Предыдущая часть: https://dzen.ru/a/Zw4eZgypKgERYc57
8. Противостояние
««В конце 20-х — начале 30-х годов в Советском Союзе в авиапромышленности работало два крупных конструкторских бюро. Одно, под названием КОСОС возглавлял А.Н.Туполев. Оно было ориентировано на строительство бомбардировщиков и тяжелых пассажирских самолетов. Центральное Конструкторское Бюро при авиазаводе имени Менжинского возглавил С.В.Ильюшин. В ЦКБ имелось несколько бригад конструкторов под руководством С.А.Кочеригина, Н.Н.Поликарпова, бюро особых конструкций В.А.Чижевского, бригада морских самолетов Г.М.Бериева и бригады вооружения и статических испытаний. Эти ОКБ получали государственные заказы и финансовую поддержку.
На Украине плодотворно работало в Харькове КБ конструктора К.А.Калинина, выпускавшего небольшими сериями самолеты для санитарной авиации и пассажирские самолеты небольшой вместимости.
Конструкторское бюро Д.П.Григоровича, имея возможность строить опытные машины в Ленинграде на заводе «Красный летчик», проектировало учебные самолеты и летающие лодки.
Кроме крупных ОКБ существовали самодеятельные группы любителей авиации, проектировавших небольшие легкие самолеты или планеры, В.К.Грибовского, Б.А.Чижевского, В.Б.Шаврова.
Проекты рассматривал и финансировал ОСОАВИАХИМ.
В 1927 году помощник моториста академии имени Н.Е.Жуковского А.С.Яковлев с помощью коллег построил небольшую авиетку ВВА-3, которую затем переименовал в АИР-1 в честь председателя правительства А.И.Рыкова. Этот самолет стал первенцем серии АИР, построенных А.С.Яковлевым. Благодаря своим конструкциям, он был принят слушателем в академию и впоследствии руководил конструкторским бюро.
В 1929 году ОСОАВИАХИМ на деньги, собранные пионерами, предложил построить самолет «Пионерская Правда». Самолет построили в академии имени Жуковского группой слушателей с участием А.С.Яковлева. Он получил еще одно название АИР-3. После успешного дальнего перелета Москва – Минеральные Воды , самолет под названием АИР-4 стали готовить к серийному производству. Для этого заменили «начинку» самолета, установили двойное управление, увеличили размеры пилотской кабины и фюзеляжи. В серию он не пошел, но в 1935 году АИР-4 испытали в качестве «невидимого» самолета. Фанерную обшивку сняли, покрыли крыло специальным лаком. Самолет стал совершенно невидим с земли и в воздухе с расстояния более 1,5 км.
В 1931 году Яковлев начал работать на заводе №39 им. Менжинского. При поддержке ОСОАВИАХИМА он начал проектировать и строить во вне рабочее время свой очередной самолет АИР-5. Этот самолет предполагалось сделать под двигатель в 200 л.с. для перевозки шести пассажиров. Самолет был готов к испытаниям в 1932 году. Испытания в НИИ ГВФ прошли успешно. Самолет предполагалось строить с двигателем М-48, но их серийное производство не было налажено. В результате пришлось перепроектировать машину, назвав ее АИР-5 под двигатель М-11. Директору завода «чужой» самолет пришелся не по душе, и он приказал очистить территорию. Яковлев сумел получить поддержку наркома РККИ Я.Э.Рудзутака для своей группы легкой авиации.
Надо заметить, что все самолеты Яковлева отличались очень хорошим качествам отделки. Иногда на смотрах легких самолетов их принимали как иностранные. Самолет АИР-6 на два пассажира был построен на заводе № 39 и прошел заводские испытания. Список дефектов насчитывал 92 пункта. После устранения дефектов, самолет показал на мерной миле скорость в 165 км/ч.
В 1933 году в Москву прилетело несколько делегаций из Европы для участия в выставке авиационной техники. Был выставлен и самолет АИР-6. Новый начальник ГУАП
Г.Н.Королев, проходя строй самолетов, похвалил самолет, приняв его за французский. Когда же, ему подсказали, что это самолет Яковлева, он без тени смущения прошел дальше. По его же распоряжению коллектив Яковлева был выселен с завода в кроватную мастерскую на Ленинградском проспекте. С нее и началось новое ОКБ. Самолет АИР-6 стал серийно строиться на заводах № 47 и № 23 в Ленинграде. Яковлев же был назначен в августе 1934 года главным конструктором завода № 47. Всего было выпущено 128 самолетов. По всем показателям самолет А.С.Москалева САМ-5 превосходил и АИР-5 и АИР-6 Яковлева. Свое слово сказали рекламные полеты и показы.
