"Гнейзенау" назвали в честь прославленного в ходе Первой мировой войны броненосного крейсера из эскадры адмирала Шпее. Он оказался одним из первых линейных кораблей германского флота, построенных в межвоенный период. Годы унижений и разных ограничений, которые наступили после Версальского мира, закончились. В Третьем рейхе от нового судна ждали успехов, схожих с теми, которые прославили предшественника.
История проектирования.
Приход к власти Гитлера очень сильно изменил политику Германии, в том числе и ее морскую доктрину. Приняли решение отказаться от строительства "карманных линкоров" в пользу полноценных линейных кораблей. В июне 1935 года немцы узаконили свои намерения, заключив в Лондоне военно-морской договор с Британией. Теперь Германия могла иметь флот, составлявший 35 % от английского. Постройку линкоров отныне можно вести вполне легально.
В начале 1930-х активно строили карманные линкоры типа "Дойчланд", и когда заложили третий корабль, в Германию пришли сведения о новых французских линкорах типа "Дюнкерк" с более высокой скоростью и мощным вооружением из восьми 330-мм орудий. Главнокомандующий германским флотом адмирал Эрих Редер предложил изменить последние корпуса: увеличить водоизмещение 4-го и 5-го кораблей до 15 000 — 18 000 т и добавить на них третью башню главного калибра чтобы противостоять новой угрозе. 5 июля 1934 года строительство остановили, а конструкторские бюро приступили к перепроектированию. Подготовили несколько вариантов нового линейного корабля.
Наиболее известны три из них: 18 000-тонный, 22 000-тонный (оба с 283-мм орудиями) и 26 000-тонный с 330-мм орудиями, стоимость которых составляла 120, 150 и 180 млн марок соответственно. Выбор сделали в пользу пушек калибра 283-мм, не смотря на это совпадение с орудиями судов типа "Дойчланд", новый корабль должен получить более совершенные. В конце концов, стандартное водоизмещение кораблей выросло до 31 500 тонн.
После всех перемен в проекте к строительству "Гнейзенау" вернулись 3 мая 1935 г. на верфи "Дойче Верке" (нем. Deutsche Werke) в Киле под номером 235. 8 декабря 1936 года его спустили на воду, а вступил в строй 21 мая 1938 г.
Еще в ходе строительства в 1936 году весовой контроль показал, что корабль не вписывается в заданное водоизмещение, решили его увеличить до 31 500 т (стандартное). Работы над проектом закончили в мае 1936 года.
8 декабря 1936 года во время спуска на воду произошла неприятность: лопнула цепь, удерживающая корабль, и он с разгона врезался в противоположный берег, повредив корму.
Первым командиром стал капитан цур зее Эрих Фёрсте.
Технические особенности.
Система управления огнем.
Для управления огнем главного (283-мм) и среднего (150-мм) калибров использовали систему образца 1935 года, которая практически без изменений перекочевала на линкоры типа "Бисмарк" и тяжелые крейсера типа "Адмирал Хиппер". Она состояла из трех командно-дал ьномерных постов (КДП) управления огнем по надводным целям, носовой и кормовой вычислительных постов и трёх башенных дальномеров с базой 10,5 м (из башни "Антон" его убрали в 1941 году).
Первый КДП занимал заднюю половину боевой рубки на уровне ходового мостика, второй разместили на передней башнеподобной надстройке, третий - на кормовой боевой рубке. Основным был пост на башенноподобной надстройке - он был самым высокорасположенным, в нем по боевому расписанию находился старший артиллерийский офицер. Передний пост оснастили стереоскопическим дальномером с базой 6 м, остальные - 10,5-м дальномерами.
Башенки КДП имели стабилизацию в двух плоскостях (на "Бисмарке" и "Тирпице" - в трех) с помощью гироскопов - центрального относительно курса корабля и локальных по горизонту.
Оба носовых поста получили три визира центральной наводки ZG (Zielgerat) C/38S с перископами под колпаками на бронированных крышах - по одному для артиллерийского офицера, горизонтального и вертикального наводчиков. Перископы стабилизировали при помощи следящих систем с выходными электромоторами, возникающие рассогласования компенсировали вертикальный и горизонтальный наводчики. Один визир размещался в диаметральной плоскости, два других - по правому и левому борту.
