Здравствуйте, дорогие друзья! Сегодня мы рассмотрим процесс сборки двигателя объемом 1.8 литра в наш рабочий автомобиль ВАЗ 2106. Это увлекательный проект, который поможет увеличить мощность нашего автомобиля и сделать его более производительным.
Прошу прощения за качество фотографий. К сожалению, на момент написания этой статьи мой телефон с хорошей камерой был продан, а новый я ещё не купил.
В нашем старом автомобиле уже давно стоит двигатель объёмом 1,8 литра. В его конструкции предусмотрена головка блока цилиндров (ГБЦ) для электронного впрыска топлива. Однако предыдущий владелец не стал переделывать всю систему, а просто установил карбюратор. Вполне закономерно, что овальное впускное окно и круглое отверстие впускного коллектора не могут найти общий язык.
Из-за этого карбюратор не мог функционировать должным образом. Стабильный запуск горячего двигателя стал для нас недостижимой мечтой. Кроме того, из выхлопной трубы валил чёрный дым, а расход топлива составлял около 16 литров. Когда наше терпение иссякло, мы приняли решение разобрать двигатель, отремонтировать его и, наконец, установить электронный впрыск.
В результате детального анализа двигателя было установлено, что он не может постоянно функционировать на сверх обогащенных топливных смесях. Это связано с тем, что эти смеси приводят к разрушению масляной пленки на стенках цилиндров, что ведет к значительному износу цилиндров. Пробег автомобиля после ремонта составлял около 20 000 километров, но двигатель выглядел внутри так, будто работал долгое время. Внутри него было много сажи, что придавало ему сходство с дизельным двигателем. Кроме того, постоянное разбавление масла бензином привело к серьезным повреждениям всех трущихся деталей.
Блок двигателя был направлен на расточку до последнего ремонтного размера. Коленчатый вал также прошел процедуру шлифовки до первого ремонтного размера.
Когда детали вернулись с механической обработки, а все необходимые запасные части были собраны, можно приступать к сборке. Однако прежде чем приступить к работе, следует тщательно подготовить все детали.
Традиционно я начинаю с проверки зазора после расточки блока. Настраиваю нутромер в соответствии с размером поршня и провожу замер. Всё в порядке: как я и заказывал, зазор составляет от 0,03 до 0,04 сотых миллиметра.
Я уже много лет доверяю расточку блоков одной и той же фирме, и пока у меня не было никаких претензий. Однако я предпочитаю перестраховаться и всегда проверяю качество выполненных работ.
Я начинаю с того, что взвешиваю детали цилиндропоршневой группы. Это важно для того, чтобы минимизировать дисбаланс и вибрацию двигателя при работе шатунно-поршневого механизма. Если этого не сделать, двигатель будет работать неравномерно и изнашиваться быстрее.
Поршни были идеально сбалансированы, максимальная разница составляла всего один грамм. Пальцы были идентичны, как близнецы, и весили одинаково.
Шатуны успешно прошли проверку, с ними всё в порядке! Затем они были тщательно подогнаны по весу. Изначально разница между самым тяжёлым и самым лёгким шатуном составляла 8 грамм. После подгонки максимальная разница сократилась до 2 грамм. Конечно, было бы лучше использовать метод развесовки, который применяется при сборке спортивных двигателей. Однако для наших целей и штатного мотора этого будет достаточно.
Также необходимо проверить зазоры в стыках колец. Здесь всё в порядке, и нет необходимости в дополнительных действиях.
Наконец-то детали можно отправить в мойку, чтобы отмыть до идеального состояния, а затем приступить к сборке.
После тщательной мойки мы устанавливаем блок в кантователь и приступаем к укладке коленчатого вала. Для достижения объёма в 1,8 литра я использовал коленчатый вал от двигателя 2130 с ходом 84 мм. (В стандартном исполнении используется коленчатый вал 21213 с ходом 80 мм).
В конструкции коленчатого вала 2130 предусмотрено только одно косое сверление. Чтобы обеспечить корректную подачу масла к шатунным шейкам, необходимо приобрести два комплекта коренных вкладышей и использовать только те, что имеют проточку. Остальные, к сожалению, подлежат утилизации.
При затяжке шатунов крайне важно соблюдать момент затяжки, который указан в технической документации производителя. Если момент затяжки превышен или недостаточен, это может привести к серьезным последствиям. Чтобы избежать таких неприятностей, рекомендуется использовать динамометрический ключ и следовать рекомендациям производителя. Правильная затяжка шатунов обеспечит надежную и безопасную работу двигателя.
Хотя мой масляный насос и новый, я понимаю, что его качество не всегда может быть идеальным. Первым делом я разбираю насос, чтобы тщательно осмотреть его внутренние детали. Откручиваю крепежные винты и снимаю крышку, открывая доступ к механизму. Внимательно проверяю каждую деталь на наличие брака или дефектов. Особое внимание уделяю редукционному клапану, который играет ключевую роль в поддержании стабильного давления масла в системе. С помощью специальной притирочной пасты я точно подгоняю клапан, добиваясь его герметичности. После проверки и притирки деталей я приступаю к сборке корпуса маслонасоса. Для создания надежного и герметичного соединения использую анаэробный герметик, который наношу на поверхности стыка. Затем аккуратно собираю корпус насоса.
