Разумеется, купить или продать легендарный японский кроссовер вполне возможно, даже без особых усилий по поиску машины. В свое время RAV4 гремел как один из самых надежных и выносливых SUV-авто. Но, как известно – все проходит, все изменяется, репутация когда-то «вечной» техники постепенно сходит на «нет».
Понятно, что по стране еще ездит немало ухоженных машин в очень неплохом состоянии. Хозяева, которых, в свое время постарались устранить основные известные проблемы. Это все относительно свежие авто пятой генерации (ХА50), выпущенные в период 2018-2022 г, уже сильно изношенные, но еще рабочие авто (ХА40) четвертого поколения и даже более ранние модели (ХА30) третьей волны, 2010-2016 года выпуска.
Те самые РАВ4, которые и в 2005-2008 г.в. и создали для кроссовера репутацию одного из самых выносливых, уже давно на разборке. По дорогам ездят лишь единичные экземпляры, поддерживаемые в рабочем состоянии лишь энтузиастами, готовыми переплачивать кратно за детали и запчасти. Покупка такого RAV4 это путь в финансовую пропасть.
Тем не менее миф о надежности РАВ4 живет, а значит машины покупаются и продаются
Если брать самый древние экземпляры ХА30-ХА40 выпуска до 2016, то самые свежие модели в хорошем состоянии обойдутся примерно в 2,8 млн. руб., совсем изношенные 2010-2013 – примерно в 1,3 млн. руб. Причем именно третье дорестайлинговое поколение (ХА30) могло похвастаться выносливыми, как мул, двухлитровыми моторами серии AZ на 152 л.с.
После рестайлинга на РАВ4 (ХА30) начали ставить двухлитровый 3ZR-FE на 150 л.с. Все это были атмосферники с относительно простой системой впрыска топлива. Какой реальный пробег у таких авто сейчас сказать сложно, скорее всего на пределе физических возможностей мотора, где-то около 300 тыс. км. Но эти двигатели в свое время неплохо ремонтировались, получая еще как минимум 100 тыс. пробега.
Если владельцу удавалось сделать качественно капиталку, то машину активно эксплуатировали, а на продажу кроссовер попадал с остаточным пробегом около 20-25 тыс. км. Плюс у этих моторов было немало замечаний к ГРМ, (приходилось менять цепь до 100 тыс. км), к помпе и состоянию сальников. То есть агрегат постоянно находится в зоне риска из возможного перегрева.
Что касается более поздних РАВ4, четвертого поколения, то на них стояли старый 3ZR-FE и более мощный 2AR-FE, на 2,5 л, тоже атмосферник, довольно надежный, хотя с масложором и «слабой» системой впрыска.
В принципе можно отыскать семилетний РАВ4 с двигателем 2AR-FE
Тут уж как повезет. Запчасти на топливную систему, форсунки и насос еще можно найти, хоть и не оригинальные, но вполне нормального качества. У мотора 2AR-FE есть своя особенность, у него чугунные гильзы и алюминиевый блок. Ремонтировать такие блоки можно неоднократно как минимум пару раз растачивать и гильзовать. Но требуется высокая квалификация мастера и стоит такое удовольствие очень дорого. Капиталка может обойтись на уровне покупки б/ушного мотора.
С другой стороны у РАВ4 (ХС30) стояли шестиступенчатые МКПП и АКПП Aisin. Машин с механической коробкой было немного, но у них реально была суперживучая трансмиссия. Это неплохой вариант на любителя, но таких кроссоверов на рынке очень мало. А вот с автоматом все не так просто. Автоматическая коробка достаточно выносливая, неплохо ремонтируется, но оригинальных запчастей к ней не найти, а на контрафакте РАВ обычно долго не ездит.
В следующих поколениях уже появились шестиступенчатые автоматы, работающие в паре с моторами на 2,5 л. Двухлитровые моторы как правило комплектовали вариаторами. Трансмиссия и мотор достаточно надежные, но опять же их ресурс в условиях российского сервиса никогда не превысит 250-300 тыс. руб. Даже если на рынке найдется исправный б/у РАВ4 четвертого поколения, то максимально на что можно будет рассчитывать это 20-30 тыс. км пробега, а ремонт такой техники экономически не рентабелен из-за очень дорогих запчастей.
По технике
То же самое можно сказать о раздатке и дифференциале. Обычно прежние владельцы забывают своевременно менять масло в раздаточной коробке и на заднем мосту. Зубчатые передачи в обоих агрегатах заменить или подобрать в кустарных условиях очень сложно. Это не советские редуктора и коробки, в «японцах» используется довольно сложная технология подгонки зубчатых пар с дополировкой поверхностей. Даже если кто из мастеров берется за ремонт, то все равно дифференциал как правило гудит, а раздатка включается через раз как на Патриоте.
Остальные узлы и агрегаты RAV4 практически всех поколений, с третьего по пятое, обладали одними и теми же проблемами. Если подвеска регулярно обслуживалась, своевременно менялись опоры, резинки, стойки, то в целом конструкция останется в рабочем состоянии даже после 300 тыс. км пробега. Если же обслуживания не было, то износ рычагов и стабилизаторов, места креплений на раме и кузове – все это приходит в негодность, причем настолько сильно, что ремонтировать заменой уже не получится. Плюс ступицы и тормозные диски нередко имеют скрытые трещины и неравномерный износ поверхности.
В общем если Вы не фанат RAV4 и под рукой нет персональной специализированной ремонтной мастерской с хорошим станочным парком, то покупка кроссовера просто не выгодна по экономическим соображениям. За деньги, потраченные на ремонт, можно купить какой-нибудь недорогой кроссовер, причем не обязательно китайский.