В 1932 году Яковлев со своей группой решил построить скоростной моноплан. В сборочном цехе завода № 39 за несколько месяцев была собрана конструкция, резко отличавшаяся от предыдущих самолетов. При первых же полетах самолет показал скорость, превышавшую 300 км./ч.
В ноябре 1932 АИР-7 в показательном полете потерпел аварию, от крыла оторвался элерон. С трудом конструктору удалось добиться продолжения дальнейшей работы в авиации.
В начале 30-х годов возникла потребность в учебных самолетах. «Король истребителей» Н.Н.Поликарпов сконструировал два типа самолетов-истребителей И-15 и И-16. Они были приняты на вооружение Красной Армии и развивали скорость более 400 км/ч. Самолет первоначального обучения У-2 не мог удовлетворить требований промежуточной машины к освоению И-16. Яковлевым были спроектированы и построены самолеты АИР-8, АИР-9, АИР-14, которые под индексом УТ-1 и УТ-2 пошли в крупносерийное производство в качестве учебных.
В дальнейшем А.С.Яковлев пытался применить на своих самолетах двигатели фирмы «Рено», но учебный истребитель УТ-21 и пассажирский Я-18 успеха не имели.
В августе 1939 года красиво отделанный ближний бомбардировщик ББ-22 поразил всех высокой скоростью ( 533 км./ч). Срочно запущенный в серию, он не оправдал надежд военных. Яковлев получил за этот самолет орден Ленина и премию, а самолет после установки на него оборонительного вооружения потерял самое главное свое достоинство – скорость был выпущен только в 600 экземплярах.
В конце 30-х годов Яковлев стал заместителем наркома авиационной промышленности и главным экспертом И.В.Сталина по авиации. Только по его рекомендации большинство наших самолетов проектировались с двигателями жидкостного охлаждения, среди них можно отметить Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3 и другие опытные.
Созданные авиаконструктором Н.Н.Поликарповым истребители И-180 и И -185 с двигателями воздушного охлаждения большой мощности так и не были запущены в крупносерийное производство. Поликарпову по распоряжению Яковлева пришлось передать чертежи винтомоторной группы в ОКБ Лавочкина и других конструкторов. Будучи заместителем Наркома, Яковлев имел власть для перепрофилирования авиазаводов на свои истребители. Так было с заводом № 21 в Горьком, когда было решено прекратить выпуск ЛаГГ-3.
Только спешная переделка самолета под двигатель М-82, проведение заводских испытаний в 1942 году позволили запустить в серию мощный истребитель Ла-5, а затем и Ла-7 с несколькими пушками, которые могли успешно сражаться с «Фокке-Вульфами» и «Мессершмитами».
Москалев считал, что Яковлев, как злой гений, постоянно стоял на его пути. Любое предложение по оригинальным конструкциям без достаточной аргументации отвергалось.
Москалев не жаловался в высокие инстанции. Может быть, это и спасло его в 1937-1938 годах, когда Туполев, Бартини, Петляков, Мясищев и другие авиаконструкторы были арестованы и работали под присмотром НКВД»».
9. Лето трансарктических перелетов
««В начале 30-х годов прошлого столетия в нашей стране большое внимание руководство страны уделяло развитию авиации. Кроме небольших ОКБ работали два крупных конструкторских бюро – АГОС-ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева и ЦКБ, которым руководил С.В.Ильюшин.
Только коллективом Туполева за шесть лет было спроектировано и построено 12 различных конструкций самолетов. Среди них были цельнометаллические многомоторные бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, флагман агитэскадрильи «Максим Горький», морской крейсер МК и другие.
Руководство СССР стремилось доказать, как собственному населению, так и другим народам преимущества социалистического строя. Одним из наглядных способов такой пропаганды являлась демонстрация выдающихся достижений в наиболее передовых отраслях науки и техники.
Отсутствие мощных авиадвигателей не позволило принимать участие в гонках спортивных самолетов на скорость на приз Шнейдера. Во Франции в 1931 году построили самолет «Девуатин-Д33», который обеспечивал получение дальности полета в 11000 километров, японцы построили аппарат с дальностью на 1000 км больше.
По предложению наркома обороны К.Е.Ворошилова решили сконструировать и построить самолет, способный побить мировой рекорд дальности беспосадочного полета.