Задний пост был оснастили только двумя такими приборами, расположенными побортно. Они имели очень небольшой сектор обзора - не более 15".
Данные о дистанции (вычислялись средние по данным всех дальномеров или брались показания радара), направлении на цель и ее курсовом угле сообщали в вычислительные посты в отсеках XIV (носовой, он же главный) и VI (кормовой). Приборы носового поста позволяли производить расчеты отдельно для нижнего и верхнего КДП. При желании и необходимости можно было вести огонь по разным целям.
Оборудование постов включало все необходимые вычислители для управления стрельбой как главного калибра, так и средней артиллерии.
Геометрические вычислители в качестве входных величин получали пеленг на цель, курс своего корабля (оба в горизонтальной плоскости), его скорость и дальность до цели. Выходными величинами были скорость цели, её наклон относительно оси прицела, курс и дальность как среднее от показаний главных и башенных дальномеров или по данным радара.
Баллистический вычислитель получал значение скоростей изменения дистанции и пеленга и, учитывая погоду, начальную скорость снаряда, его вращение, влажность воздуха и ветер, выдавал полные углы вертикальной и горизонтальной наводки (ПУВН и ПУГН).
Каждый блок вычислительных приборов имел два сферических угловых конвертора, позволявших учитывать бортовую и килевую качку.
Система управления огнем главного калибра позволяла использовать башни по одной или все вместе для одновременного обстрела одной или двух целей. Силовое дистанционное управление имели только приводы вертикальной наводки, а моторами горизонтального наведения управляли вручную по принципу "слежение за указателем". Его же использовали в приводах вертикальной наводки, если отключалось дистанционное управление.
Могло получится, что перемещения корабля в пространстве оказывались слишком резкими для "отслеживания", тогда использовали устройство компенсации временного интервала. В этом случае вертикальная и горизонтальная наводка производилась с произвольной скоростью, но при проходе нужного значения ПУВН или ПУГН цепь стрельбы автоматически включалась.
При залповой стрельбе выстрел из среднего орудия происходил с небольшим опережением в 10-20 миллисекунд. Благодаря такой особенности снаряды в полете не мешали друг другу и сильно снижалось рассеивание.
Задержка стрельбы после включения контактов цепи была довольно большой: стандартный немецкий ударник с электромагнитным управлением (соленоидным) срабатывал примерно через 150 миллисекунд.
Огнем 105-мм зениток управляла система образца 1933 года: четыре поста с 4-метровыми ночными стереоскопическими дальномерами располагались в башенках сферической формы (SL-6 тип 33) по бокам носовой надстройки и трубы. Благодаря своему внешнему виду и наличию стабилизации в трех плоскостях эти посты получили среди моряков прозвище "качающиеся горшки" (Wackeltopt). Стабилизацию обеспечивали гироскопы без сервомоторов. Посты защищали 14-мм брони.
Централизованного управления огнем зенитной артиллерии малого калибра на
германских кораблях не было - немцы считали более важным одновременно обстреливать как можно больше целей. Для 37-мм орудий предназначались восемь ручных дальномеров с базой 1,25 м. Данные о цели командиры орудий получали с голоса.
Радиолокационное оборудование.
Германский флот оказался одним из пионеров радиолокационного определения дистанции до цели. Работы над корабельными РЛС немцы начали летом 1933 года, а уже в октябре 1934-го опытный экземпляр с дальностью действия всего 12 км установили на яхте "Грилле".
В 1935 году прошли успешные испытания радиолокационной аппаратуры, которую разработал доктор Вильгельм Рунг. Это позволило немецкому флоту в феврале 1936 года заключить контракт с фирмой "GЕМА", которая вскоре разработала 80-см радиолокатор, способный обнаружить движущийся корабль с дистанции 35 км, а летящий самолет - с 48 км. Работы над такой станции шла под сильным давлением флота, хотя специалисты фирмы отдавали предпочтение установкам с меньшей длине волны.
