Предыдущая часть: https://dzen.ru/a/Zw5huFTkTBLm5gam
10. Предвоенные годы
««До 1938 года ОКБ-31 под руководством А.С.Москалева плодотворно трудилось над проектами легких самолетов.
После экспериментального самолета САМ-9 (см.илл.1), был спроектирован и построен моноплан САМ-10 (см.илл.2), рассчитанный на 5 пассажиров. Самолет являлся развитием САМ-5-2бис. Он был рассчитан под двигатель МВ-6, которые осваивали моторные заводы. Москалев по согласованию с Главком решил использовать новый мотор конструктора А.Бессонова ММ-1 мощностью 220 л.с.
Работники ОКБ применили на самолете крыло и оперение от прежней конструкции. Шасси могло убираться в полете. Пассажирская кабина имела удобные кресла и хорошее остекление. Весовая отдача самолета составляла 40%.
Испытания проводись с 5 июля по 9 августа 1938 года в ГНИИ ГВФ летчиком-испытателем Кондратьевым. Максимальная скорость составила 338 км/час, потолок 7000 метров.
В отчете было сказано, что ни одна из известных машин с двигателем подобной мощности не обладает столь высокими характеристиками, а максимальная скорость превосходит самые оптимистические предположения.
Необходимо заметить, что самолет А.С.Яковлева АИР-7 подобной схемы с двигателем вдвое большей мощности (480 л.с.), установил в 1933 году всесоюзный рекорд скорости 332 км/час.
Предполагалось использовать САМ-10 в системе ГВФ как пассажирский, транспортный и связной самолет.
По непонятным причинам выпускать удачный двигатель ММ-1 не стали. Москалеву в 1939 году пришлось строить САМ-10бис с двигателем МВ-6. Его характеристики оказались несколько ниже, чем с двигателем Бессонова.
Решение о приобретении по инициативе Яковлева лицензии на выпуск французских двигателей «Рено-Бенгали» в нашей стране под названием МВ-4 и МВ-6 оказалось ошибочным. Двигатели получились капризными при запуске в зимнее время и в 1939 году были сняты с производства. Эта ошибка оказалась губительной для многих проектов самолетов А.С.Москалева, который вынужден был применять их в своих конструкциях.
По заказу моряков в 1939 году ОКБ начало проектирование учебного самолета-амфибии САМ-11 «Бекас» (см.илл.3). В деятельности Москалева это был второй морской самолет.
Первый, МУ-3, был построен в общественном КБ в Ленинграде.
«Бекас» имел двойное управление, как учебный самолет и мог перевозить двух пассажиров. Двигатель вновь стоял ММ-1.
Схема самолета – летающая лодка с высокорасположенным крылом и подкрыльными поплавками. Крыло, оперение и шасси применили с САМ-5-2бис и САМ-10. Вместо обычного фюзеляжа спроектировали цельнодеревянную лодку, в которой размещались закрытые кабины для пилотов и пассажиров. Вся лодка была оклеена полотном на аэролаке. Вход в кабину летчиков был через фонарь и люк в левом борту, для пассажиров через люк в палубе за крылом. Двигатель находился на пилоне.
Заводские испытания проводились на озере под Воронежем, государственные в Севастополе в сентябре – октябре 1940 года. Была достигнута скорость 225 км/час. Учебный самолет был очень нужен морякам, но повторилась история с САМ-10. Пришлось строить «Бекас» с мотором МВ-6. А в серию запускать самолет с таким двигателем не имело смысла. Единственное удовлетворение Москалев получил при визите в Наркомат. Руководитель М.М.Каганович за амфибию выделил ОКБ-31 автомашину «М-1».
Война в Испании, начавшаяся в 1936 году, стала своеобразным полигоном, на котором будущие противники испытывали в реальных боевых условиях авиационную и другую технику.
СССР по просьбе республиканского правительства направил в Испанию самолеты И-15, И-16, Р-5, СБ. В боях с путчистами принимали участие добровольцы-интернационалисты, в том числе из СССР.
Италия и Германия поставили генералу Франко авиатехнику и отправили для ее эксплуатации специалистов. Немецкий легион «Кондор» имел на вооружении новейшие истребители «Мессершмитт-109».