Страна стала закупать в Германии, Франции, США лицензии на строительство авиационных двигателей водяного и воздушного охлаждения.
Немецкий двигатель BMW мощностью 750 лошадиных сил получил название М-34. Конструктор А.М.Микулин со своим коллективом на одном из построенных заводов стал налаживать серийный выпуск.
В 1930 году первые двигатели прошли испытания и были предложены конструкторам самолетов. По стране объявили конкурс на проектировании самолетов под этот двигатель.
В августе 1931 года Туполев представил в Реввоенсовет проект самолета для побития мирового рекорда дальности. По проекту самолет обеспечивал дальность 12000 километров. После заседания в декабре 1931 года комиссии по установлению рекорда дальности ее руководителем стал Ворошилов, а Технический комитет возглавил Туполев.
В начале 1932 года Комитет приступил к выполнению задания. Работы велись по трем направлениям: разработка и постройка самолета, доводка предназначенного для него двигателя М-34 и постройка на Щелковском аэродроме специальной бетонированной взлетной полосы длиной 1800 метров.
Разработка чертежей и выполнение расчетов была поручена группе инженеров ЦАГИ под руководством П.О.Сухого. К июню проект был готов. Особенностью самолета было необычное крыло очень большого удлинения (размах крыла в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа). В крыле размещались баки для горючего на 6000 литров.
Через год, 22 июня 1933 года, самолет, получивший индекс АНТ-25 и РД (рекорд дальности), впервые поднялся в воздух с Центрального аэродрома (см.рисунок 1). Пилотировал самолет М.М.Громов (см.фото 2). Результаты последующих испытаний показали, что самолет получился простым в управлении, устойчиво держался в воздухе, но его дальность не превышала 7200 километров. С такой дальностью о побитии мирового рекорда не могло идти речи. Причину определили быстро: двигатель М-34 без редуктора имел малый кпд винта, не позволял «снять» необходимую мощность, имел повышенный расход горючего.
Микулин доработал мотор, установив в него редуктор, заменил деревянный винт на трехлопастной металлический изменяемого шага.
Конструкторы тоже вносили в самолет изменения, которые должны были увеличить дальность полета. В основном улучшали аэродинамику машины. Гофрированную поверхность крыла обтянули тканью, покрыли лаком и отполировали. В места крепления крыла и фюзеляжа установили зализы-обтекатели и закрыли обтекателями колеса шасси. Дальность возросла до 12000 километров.
Для перелета приготовили два экземпляра РД. Постепенно увеличивали вес самолета при взлете с «бетонки» Щелковского аэродрома до максимального. Проводивший испытания летчик Г.Ф.Байдуков придумал оригинальный способ увеличения взлетного веса. Самолет заправляли горючим на несколько часов полета, а остальной вес горючего имитировали загрузкой бракованных шариков от подшипников. В конце полета самолет сбрасывал шарики в болото и производил посадку. Так удалось провести испытания с полной загрузкой 6000 литров топлива, при этом взлетная масса самолета составляла 11000 килограммов.
Проблема, которую необходимо было решать – навигация и радиосвязь в высоких широтах Арктики. Магнитные компасы давали большую погрешность в районе полюса. Пришлось разработать солнечный указатель курса и гироскопический компас с магнитной коррекцией ДГМК-2. Была спроектирована и опробована в полете коротковолновая радиостанция весом всего 50 килограммов. Необходимо было проверить практическую дальность самолета.
Экипаж в составе М.Громова, А Филина, И.Спирина в полете по замкнутому маршруту Москва-Рязань-Харьков установил мировой рекорд дальности и продолжительности полета, пролетев за 75 часов 02 минуты расстояние в 12411 километров.
Туполев поручил М.М.Громову выбрать маршрут полета для установления мирового рекорда.
Первый вариант проходил над Европой, далее над Африкой, пересекал Атлантический океан и завершение полета планировалось в Южной Америке. При таком варианте требовалось большое количество согласований для пролета над различными странами. Второй вариант был более опасным – он проходил через Северный полюс и завершался в
США.
Выбор пал на второй вариант.
Вылет запланировали на 3 августа 1935 года. Неожиданно Громов заболел и вынужден был лечь в госпиталь.