РЛС испытали в Свинемюнде, её планировать использование не только на флоте, но и в армии. Морская версия получила кодовое название "3еетакт" (Seetakt), а сухопyтная - "Фрейя".
С началом войны "Гнейзенау" получил станцию "3еетакт" FuMO 22 - одну на носовом командно-дальномерном посту, расположенном наверху носовой надстройки. Антенны "матрасного" типа размером 6х2 м (нижняя часть для излучения) вращались вместе с башенками КДП. Радары работали на частоте 368 МГц (длина волны 81,5 см, длительность импульса 5 мс), имели выходную мощность 8 кВт, дальность обнаружения крупного корабля - 25 км, точность по пеленгу 5 градусов.
Носовая установка имела круговой сектор действия, но с кормовых углов ей мешали мачты. FuMO 22 была не очень удачной, она оказалась чувствительной к влажности и сотрясениям от стрельбы. Поэтому в ходе войны появились более совершенные образцы, мощность которых превышала 15 кВт, ошибка дистанции сократилась до 50 м и менее.
В 1941-1942 годах "Гнейзенау" оснастили радиолокационной станцией FuMO 27, которая имела ошибку по пеленгу всего 0,25-0,30, ошибку дистанции 70 м. Размер антенны смогли уменьшить до 4х2 м.
Немцы приостановили работы над РЛС с сантиметровой длиной волны, несмотря на протесты фирмы "GЕМА". Странное решение о прекращении работ по сантиметровому радару для флота принято приписывать адмиралу Витцелю. В результате Германия, в начале войны в технических аспектах радиолокации была впереди всех, уже к середине 1941 года проигрывала Британии.
Важность радара отмечал последний командир "Гнейзенау" капитан-цур-зее (позже адмирал) Вольфганг Кэлер. Он писал: "Я должен подчеркнуть важность нашего радара на "Гнейзенау". Мы всегда могли на него положиться - мы обнаруживали корабли и другие цели на огромных дистанциях и получали хорошие и точные данные от него для управления артстрельбой, которые в туманную погоду и в сумерках оказывались лучше информации, получаемой от оптических дальномеров".
Энергетическая установка.
Линкоры типа "Шарнхорст" проектировались в эпоху увлечения скоростью и потому имели большую мощность механизмов. Как и их предшественники - броненосные корабли типа "Дойчланд" - они соответствовали принципу "быть быстрее, чем более сильный противник, и сильнее, чем более быстрый". Германские инженеры потратили много сил и времени на создание действительно удачных дизельных установок для своих броненосных кораблей. Дизели обеспечивали малый расход топлива и огромную дальность плавания, позволяя подолгу оставаться в море без дозаправок.
Но это преимущество нельзя было реализовать на корабле со скоростью 30 узлов и ограниченным местом под энергетическую установку. Разработка дизелей для такой высокой скорости могло сильно затянуть постройку кораблей. Кораблестроительный отдел сильно возражал против применения комбинации дизелей и турбозубчатых агрегатов, поэтому единственной альтернативой была паротурбинная установка. В то время турбинные установки с высоким давлением и температурой пара успешно эксплуатировались на новых гражданских лайнерах.
Уже несколько лет успешно работали береговые электростанции, где генераторы использовали пар с высокими параметрами. Все это, в принципе, не обещало трудностей при использовании аналогичных установок на боевых кораблях.
Однако, инженер-механики флота, невзирая на все достоинства таких установок, указывали на опасность их обслуживания. Расставить все точки над "i" могли только всесторонние испытания, но времени на их проведение не было. Адмирал Редер решил лично вмешаться в этот вопрос и приказал рискнуть поставить на новые корабли установки с высокими параметрами пара.
Котлы.
Работы над созданием судовых высоконапорных котлов с целью экономии объема и веса вели в Германии с середины 20-х годов. Если в иностранной практике рабочее давление пара не превышало 25 атм., немцы добились успешного применения нескольких типов прямоточных высоконапорных котлов с рабочим давлением до 100 атм.
