Ferrari F512 M была представлена в 1994 году как последняя модификация знаменитой и изученной вдоль и поперек Testarossa; и хоть данный "прокачанный" фейслифт до сих пор вызывает жаркие споры в кругах любителей марки из Маранелло, в конечном итоге F512 M заняла почетное место в истории марки, став последней Ferrari, выпущенной с легендарным горизонтально оппозитным 12-цилиндровым двигателем, ведущим свои корни напрямую из гонок Формулы-1 середины 60-х.
Статья: Allo Jean, got a new motor?
Журнал: CAR Magazine, январь 1995
Фото: Мартин Годдард
Автор: Ричард Бремнер
— Алло, Жан! У тебя новая тачка? (отсылка на песню «Ullo John! Gotta New Motor?» британского комика Алексея Сэйла. Ок, кстати, в конце 90-х и начале нулевых будет колумнистом в CAR – прим. АК.)
Ну, почти. Ричард Бремнер отправляется в Италию, дабы испытать обновлённое тяжёлое орудие от Ferrari, 512M. Его шофёром выступает заводской формулист, Жан Алези. Спустя несколько бойких кругов в исполнении маэстро, наш товарищ пытается собраться с мыслями.
Поверьте мне, это ещё лёгкая вибрация. Довольно пронзительный, резкий и дребезжащий, словно взмахивающий крыльями сверчок. Он повторяется каждый раз, когда 5-литровый 12-цилиндровый «оппозитник» преступает предел 4000 об/мин, ударное торжество и сочный рёв славной мощи двигателя. И перематывая ленту, я слушаю его снова и снова. Нет, это не Ferrari так дрожит – это крошечный двухдюймовый динамик на моём диктофоне. Это самая восхитительная запись, которую я когда-либо делал – даже лучше, чем когда я впервые записал Top of the Pops через микрофон, когда подошвы обуви напоминали деревянные кирпичи, а брюки шили из материала, которым можно было покрыть грот небольшой яхты. И нет, я говорю не о 1993-м.
Зовите это ребячеством, но я прокручивал плёнку заново 4 или 5 раз, пока я сидел и расписывал всё это. Держа этот приборчик в руке, я всё также чувствую вибрацию. Хоровой репертуар этого двигателя потрясающе разнообразен. Пока вы бездействуете, он скулит подобно собаке на поводке. При нажатии на акселератор, вой переходит в нарастающий, мощный рёв. Как только он нарастает до 7500 об/мин, ритм прерывается абсурдным шумом, будто кто-то отпирает садовые ворота. Это Жан Алези переключает передачу. Алези, пилот Формулы-1, мчит меня по трассе Фьорано, а щёлкающее «тра-та-та» – это тоненький хромированный рычаг переключения КПП, стучащий по КПП.
Потому-то мы и здесь, в Фьорано, дабы опробовать новейшую модель Ferrari – F512M, она же 512 TR, она же Testarossa. Если не считать F40, это должен быть самый лучший Ferrari. Но, фактически, это – 10-летний автомобиль, здорово испытанный изящной мощью 456GT и гиперактивностью новейшей малышки из Маранелло, F355.
Что ж, Testarossa – а это именно она на самом деле – снова пережила переработку. И это и вправду самый мягкий редизайн, как вы вскоре поймёте. Так что менеджеры в Маранелло привлекли своих самых известных сотрудников (вторым был Герхард Бергер, но сегодня его не было на месте) для рекламы своего нового продукта и чтобы подогреть интерес у циничных журналистов. Так я и оказался пристёгнутым в кроваво-красном (а как же иначе?) F512M рядом с Алези, и мы отправляемся на быстрый круг.
«Это самый быстрый отрезок трассы» – говорит Алези, осознавая, что я вытянусь в надежде взглянуть на спидометр. «Здесь мы разгоняемся до 220 км/ч. На болиде Формулы-1 вы бы здесь достигли примерно 302, 304». Ну, я бы вряд ли смог, Жан, но в твоих способностях я не сомневаюсь.
Он тормозит. Я не ощущаю сжимания ремней. Но вместо этого я замечаю, что при повороте влево он выпрямляет правую руку, и в этот момент дверная рама на мгновение вырывается из уплотнителя. Воздух шелестит, и я удивляюсь тому, почему обращаю внимания на подобную мелочь, когда я вот-вот соскользну с подушки кресла на 130 км/ч. Во время этого быстрого круга я просто позволял плёнке крутиться под звук автомобиля, и я не задавал неуместных вопросов. Они будут позже.
Вновь проигрывая плёнку, почти удаётся определить, на каком отрезке трассы машина находится. При торможении, вы снова слышите завывание трансмиссии, а при входе в поворот – рёв и визг сжатой резины, и конечно же, щёлканье переключаемых передач. Вот это живая механика.
Что же думает гоночный ас Ferrari об этой новой машине?