Проверялась не только техника, но и тактика. Наши военные специалисты считали, что для боевых действий необходимы маневренные и скоростные самолеты, на задания вылетали звеньями по три самолета-истребителя.
Немцы считали, что истребителю важнее иметь высокую скорость, мощное вооружение, в том числе пушки, а бой вести парой истребителей.
В 1936-1937 гг. воздушные бои проходили с преимуществом наших самолетов.
Итальянские и немецкие бипланы уступали истребителям Н.Н.Поликарпова. Но когда в небе Испании в конце 1937 года появились истребители «Ме-109», положение изменилось.
Потери наших добровольцев возросли.
Из Испании в СССР доставили несколько сбитых немецких самолетов для подробного изучения. Поликарпов, Яковлев, Ильюшин и другие авиаконструкторы, а также летчики-испытатели ознакомились с «трофеями».
После окончания войны в Испании на высшем уровне было проведено совещание по дальнейшему развитию авиации. Были поставлены на серийное производство переработанные авиадвигатели, приобретенные по лицензии во Франции, Германии, США.
Конструкторы могли выбрать для своих самолетов двигатели воздушного охлаждения М-25, М-87, водяного охлаждения М-100, М-103, М-105, АМ-35
В 1939 году появились новые ОКБ А.И.Микояна и М.И. Гуревича, П.О.Сухого, С.А.Лавочкина, М.И.Гудкова, В.П.Горбунова и других.
Осенью 1937 года очень много авиаконструкторов было арестовано и трудились в спецбюро НКВД под охраной. Среди них оказались Туполев, Бартини, Петляков, Томашевич.
В 1939 году Яковлев был вызван в Кремль, где, после разговора со Сталиным, он вплотную занялся проектом истребителя под индексом И-26. По указанию Сталина, ему было выделено два двигателя М-105 мощностью 1100 л.с. По конструкции истребитель был похож на спортивные самолеты Яковлева. Однако надежностью И-26 не отличался. Грелся двигатель, отказывала пневмо- и маслосистема. В одном из полетов погиб шеф-пилот ОКБ Ю.Пионтковский. Еще до окончания испытаний, самолет под маркой Як-1 был принят на вооружение. Так же тяжело приняли на вооружение самолеты ЛаГГ-3 и МиГ-3 (опытные самолеты носили марку ЛаГГ-1 и МиГ-1).
Сталин благоволил к молодому, талантливому, как он считал, конструктору А.С.Яковлеву. Он стал его личным консультантом по авиации. В 1940 году Яковлев стал заместителем у нового наркома авиационной промышленности Шахурина.
Поликарпов отдавал предпочтение при конструировании истребителей двигателям воздушного охлаждения, считая их более надежными в боевых условиях. Он долго доводил свой истребитель И-180, но после гибели на нем в первом полете В.П.Чкалова впал в немилость.
Отработанную им винтомоторную группу по приказу Яковлева передали в основные ОКБ в 1940 году.
В 1940 году Москалев построил двухбалочный «москитный» истребитель САМ-13 (см.илл.4). В нашей стране строились только опытные самолеты по этой схеме. К.Калининым был построен огромный бомбардировщик К-7, Туполев создал истребитель И-12 под динамореактивные пушки Курчевского и морской крейсер МК-1.
За границей успешно строились немецкий корректировщик ФВ-189, голландский «Фоккер» G1, американский дальний истребитель Р-38.
Уникальность самолета Москалева состояла в том, что, не имея возможности получить мощные (1100 л.с.) двигатели, он смог так скомпоновать тандемное расположение двигателей МВ-6, что максимальная скорость самолета приближалась к 600 км/час. В конце 1939 г. самолет прошел продувку в ЦАГИ в аэродинамической трубе Т-101. При летных испытаниях он показал хорошую устойчивость и управляемость, достигнув даже с выпущенными шасси скорости 560 км/час.
При личном разговоре с Яковлевым Москалев получил категорический запрет на продолжение испытаний.
За 10 лет работы в Воронеже А.С.Москалевым было построено 20 конструкций самолетов, из них 6 с серийным двигателем М-11, который выпускал местный завод № 16.
Остальные самолеты имели опытные двигатели.