В отличие от обычных водотрубных котлов с естественной циркуляцией, в которых вода до превращения в пар делает несколько кругов по контуру циркуляции, в прямоточном котле испарение происходит за один цикл. Подаваемая насосом вода последовательно проходит через экономайзерную, испарительную и пароперегревательную секции котельной трубки, превращается в пар заданных параметров. Подача воды под давлением позволяла делать котельные трубки сложной конфигурации, из-за этого котел был более легким и компактным, но его обслуживание становилось сложнее.
Впервые высоконапорный котел Бенсона (рабочее давление 70 атм., температура пара 425'С) установили на пароходе "Укермарк" компании "ГАПАГ". В 1935 году компания "Норддойчер ллойд" ввела в эксплуатацию на своей восточно-азиатской линии три парохода, оснащенных высоконапорными котлами.
Первым боевым кораблем с котлами системы Бенсона стала яхта "Грилле", вступившая в строй 19 мая 1935 года. Несмотря на отсутствие нужного объема данных по эксплуатации высоконапорных котлов в морских условиях, командование Кригсмарине приняло волевое решение об оснащении ими всех строящихся кораблей.
Параметры пара на "Гнейзенау" - рабочее давление 58 атмосфер и температура перегретого пара 480 градусов - оказались намного выше, чем на всех их современниках кроме "Бисмарк" и "Тирпиц". Пар вырабатывали 12 трехколлекторных котлов с перегревателем и экономайзером типа Бауэр-Вагнер производства фирмы "Дешимаг" из Бремена, а три турбоагрегата проектной мощностью на валах 125 000 л.с. по факту выдавали аж 160 000 л.с.
От первоначально плана с пятью котлами с двумя перегревателями и двумя экономайзерами каждый пришлось отказаться из-за чрезмерной сложности. Вся энергетическая установка такого типа была легче и компактнее, чем дизельная равной мощности. Не обошлось без ложки дегтя: расход топлива был выше, и для той же дальности его требовалось больше. Ограничения по водоизмещению и приоритет броневой защиты заставили отказаться от большой дальности плавания.
Оставшееся топливо и высокий темп его потребления создавали проблемы с остойчивостью, так как опорожнение нефтяных цистерн ослабляло эффективность ПТЗ. Немцы не любили компенсировать расход топлива в цистернах соленой забортной водой (не считая бортовых цистерн, входящих в ПТЗ, да и то в случаях крайней необходимости), нужно было искать выход. Решили расположить бортовые топливные цистерны как можно выше, чтобы при их опорожнении остойчивость корабля повышалась.
На "Адмирале Шпеере" впервые появился нефте-водяной сепаратор, который позволял принимать в топливные цистерны балласт из забортной воды. Его стали использовать на всех германских кораблях. Для увеличения дальности плавания бортовые внешние и внутренние балластные цистерны заполняли, хотя бы частично топливом. Но нижние носовые топливные цистерны сначала оставляли пустыми, чтобы устранить "врожденный" дифферент на нос. По этой же причине топливо из носовых цистерн расходовали в первую очередь. Остойчивость корабля не всегда улучшалась с расходом топлива, поэтому временами приходилось пользоваться забортным балластом.
Пространство энергетической установки раздели на отсеки, каждый турбоагрегат стоял в изолированном отделении (16,5-метровом среднем и 15-м бортовых), а 12 котлов располагались по четыре квадратом в трех отсеках - XII, ХI и IХ, причем между двумя кормовыми имелся пустой отсек Х. Котлы оснастили системой автоматического управления типа "Аскания" и двойными ротационными форсунками Зааке.
При рабочем давлении 58 кг/см2 (максимальное 68 кг/см2) и температуре перегретого пара 480'С их паропроизводительность составляла 54 т/ч. Рабочий вес одного котла - 55 т, в том числе 4,5 т воды, рабочая площадь 388 м2, площадь пароперегревателя 130 м2, площадь нагрева воздуха 800 м2, емкость 132,4 м3. Циркуляция воды - естественная. Общий КПД котлов достигал 81%. Высота котлов 6 685 мм была слишком большой и над броневой палубой пришлось делать выступ над отсеками IХ-ХII.
Паровые турбины.
В отличие от одинаковых котлов, паровые турбины на "Шарнхорсте" и "Гнейзенау" стояли разные.