Однорядная цепь отличается меньшим весом и более тихой работой по сравнению с двухрядной. Кроме того, благодаря меньшей по диаметру звезде на промвалу, маслонасос может вращаться быстрее, создавая более высокое давление масла на холостом ходу.
Для предотвращения возможных проблем с утечкой масла через сальник необходимо правильно затягивать лобовину двигателя. В двигателе классического семейства затяжку лобовины следует производить только с установленным шкивом на коленвал. Это позволяет сальнику занять правильное положение и избежать его смещения после затяжки, что могло бы привести к подтеканию масла. Эта процедура также применима к установке корпуса заднего сальника.
Следующий этап — работа с головкой блока цилиндров! ГБЦ была куплена новой, но уценённой из-за сломанной направляющей клапана. После замены направляющей мы отправили головку на станок для правки фасок седла.
Тем, кто когда-либо покупал новые ГБЦ для автомобилей ВАЗ, известно, что заводская обработка фасок производится под одним широким углом. Мы же переделали фаски на три угла.
Я сразу же решил избавиться от всех недостатков литья. Для этого я спилил все ступеньки на впускных каналах, которые находились относительно прокладки. Также я выровнял переход между впускным коллектором и головкой, используя прокладку.Ступеньки на впуске могут появляться из-за неровностей и зазоров между различными элементами системы впуска воздуха. Они могут создавать турбулентность в воздушном потоке, что, в свою очередь, ухудшает работу двигателя.Удаление этих ступенек позволяет улучшить плавность потока воздуха, что, в свою очередь, повышает эффективность работы двигателя и может снизить расход топлива.
Однако я не стал полировать каналы и увеличивать их сечение, чтобы не потерять отдачу от мотора на низких и средних оборотах.
Тщательно очистив головку блока от стружки и пыли, я приступил к сборке. Мне удалось установить новые клапаны, не прибегая к их притирке к седлам. Это стало возможным благодаря специальной обработке фасок седел на станке методом нарезки резцом. Качество обработки было настолько высоким, что не потребовалась дополнительная притирка, что подтверждается результатами вакуумного теста на герметичность.
Кроме того, я установил гидрокомпенсаторы, которые обеспечат снижение уровня шума при работе двигателя и избавят от необходимости регулярной регулировки зазоров клапанов. Кроме того, чтобы избежать проблем с потерей компрессии из-за недостаточного хода компенсатора, длина ножки клапанов была уменьшена на 2 миллиметра.
Чтобы добиться максимально точного выставления фаз газораспределения и убедиться в том, что метки совпадают, я проверяю верхнюю мёртвую точку (ВМТ) поршня с помощью индикатора часового типа.
И, как оказалось, не зря! Новый шкив коленчатого вала не совпадал с датчиком коленчатого вала более чем на пол зуба! Затем началась настоящая эпопея: я перебрал все шкивы, которые были в наличии в магазине. Одни из них не подходили из-за разницы более чем в пол зуба в сторону недохода, а другие — из-за несоответствия в переходе.
И только заводской шкив с демпфером подошёл максимально близко. Он тоже не был идеален, но в отличие от всех остальных, совпадал примерно на 80 процентов!
Конечно, можно было сразу установить самый дорогой шкив, но бюджет сборки был большим, и мы старались немного сэкономить. К тому же, не факт, что дорогой шкив был бы таким же надёжным, как и более доступный.
При затяжке головки блока цилиндров были использованы новые болты. Рокера находились в идеальном состоянии и не имели износа, поэтому продолжили свою работу. Новый распределительный вал с маркировкой 21124, предназначенный для работы с гидрокомпенсаторами, был установлен вместо старого.
Чтобы избежать несовпадения меток и обеспечить более точную установку момента перекрытия клапанов, была использована разрезная звезда распределительного вала. Кроме того, в будущем, когда цепь вытянется, можно будет корректировать сместившиеся фазы.
Наконец, настал самый простой и последний этап сборки двигателя — установка навесного оборудования. Для удобства обслуживания мы установили кронштейн с генератором от «Шевроле Нивы». Также были установлены шкивы, лобовина и система натяжения ремня от того же автомобиля. Это позволило перейти на широкий поликлиновый ремень и более мощный генератор.
Также был установлен маховик и комплект нового сцепления размером 215 мм, взятый от «Шевроле Нивы». Изначально на «классике» использовалось сцепление размером 200 мм.
К сожалению, из-за ограничений по количеству фотографий я не смог показать все нюансы сборки этого двигателя. Теперь предстоит следующий этап: установка мотора и переоборудование автомобиля со старой карбюраторной системы питания на более современную, производительную и экономичную систему электронного впрыска топлива. Но это уже тема второй части нашего проекта по созданию рабочей машины ВАЗ-2106.
Наша очаровательная собачка просит вас поставить лайк❤️ и поделиться этой записью🔄️ с другими, чтобы они тоже могли насладиться этим прекрасным постом. Давайте поддержим её и сделаем мир чуточку лучше!