Не от хорошей жизни приходилось Москалеву строить свои изделия, заведомо зная, что в серийное производство они не пойдут.
В конце 40-х годов Москалев отказался перейти заместителем к С.П.Королеву, который занимался ракетной техникой, он всегда был предан авиации»».
11. Антология безмоторной авиации
««В годы Великой Отечественной войны эффективность летчиков оценивалась в основном количеством выполненных боевых вылетов. Так, летчики- штурмовики за 100 боевых вылетов представлялись к званию Герой Советского Союза, летчики бомбардировочной авиации такое звание могли получить после 150 вылетов. Однако имелись в составе действующей армии военные летчики, которые за всю войну совершили не более 10 вылетов в тыл врага и при этом проявили не меньшее мужество и героизм. Этими воинами были летчики-планеристы.
История планеризма в нашей стране началась в 1923 году, когда в Коктебеле под Феодосией состоялись первый Всесоюзный слет планеристов, одним из организаторов которого был знаменитый летчик К.К.Арцеулов. В полетах участники слета показали свои конструкции летательных аппаратов тяжелее воздуха.
До 1937 года прошло одиннадцать слетов, участниками которых стали будущие ученые и конструкторы С.В.Ильюшин, С.П.Королев, В.К.Грибовский, О.К.Антонов, В.Ф.Болховитинов, П.В.Цыбин и другие.
К 1933 году в стране действовали 208 планерных школ, подготовивших 12000 планеристов и 2000 инструкторов. В тридцатые годы строили в большей степени учебные и спортивные планеры. Проводились полеты по буксировке планеров за самолетом на большие расстояния, в том числе и ночью. Создавались планеры для выполнения комплекса высшего пилотажа.
Одними из наиболее одаренных конструкторов планеров в эти годы были О.К.Антонов и В.К.Грибовский. Планер Грибовского Г-9 строился серийно и широко использовался для обучения в школах. В сентябре 1932 года аэропоезд из самолета У-2 и планера Г-9 пролетел без посадки более 1500 километров из Москвы в Коктебель. Этот же планер применили в качестве средства спасения при запусках стратостата «СССР-ВР-61». Впервые в мире в мае 1935 года планер Г-14 дозаправил в воздухе самолет-буксировщик.
До начала 2-й мировой войны военные не проявляли большого интереса к использованию планеров в боевых действиях. В реальных боевых условиях первыми применили десантные планеры немцы.
19 мая 1940 года 400 вооруженных десантников высадились из 41 планера ДFS-230 у бельгийского форта Эбен-Эмаль и захватили его.
Через год, в мае 1941 года, еще более крупную операцию с использованием десантных планеров немецкие войска осуществили при захвате острова Крит в Средиземном море. Высаженные войска захватили аэродромы и обеспечили посадку тяжелых самолетов. Из-за больших потерь людей и техники больше таких операций немецкие войска не проводили. В 1941 году, планируя войну с СССР, немецкие конструкторы спроектировали тяжелый транспортный планер Гота-242, позволявший перевозить до трех тонн груза.
Зимой 1942 года, окруженные под городом Холм Новгородской области более 100000 немецких солдат и офицеров снабжались по воздуху с помощью этих планеров и смогли дождаться помощи. Заводы за время войны изготовили 1528 единиц планеров Гота.
В 1940 году в Политбюро ВКП(б) состоялось расширенное совещание , на которое были приглашены военные. На совещании обсудили опыт боевых действий в Европе и Африке с использованием десантной техники. Итогом совещания явилось постановление о необходимости иметь в составе Красной Армии соединения планеров и десантных войск для быстрой их переброски в различные регионы страны. Перед войной начали формироваться десантные дивизии, которых было подготовлено более десяти.
Еще до этого совещания ОСОАВИАХИМ в 1939 году объявил конкурс проектов многоместных планеров. Победителем стал проект планера «Рот-Фронт-8», разработанный О.К.Антоновым. На заводе в Каунасе начали строить опытный образец.