"Гнейзенау" получил турбины фирмы "Дешимаг" по собственному проекту. Каждый из турбозубчатых агрегатов этой фирмы также состоял из трех турбин переднего хода, двух заднего и турбины экономического хода:
Турбину экономического хода разместили за главным редуктором, а остальные - перед ним.
Общий вес турбин на линкоре - 970 т. Их разместили в трех отдельных отсеках. На "Гнейзенау" в турбозубчатый агрегат входил еще и электродвигатель для вращения турбин в отключенном состоянии.
Кормовой ТЗА работал на центральный вал и располагался в отсеке VI, а бортовые - в отсеке VIII, разделенном продольной переборкой.
Максимальная выходная мощность каждого турбоагрегата и четырех одиночных роторов: 265-280 об/мин. на валах, или в общей сложности 160 080 л.с. Мощность турбин заднего хода - по 13 000 л.с. (есть информация что по 19 000 л.с.), а турбин экономического хода - по 12 000 л.с.
На обоих кораблях типа "Шарнхорст" турбины экономического хода были установлены аналогично схеме эсминцев тип 34, то есть отдельно и подсоединяли через муфты типа "Вулкан". Но от подклинивания муфты, которое сильно снижало эффективность турбины. В результате сравнительных испытаний с подключенными и отключенными турбинами экономического хода их сняли. Одновременно отключили подвод отработанного пара от вспомогательных механизмов к турбине низкого давления.
Отказ от турбин экономического хода требовал увеличить на 25% выработки пара для мощностей ниже 10 000 л.с. Но это не перевешивало недостатков турбин экономического хода, тем более что боковые валы можно было отсоединить и подключить один центральный вал на большей мощности, когда наличие турбин экономического хода уже не играло заметной роли.
Общим недостатком ТЗА немецкого производства можно отнести излишний вес из-за размещения ступеней турбин в отдельных кожухах и их более низких оборотов и недостаточная экономичность из-за низких оборотов вследствие использования одноступенчатых редукторов. Кроме того, в конструкцию турбин были включены различные предохранители, отключавшие подачу пара к турбинам при превышении скорости вращения валов, потере давления в системе смазки и т.д. На практике при сотрясении корабля в боевой обстановке часто приводило к ложному срабатыванию этих предохранителей и потере хода.
Корабль приводил в движение трехлопастные винты диаметром 4,45 м. На испытаниях "Гнейзенау" развил 30,7 узла полного хода (56,86 км/ч).
Дальность плавания 19-узловым ходом (на двух валах) для "Гнейзенау" при запасе топлива 5 360 т (5 700 м3) оказалась равной 6 200 миль вместо проектных 8 200, на 15 узлах - 9 020 миль, а полным ходом - 2 900 миль.
Боевой путь:
"Гнейзенау" повоевал и участвовал во многих военных операциях. В их большей части он действовал совместно со своим систершипом - "Шарнхорстом".
В июне 1939 года находился в плавании по Атлантическому океану.
5 октября в Вильгельмсхафене на "Гнейзенау" поднял свой флаг контр-адмирал Бём.
8 октября выход в Северное море для сопровождения эсминцев, чтобы отвлечь внимания британского ВМФ от действий "Дойчланд" и "Адмирала графа Шпее".
21 ноября, под флагом командующего флотом вице-адмирала Вильгельма Маршалла, в составе эскадры из "Шарнхорста", лёгких крейсеров "Лейпциг" и "Кёльн", а также 3 эсминцев, вышел из Вильгельмсхафена для нанесения ударов по британским патрульным судам между Исландией и Фарерскими островами. После прохода минных полей, в открытое море проследовали только "Шарнхорст" и "Гнейзенау".
23 ноября встретили британское соединение: крейсера "Ньюкасл", "Дели", "Калипсо", "Сириз" и вспомогательный крейсер "Равалпинди" (вооружённый 152-мм орудиями пассажирский лайнер). Совместными усилиями обоих кораблей в скоротечном бою его потопили.
27 ноября "Гнейзенау" вернулся в Вильгельмсхафен и был переведен в Киль. Там его поставили в доки для очередной переделки носовой оконечности (в декабре 1940 года, после повреждений полученных кораблём в Северном море во время шторма, на корабле установили волноломы и усилили носовые палубы). После схода льда в Кильском канале, в первой половине февраля 1940 года переведён по нему в бухту Ядебузен, расположенную в устье реки Яде (Нижняя Саксония).