«Это та же Testarossa, но с рядом исправлений. В любом случае, мощи хватает, 440 сил же, – смеётся он, – Многовато!». Я тоже посмеиваюсь в истеричном до обморока предвкушении того, что получу. Похоже, Алези не испытывает никаких угрызений совести по поводу задействовать каждую лошадку из стада в 440 голов. Что неудивительно, ведь он привык к ещё большему.
«Двигатель очень плавен и эластичен, а руль очень информативный для такой крупной машины. Самое то для затяжных поворотов».
В процессе разговора, мы как раз прошли подобный, и я чувствую, как моё туловище наклоняется влево по мере нарастания поперечных нагрузок при повороте. «Конечно, в шпильке (и одной из них мы уже достигли) она ведёт себя иначе, она же довольно тяжёлая. Это не гоночная машина». Тем не менее, Алези управляет ей именно так, его руки сцеплены с ободом рулевого колеса даже когда ему приходится поворачивать руль на 270°.
– Он теперь более стабилен в поворотах? – спрашиваю я.
– Да, да. И тормозит очень хорошо.
– Так он всё же лучше, чем 512TR?
– По мне так, ничего особенного – просто улучшили всё, что только можно. Что до двигателя, то чуть подтянули его отклик, коробка передач стала более плавно работать, и внешне выглядит чуть лучше, так что дело лишь в деталях.
И каков он в сравнении с болидом Формулы-1?
«Знаешь, болид Формулы-1 нельзя сравнивать с дорожным авто. Всё, что я могу сказать – трудно будет найти на дорогах более быструю машину, за исключением авто вроде F40 или McLaren F1, они совершенно разные, знаешь ли. Но это – один из самых интересных автомобилей и внешне, и благодаря двигателю, теперь также и управляемость весьма неплоха».
А теперь вопрос, который я жаждал задать: на каких машинах Алези ездит?
«У меня есть один F40, один 456, один 348 Spider, и у меня до сих пор есть самая первая моя машина – это Fiat 500. Мой отец владел автомастерской, поэтому он держал автомобиль в гараже, а сейчас он восстановил машину – как новенькая».
Но действительно ли наш герой ездит на Fiat 500?
«Знаешь ли, да, ведь я живу в Авиньоне, а такой авто – самое то для города, одно удовольствие». Есть ещё парочка, о которой он едва не забыл. «Также у меня есть Alfa Romeo 164 и Lancia Delta HF – ну ты знаешь, новенькая».
А в прошлом?
«У меня было много машин. Golf GTI, старая BMW M3. У неё была фантастическая управляемость, просто невероятная».
Обнаружилось, что меня очень интересует управляемость F512M во время резких манёвров посреди поворотов. Что-то, с чем среднемоторные автомобили не всегда справляются.
– Что насчёт избыточной поворачиваемости при отрыве с места?
– Знаешь, обычно такое происходит только от того, что ты совершаешь ошибку».
Мы оба рассмеялись. (Ха-ха, ну и дурак же я).
– Ты должен управлять автомобилем с помощью педали газа. Если слишком сильно давишь и входишь в поворот, конечно, у тебя будут некоторые проблемы, но это касается всех автомобилей.
Несмотря на то, как Ferrari демонстрирует свою тяговитость, а также его невероятную способность вылетать из затяжных поворотов и небольшую норовистость в шпильках – которая, впрочем, не выглядит проблемой для Алези – наш подопечный не собирается хвастать своими навыками в коррекции избыточной поворачиваемости. Жаль. Тем не менее, это было захватывающее зрелище.
Не думаю, что это касается Алези, который облетел это место столько раз, сколько Луна – Землю. Но нам не стоит чересчур волноваться по поводу этой новой Ferrari. Даже немножко? Ну, не меньше, чем в случае с 512TR. Потому что эта машина почти идентична предыдущей. Она просто модифицирована, слегка припомажена. Вот что буква M обозначает: Modificata.
Здесь у нас новый капот, изменённый передний бампер, пара новеньких фар и новые задние фонари, явно позаимствованные у F355. Они несколько малы для гигантского хвоста F512M, как кажется мне, а также управляющему директору Aston Martin Нику Фраю, который видел новую машину на Парижском Автосалоне:
«Если им были нужны большие круглые фонари, мы бы поделились с ними фонарями от Vantage. Их установка обошлась нам в 100000 фунтов стерлингов, и мы могли бы отбить затраты».
И это всё по части стиля, не считая весьма уродливых колёсных дисков.
Но это ещё не всё, если присмотреться повнимательнее. Интерьер был облагорожен, педали теперь из лёгкого сплава, а двигатель был перенастроен и подвергся лёгкой диете. Фактически, весь автомобиль серьёзно «омолодили», и он лишился пары морщин. Двигатель теперь легче, благодаря использованию титановых шатунов и облегчённого кривошипа, что позволило сбросить 7,5 кг. А шасси – трубчатая рама из лёгких сплавов – легче примерно на 7 кг прежнего благодаря тщательным испытаниям на компьютере. И все четыре новых колеса легче на три килограмма. Добавьте к этому более лёгкий капот – и в общем счёте вы сэкономите около 20 кг.