С началом войны незавершенную конструкцию переправили в Москву, где строительство закончили, учтя требования ВВС. В кабине планера, рассчитанного на перевозку 7 десантников, на приборной доске пилота находились указатель скорости, указатель поворота, вариометр, компас КИ-10, высотомер до 12 километров. На посадочной лыже имелся замок, к которому крепился буксировочный трос. Для взлета применялось убирающееся колесное шасси. Планер, получивший индекс А-7, отправили в Саратов на госиспытания.
26 июня 1941 года в Наркомате авиационной промышленности создали 11 Главное управление по производству планеров и легкомоторной авиации.
Известные планеристы С.Анохин, В.Ильченко, В.Выгонов, Г.Малиновский и другие были задействованы в освоении новой техники и подготовке кадров.
Осенью 1941 года в Красной Армии сформировали летно-испытательный отряд (ЛИО), подчиненный командованию воздушно-десантных войск. Это подразделение занималось испытанием десантной техники. С приближением фронта к Москве, ЛИО перебазировался в Саратов. В Саратове находилась одна из самых крупных планерных школ, где проходили обучение сотни курсантов.
ОКБ-28, которое возглавлял В.К.Грибовский (см.фото слева), 7 июля 1941 года получило задание на создание планера для перевозки 11 десантников. Когда конструктор назвал заместителю наркома А.С.Яковлеву срок изготовления образца два месяца, тот потребовал письменного ручательства.
1 сентября 1941 года планер, получивший наименование Г-11 (см.рисунок), был на аэродроме, где за две недели прошел весь цикл испытаний. 18 сентября последовало решение о начале серийного производства.
Планер Д.Н.Константинова и П.В.Цыбина, рассчитанный на перевозку 20 десантников оказался сложнее в изготовлении, чем А-7 и Г-11 и был построен в нескольких образцах. Серийный выпуск планера Г-11 начался в ноябре 1941 года в городе Шумерля (завод № 471) и станции Козловка (завод № 494). До июля 1942 года оба завода успели выпустить 308 планеров. Затем выпуск приостановили. Военные не смогли определиться с их использованием в боевых действиях.
Десантные дивизии, созданные перед войной, использовались в качестве стрелковых.
Одна из них, 13 гвардейская стрелковая генерала А.И.Родимцева, отличилась при обороне Сталинграда. Десантные операции в тылу немецких войск не планировались, партизанское движение в Белоруссии и на Украине только нарастало. Хранение на открытом воздухе изготовленных планеров длительное время приводило к их порче.
Осенью 1941 года в Тюмень и станцию Заводоуковск прибыли эшелоны с эвакуированными заводами. Завод № 241 прибыл из Москвы. Разместили его в помещениях крытого рынка в центре города.
Завод № 241 привез с собой в эвакуацию задел деталей для десантных кабин к самолету ДБ-3 и свою деятельность начал с их изготовления. Руководил заводом, по воспоминаниям заместителя А.С.Москалева Л.Б.Полукарова, профессор В.И.Левков. Он был известен тем, что перед войной строил катера на воздушной подушке, которые развивали на воде скорость более 120 км/час. Всего год пробыл в Тюмени этот завод, но на его счету 64 планера А-7, один КЦ-20.
В 1942 году по инициативе О.К.Антонова завод начал строить уникальный летательный аппарат «Крылья танка».
Идея конструкции – перевозка по воздуху на буксире у самолета небольшого танка, к которому для этого прикрепляли крылья и хвостовое оперение. Она возникла из желания переправить в тыл противника танк для усиления десанта. Сбросив крылья после приземления, танк мог сразу вступить в бой.
В качестве фюзеляжа использовался танк Т-60 массой около 6 тонн. Вес конструкции планера составлял 2 тонны. Управление велось из танка, куда заводились тросы к месту механика–водителя, который одновременно был и летчиком.
В сентябре 1942 года завод № 241 был переведен в Рязань. В то же время «летающий танк» погрузили на платформы железнодорожного состава и отправили в Москву. Осенью на аэродроме Быково планер «Крылья танка» совершил единственный полет. Управлял планером С.Н.Анохин. На буксире у бомбардировщика ТБ-3 танк оторвался от земли, устойчиво держался в воздухе. Мощности двигателей буксировщика не хватало для длительного полета, они начали перегреваться. Трос пришлось отцепить и «летающий танк» успешно совершил посадку на бетонку.