18 февраля 1940 года "Шарнхорст" и "Гнейзенау", в сопровождении «Адмирала Хиппера» и двух эсминцев, вышли из Ядебузен для атаки британских конвоев у берегов Норвегии (операция "Нордмарк").
6 апреля — принимал участия в "Учениях на Везере" ("Везерюбунг").
9 апреля "Гнейзенау" в бою с британским линейным крейсером "Ринаун" получил попадания тремя 381-мм и двумя 102-мм снарядами (убито 6 человек ранено 9), полностью вышла из строя носовая башня ГК и система управления огнём центральной наводки, после чего вышел из боя.
29 апреля докование и ремонт полученных повреждений в сухом доке Бремерхафена.
5 мая при переходе из Северного моря на Балтику, в районе устья реки Эльба подорвался на магнитной мине.
4 июня — операция "Джуно" (единственный случай столкновения линкоров с авианосцем, при котором первые одержали победу).
21 июня в 40 милях к северо-западу от Хальтена (Трёнделаг) — попадание в левый борт торпеды британской ПЛ "Клайд".
28 декабря — операция "Берлин".
Часть 1941 года находился в Атлантике.
6 апреля 1941 "Гнейзенау" находился в порту Бреста и был атакован одиночным торпедоносцем "Бофорт" под управлением канадского лётчика Кеннета Кэмпбелла (англ. Kenneth Campbell).
Шансы на успех были ничтожно малы, так же как и шансы самолёта уцелеть в этой атаке.
Однако Кэмпбелл застал ПВО врасплох и смог сбросить торпеду без противодействия. После этого немецкая ПВО открыла огонь и самолёт Кэмпбелла сбили, весь экипаж торпедоносца (4 человека, включая Кэмпбелла) погиб. Но торпеда попала в цель и причинила кораблю значительные повреждения.
Кэмпбелла и его экипаж немцы похоронили с воинскими почестями на кладбище Бреста. Когда в марте 1942 года известие об атаке добралось до Лондона, Кэмпбелл был посмертно награждён Крестом Виктории.
11 февраля 1942 года — операция "Цербер".
В ночь на 27 февраля 1942 года — попадание 500-килограммовой английской авиабомбы, пробившей верхнюю палубу и взорвавшейся на броневой палубе около башни А («Антон»). Ущерб усилила детонация всего боезапаса башни, корабль получил сильнейшие повреждения. Погибло 112 и ранен 21 член экипажа. Восстановление корабля как боевой единицы было возможно, но стоимость ремонтно-восстановительных работ оказалась огромна. Рассматривался вопрос об одновременном ремонте и реконструкции корабля с оснащением его 15-дюймовыми орудиями.
1 июля 1942 года — часть экипажа перевели на другие корабли. Из-за очень сложного положения с материалами и рабочей силой, восстановление и реконструкция корабля пришлось отложить на неопределенное время.
2 февраля 1943 года согласно директиве нового командующего кригсмарине адмирала Карла Дёница, корабль покинули последние члены экипажа. Корабль был разоружён и стоял в Гдыне как блокшив. Часть вооружения была передана для организации береговой батареи на полуострове Немецкий.
28 марта 1945 года был затоплен своими же торпедными катерами, чтобы загородить фарватер.
12 сентября 1951 года работы по подъёму и отправке на слом остатков корабля были завершены.
Заключение.
"Gneisenau" по праву считают одними из самых знаменитых боевых кораблей Второй мировой войны. Мало кому из их современников удалось поучаствовать в таком количестве операций в прибрежных европейских водах, Атлантике и Заполярье. На первом этапе войны немцам везло, хотя они не раз испытывали на себе удары снарядов, торпед, бомб и мощных донных мин. По объему полученных повреждений "Gneisenau" можно назвать настоящим "рекордсменом". Но каждый раз высокое качество постройки и великолепная выучка экипажа позволяли ему выходить из самых опасных переделок и после ремонта возвращаться в строй.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!