По рекомендации И.В.Сталина командиром экипажа был назначен один из первых Героев Советского Союза, получивший это звание за спасение членов экипажа и пассажиров затонувшего в Чукотском море ледокольного парохода «Челюскин» С.А.Леваневский (см.фото 4). Вторым пилотом назначили Г.Ф.Байдукова, который отлично знал самолет. Штурманом Леваневский предложил постоянно летавшего с ним Левченко. Попытка выполнить этот полет оказалась неудачной. Уже находясь над Баренцевым морем, у двигателя обнаружили утечку масла. Леваневский решил прервать перелет. Самолет совершил вынужденную посадку под Новгородом.
20 июля 1936 года, настойчивые просьбы Г.Ф.Байдукова и выдающегося летчика этой эпохи В.П.Чкалова (см.фото 3), убедили правительство дать «добро» на перелет. Маршрут изменили – самолет должен был пройти вдоль побережья Северного Ледовитого океана до Камчатки и приземлиться в Хабаровске. За 56 часов АНТ-25 пролетел 8750 километров и приземлился на острове Удд. Этот перелет открыл экипажу дорогу на осуществление основного маршрута.
18-20 июня 1937 года экипаж в составе В.Чкалова, Г.Байдукова, А. Белякова на самолете АНТ-25 проложил кратчайший воздушный путь из Европы в Америку через Северный полюс (9130 километров).
Спустя месяц, другой экипаж страны Советов в составе М.Громова, А.Юмашева и С. Данилина продлил чкаловский маршрут до города Сан-Джасинто, пролетев за 62 часа 17 минут расстояние в 11500 километров.
В дальнейшем Леваневский отказался от полетов на АНТ-25. Его внимание привлек многомоторный самолет ДБ-А, который был построен под руководством преподавателя Академии имени Н.Е.Жуковского В.Ф.Болховитинова. В сентябре 1937 года этот самолет с экипажем из шести человек взлетел с того же аэродрома, что и предыдущие машины по маршруту Москва – Северный полюс – Фербенкс и бесследно пропал в Арктике. Длительные поиски экипажа самолета с бортовым номером Н-209 результатов не принесли.
Еще до этих перелетов родилась идея увеличить дальность полета за счет установки на самолет дизельного двигателя, который при одинаковой мощности имел значительно меньший расход топлива и обеспечивал большую продолжительность полета. Такой двигатель под названием АН-1 (авиационный нефтяной) был разработан конструктором А.Д.Чаромским.
В марте 1936 года авиаконструктор А. С.Москалев, получил предложение от
А.Н.Туполева, работавшего Главным инженером Глававиапрома Наркомата оборонной промышленности, провести модернизацию АНТ-25 под дизельный двигатель. Москалеву был установлен жесткий срок исполнения работы – один месяц.
Работы проводились в Воронеже, на территории авиазавода, который в это время выпускал тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и небольшую серию военного варианта РД под индексом АНТ -36 (ДБ-1). Конструктор имел возможность подробно ознакомиться с конструкцией машины на стадии сборки.
Москалев оперативно провел работы по замене двигателя и, уже в апреле 1936 года самолет АНТ-25 РДД (рекорд дальности дизельный) выкатили из ангара на летное поле. Заводской летчик-испытатель М.В.Сильвачев в мае этого же года провел летные испытания самолета. Полета на максимальную дальность решили не проводить. Вместо этого по результатам испытаний определили удельный расход топлива. По расчетам, дальность полета АНТ-25 с дизельным двигателем должна была составить 25000 километров. Однако заменить машину для перелетов экипажа Чкалова на Дальний Восток и затем в Америку Туполев не решился.
После перелета В.П.Чкалов все время отдавал испытаниям боевых истребителей в ОКБ Н.Н.Поликарпова. 15 декабря 1938 года, совершая испытательный полет на опытном истребителе И-180, он немного не долетел до посадочной полосы аэродрома и погиб при приземлении на неподготовленную площадку.
Весной 1941 года друзья и соратники В.П.Чкалова предложили в память о перелетах совершить на самолете РДД кругосветный полет на широте Москвы (по 57 параллели). Для этого подготовили два самолета, старт был назначен на 20 июня 1941 года. Нападение фашистов на нашу страну сорвало эти планы.
Однако внедрение авиационных дизелей, толчок которому дали работы А.С.Москалева, продолжились на других типах самолетов.
В годы Великой Отечественной войны самолеты Ер-2 и Пе-8, оснащенные дизельными двигателями АЧ-30Б, бомбили цели в глубоком немецком тылу, а по завершении войны дизели нашли широкое применение в народном хозяйстве»».
Продолжение: https://dzen.ru/a/Zw6JCf9oPiMhgm1d