлетворить её поставками дорогущих европейских четырёхосников не получалось, и на МЗКТ взялись за дело: в короткие сроки было создано шасси МЗКТ-69237 с колёсной формулой 8х4, а на его базе – самосвал МЗКТ-6515, которые без ограничений могли применяться на дорогах общего пользования.
Появившийся в качестве опытного образца в 1994 году, МЗКТ-6515 обладал уникальной в ту пору для отечественных дорожных самосвалов грузоподъёмностью в 21 тонну. Он получил стандартную кабину от грузовиков МАЗ-64221. В расположенном под ней моторном отсеке устанавливали тот же, что и у МАЗов, двигатель: 330-сильный ЯМЗ-238Д или 425-сильный ЯМЗ-8424.10. Альтернативно предлагались дизели Mercedes-Benz, CAT или Deutz. По ходовой части это был, по сути, самый обычный грузовик с рессорной подвеской, с шинами обычной мазовкой размерности и с нагрузкой на ведущие мосты не более 11 тонн. Кузов для МЗКТ-6515 ставили в вариантах вместимостью 12 или 16,5 кубов – для сравнения, серийные трёхосные МАЗ и КРАЗ той поры комплектовали 10-кубовыми кузовами.
МЗКТ-6515, что называется, зашёл: в конце 1990-х – начале 2000-х, если по дороге ехал четырёхосный самосвал, в девяти из десяти случаев это был именно он! Более того, у данного шасси появились и другие популярные на рынке специализации. В частности, его использовали для установки сортиментовозных и мусоровозных кузовов, а также крановых надстроек – грузоподъёмность выпускаемых на постсоветском пространстве кранов в ту пору начала быстро расти, а ставить их оказалось особо и не на что! МЗКТ-6515 царствовал на российском рынке самосвальной техники вплоть до середины 2000-х, когда аналогичные четырёхосные дорожные самосвалы появились в серийном производстве у МАЗа и КАМАЗа.
Завершая данный рассказ, стажу так: Минский завод колёсных тягачей быстрее других бывших советских автозаводов смог адаптироваться к новым экономическим реалиям, без потери времени на раскачку в сжатые сроки создав и выведя на рынок востребованные на нём, инновационные шасси, тягачи и другие «Волаты», аналогов которых тогда на постсоветском пространстве попросту не было. Это позволило МЗКТ стать лидером сразу в нескольких сегментах рынка тяжёлой грузовой техники, причём именно тех, где в ту непростую безденежную пору можно было найти платежеспособных заказчиков.
Несколько по-настоящему успешных гражданских моделей позволили МЗКТ продержаться до конца нулевых, когда вновь начался рост производства военных многоосных шасси, которые всегда были для завода главной специализацией. Но сегодня гражданским «Волатам» снова уделяется повышенное внимание: под этой маркой одна за другой на рынок выходят новые многоосные модели самого разного назначения. Какие и для чего? Об этом я в ближайшее время обязательно расскажу.
#МАЗ-543 #МЗКТ #Волат #8х8 #мазураган #внедорожник #шасси8х8 #тягач