Не так уж и много, да и прирост в 12 л.с. невелик, но при суммарных 440 силах вряд ли кто-то будет жаловаться. В любом случае, главная цель этих изменений – сделать машину более податливой: сниженная возвратно-поступательная масса двигателя делает его более свободным к раскрутке, а сниженная масса автомобиля позволяет ему легче разгоняться, как и укороченные (на 3,5%) передаточные числа.
Моя очередь. Алези свою работу сделал, теперь и я могу свободно проехать пару кругов. К счастью, секундомера поблизости нет.
Пока переступал через порог Феррари, я с лёгким волнением слышу, как на холостых звучит оппозитная «двенашка». В попытках побороть рычаг КПП с шариком на конце обрадовался, когда вспомнил, что он согнут (иначе дело резко кончилось бы позором) и с трудом замечаю, что литые педали весьма чёткие и тверды под ногами. На трассе приметил с придыханием оттого, что мне нужно внезапно во всём разбираться, что тормоза до дикости мощные. И в конце концов, я понял, что я ни разу не ехал в полный газ. Даже на второй передаче, на которой доезжаешь до 135 км/ч. Чёрт, чёрт, чёрт! Это случится завтра, когда мы выйдем на открытую дорогу.
Тем не менее, здесь много чего можно опробовать. Этот 512 ощущается хорошо подогнанной, с идеальными настройками подвески (как положено, при шести-то амортизаторах), будто обладает безграничной силой. Она не катится и вообще не скользит, даже на шпильке, если не подгонять. И также его КПП – это настоящая шутка, ведь для переключения необходимо приложить несопоставимые с прочими усилия, даже без усилителя руля. И что на такой широкой трассе, как эта, ширина автомобиля не имеет никакого значения.
Следующий день. Вольно выезжая на Ferrari на открытую дорогу, мы направляемся к холмам. День проходит в подъёмах и спусках по серпантинам, что извиваются, изгибаются и волнуются в соответствии с рельефом местности. Это не самые широкие дороги не с самым лучшим покрытием, но F512M чувствует себя на них лучше, чем можно было ожидать, благодаря отсутствию кренов в поворотах, и производительности, что неумолима при любых оборотах, и чрезвычайно эффективным тормозам. Но на таких дорогах, типичных и для Британии в том числе, на этом автомобиле не хочется «пришпоривать» шасси до предела сцепления с дорогой, или с руля на полном газу. Он слишком большой для подобных проделок и при любом раскладе рулить на более низких скоростях неудобно. Угол наклона рулевого колеса усложняет моментальный охват, столь необходимый при отсутствии усилителя и низких передаточных числах.
На обратном пути мы спускаемся с холмов на плоские полупромышленные равнины Модены, и именно здесь, на этих более широких и прямых дорогах, мне предоставляется шанс по-настоящему ударить «тапкой в пол». Впереди нас ждёт длинный открытый прямик, старый громыхающий грузовик и… больше ничего.
Поверните руль влево на встречную полосу, вдавите литую педаль – и почувствуете, как дух Маранелло поёт полной грудью. Грузовик так быстро отстал, что выражение лица его водителя в зеркале заднего вида попросту невозможно.
Я покидаю дорогу, прежде чем достигнуть «отсечки», хотя мы только на второй передаче. Этот опыт пьянит так же, как первая ваша кружка пива, осушенная вами в несовершеннолетии (уверен, вы так делали) – примерно настолько же рискованный. Вы должны дождаться этого момента, и хоть он будет недолгим, но вы обязательно получите от него удовольствие.
Странная эта машина, F512M: порой ей неожиданно легко управлять, порой – излишне трудно. Вы можете удобно сесть, легко управлять температурой в кабине, с лёгкостью посмотреть наружу (если хотите просто смотреть вперёд). Можно орудовать второстепенными элементами управления. Но вам нужно уметь справляться с рычагом коробки передач, до сих пор до смешного непокорным, помнить, что машина эта среднемоторной компоновки и склонна к скверному поведению в предельных режимах, и вы всегда, ВСЕГДА должны помнить, насколько она широкая. Обхват, борьба с которым может сравниться с ездой на небольшом грузовике, куда эффективнее удержит вас от зажатия газа, чем отсутствие сцепления с дорогой, нервы или езда вслепую.
Так всегда было с Testarossa, и эти изменения не внесли ничего существенного в соотношении дебета и кредита. F512M едет более собранно, управляется чуть лучше благодаря новейшим технологиям изготовления шин (на ней стоят Pirelli P Zero) и выглядит современнее. Но она достигла пика своего развития.
В Ferrari понимают это и уже планируют замену, которая будет не только компактнее: двигатель будет расположен спереди, как у Ferrari 60-х. Технологии не стоят на месте, особенно технологии производства шин, так что вам больше не нужна среднемоторная компоновка для (оптимальной производительности). По крайней мере, на дорогах общего пользования. Это может стать началом конца для среднемоторных суперкаров
Ну а я тем временем снова переиграю эту плёнку и буду опосредованно наслаждаться F512M. Слышали бы вы этот звук!
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду:
