На фоне «зелёной» тенденции по снижению вредных выбросов в атмосферу, США и Европа сегодня нацелилась на различные подобные разработки в области энергетики, машиностроения, в транспортной сфере и других областей промышленности.
Данное направление сегодня также затронуло и авиастроительную область. Более того, экологические требования международных норм в гражданской авиации сегодня заметно выросли.
Это привело к тому, что ряд компаний, включая крупнейших мировых производителей в авиастроении и двигателестроении, сегодня активно работают над внедрением своих инновационных технологий для гражданской авиации, разрабатывая самолеты с гибридными, электрическими и турбовентиляторными двигателями, а также самолеты работающими на сжиженном на газе и водородном топливе, которые должны прийти на смену традиционным.
Исключением не являются компания «Боинг» и «Аэрбас», которые сегодня активно работают и экспериментируют с водородным топливом, поддерживая «зеленную повестку».
Но мало кто знает и помнит, что советские конструктор и инженеры «Туполева» являются пионерами в области создания самолета с силовой установкой, которая работала на криогенном топливе – жидком водороде.
В результате их исследований в данном направлении первым в мире самолётом на водородной тяге стал советский Ту-155 с бортовым номером СССР-85035, который впервые взлетел в небо еще в 1988 году.
К разработке данного самолета в КБ «Туполева» приступили в 1980 году на авиационном заводе в Куйбышеве под руководством главного конструктора Владимира Андреева.
Машина разрабатывалась на базе серийного самолёта Ту-154 специально для лётных исследований двигателей с использованием водородного топлива, которое на то время уже рассматривалось как авиационное топливо следующего поколения.
В качестве силовой установки, работающей на водородном топливе, на самолет вместо штатного двигателя НК-8-2 под правым крылом был установлен экспериментальный турбореактивный двухконтурный двигатель НК-88, разработанный "Куйбышевским моторным заводом" под руководством академика Николая Дмитриевича Кузнецова. Остальные же два двигателя работали на авиационном керосине.
Топливный бак для жидкого водорода с экранированной теплоизоляцией, с системой подачи топлива и системой поддержания давления, вмещающий 17,5 м³ где поддерживалась температура до -259°C, был размещён в хвостовой части самолёта. Известно, что при данного бака, хватало на 2 часа полета, был размещён в хвостовой части фюзеляжа,
В рамках испытаний Ту-155 было выполнено порядка ста полётов, и только 5 из них на жидком водороде. Однако это не помешало опытному самолету установить сразу 14 мировых рекордов.
Стоит отметить, что двигатель НК-88 мог работать не только на водородном топливе, но и на сжиженном газе. После того, как испытания на водородном топливе были прекращены в 1989 году, конструкторы переоборудовали топливный бак самолета под сжиженный газ, продолжив испытательные полеты на данном топливе, в рамках проекта разработки самолёта на сжиженном газе Ту-156.
Однако после развала Союза и прекращения финансирования, оба проекта окончательно были закрыты. Сегодня же первый в мире самолет Ту-155, которому удалось полетать на водородном топливе, до сих пор можно увидеть на аэродроме «Раменское» в Жуковском.