В Заводоуковск эвакуировали ОКБ-31 авиаконструктора А.С.Москалева, прибывшее из Воронежа, планерный завод из Тушино и ОКБ Гроховского. Они стали основой завода № 499, который должен был наладить выпуск планеров. В Тюмени имелся фанерокомбинат , на котором делали авиационную фанеру, а в лесах наличествовала в большом количестве сосна. Подготовив производственную базу, завод № 499 в 1942 году выпустил 405 учебных планеров А-2, которые имели простую конструкцию и технологию изготовления. Эти аппараты требовались для обучения в летных училищах. В конце года начали изготавливать десантный планер А-7 (см.рисунок в центре). Его стали выпускать в нескольких модификациях: десантный, учебно-штурманский, бензовоз.
Талантливый авиаконструктор А.С.Москалев (см.фото) в эвакуации продолжал конструкторскую деятельность. С согласия О.К.Антонова он модернизировал планер А-7, увеличив площадь крыла и длину фюзеляжа. Планер стал поднимать 14 десантников и получил марку АМ-14 (Антонов-Москалев-14 местный) (см.чертёж справа). В конструкторском бюро проектировались 100-местный планер, экономичный транспортный самолет, даже реактивный РМ-1 к концу войны вырисовывался на чертежных досках.
Всего за годы войны завод изготовил 939 планеров различных конструкций.
Несколько лет назад в печати были опубликованы отчеты 11 Главного управления НКАП о количестве выпущенных во время войны планеров. Всеми заводами управления за годы войны было изготовлено 1900 планеров разных конструкций. Заводы в Тюмени и Заводоуковске совместно изготовили 1004 планера, что составило более 50 % от выпуска.
Использовали планеры не только в операциях за линией фронта, но и в тылу. В ноябре 1942 года под Сталинградом сложилось тяжелое положение в танковых частях. Из-за сильных морозов потребовалось большое количество антифриза (охлаждающей жидкости) для заправки системы охлаждения двигателей танков. Выход нашли в использовании десантных планеров для доставки антифриза. Несколько десятков планеров загрузили бочками с жидкостью. Аэропоезда пробились сквозь снегопад и доставили ценный груз по назначению.
19 ноября наши танкисты пошли в бой, обеспечив окружение большой группировки войск фельдмаршала Паулюса.
Потребность в планерах возросла на третий год войны. В 1943 году с аэродрома Старая Торопа около Великих Лук планерно-десантное подразделение 3 Воздушной армии за 96 полетов доставило партизанам Белоруссии 50 тонн боеприпасов, 5 типографий, 16 радиостанций и 256 подрывников и разведчиков. Вся операция , в которой принимали участие 35 планеров А-7 , 30 планеров Г-11 и транспортные самолеты Ли-2 продолжалась 12 суток.
Планеры использовались в боевых действиях однократно. После приземления его разгружали и уничтожали. Пилоты оставались в партизанском отряде и участвовали в операциях по подрыву немецких военных эшелонов, мостов, уничтожению полицаев и карателей. Нередко им приходилось несколько месяцев ждать возвращение в родную часть. Единственный раз планер А-7 под управлением С.Н.Анохина сумел взлететь с партизанского аэродрома и возвратиться на Большую землю. В отряде, куда прилетели планеристы, находилось несколько раненых бойцов. Самолет-буксировщик был бомбардировщиком и не мог их забрать. Посоветовавшись с пилотом самолета, Анохин укоротил вдвое буксировочный трос, приказал загрузить раненых в планер. Аэропоезд удачно взлетел, благополучно прошел линию фронта и приземлился на своем аэродроме.
За успешные выполнения заданий командования конструкторы А.С.Москалев и В.К.Грибовский были награждены медалью «Партизану Отечественной войны».
После окончания войны для перевозки крупногабаритных грузов и больших подразделений десантников были спроектированы и серийно строились тяжелые планеры ЯК-14, Ил-32, Ц-25 грузоподъемностью более трех тонн. Планеры Ц-25 П.В.Цыбина, буксируемые самолетами Ил-12, побывали на Северном полюсе, помогая ученым разгадывать тайны Арктики»».
Продолжение: https://dzen.ru/a/Zw6r5XbQll-zAqfV
