В сравнении ВВС сторон накануне вторжения всё было очень похоже на остальные сферы Вооружённых Сил, описанные ранее, потому что здесь происходили те же процессы.
В начале 39 года ВВС Красной Армии насчитывали 115 авиаполков плюс ряд авиабригад - 7.700 самолётов.
Подборка предыдущих статей - https://dzen.ru/suite/503c0f6c-1b2e-429c-a040-ee3b23df2a54
К концу тридцать девятого года число авиаполков выросло незначительно, до 136, но потрясший разгром Франции и здесь обернулся провалом разведки: немецкие возможности, как и в случае с танками, сильно преувеличили, насчитав 20000 самолетов, завысив их реаьное число в четыре раза. Можно догадаться, как к этой грандиозной цифре отнеслось советское руководство: немцев нужно было срочно догнать и обогнать, и с сорокового года запускается очередная реорганизация.
В авиации болезни роста дали самые тяжёлые последствия. Авиапромышленность являлась самой наукоёмкой отраслью советского ВПК и одной из самых сложных для страны. Причины этого очень глубокие и требуют отдельного исследования, но в целом основные причины на поверхности. Они наглядно указаны в этой таблице - это статистика, показатели выпуска военной техники странами-участниками Первой мировой войны.
Видно, что российская промышленность стояла с немецкой на разных уровнях, причём по всем отраслям. Но мы сейчас о самолётах: 3500 произведённых в России против почти 48.000 немецких. Причём дела обстояли ещё хуже, так как Россия закупала двигатели и конструкции за границей и производила уже только сборку по лицензии. Своего производства, соответствующей научно-технической базы не было. Своего моторостроения, фундамента любой авиапромышленности, не было. Россия была страной, несравнимой с Германией.
Те задачи, которые решались при создании с нуля своей собственной авиаотрасли были, ну как если сегодня какая-нибудь Венесуэла поставит себе задачу через 10 лет разработать собственный самолёт пятого поколения, построить их уже хотя бы сотню штук к этому времени, обучить лётный состав и принять самолёты на вооружение? СССР за чуть более чем 10 лет проделал вот такой сопоставимый путь. И то, что к началу войны была развитая отрасль, способная массово производить самолёты, было уже невероятным достижением для той эпохи.
Но чудес в жизни не бывает. Советская авиапромышленность испытывала множество проблем и не могла объективно сравняться с немцами. У Германии был задел на несколько десятилетий, и они тоже не стояли на месте. И те самые фирмы, от BMW и Siemens до Junkers и Dornier, лепившие тысячами самолёты, когда в России ещё не было ни одного своего серийного авиадвигателя, позволили Германии быстро выйти в мировые лидеры по качеству производимых самолётов, как только они в середине тридцатых создали свои ВВС и запустили во всю мощь машину авиапромышленности.
Программа расширения советских ВВС привела к тому, что вместо 136 авиаполков в сорок первом должно было быть 350 полков и более 30.000 боевых самолётов.
Такая реорганизация привела к ожидаемым проблемам с кадрами. Старые полки с опытными лётчиками разваливались: из них изымались пилоты и направлялись на укомплектование новых полков. При заполнении сотен новых вакантных должностей командного состава на них просто перемещали заслуженных лётчиков, взамен приходили новички с чудовищно низким уровнем лётной подготовки. Пилотов готовить намного сложнее и дольше, чем танкистов.
Даже утверждённая программа обучения пилотов предусматривала налёт в школах и училищах в 45 часов. Но в ходе взрывного роста ВВС резко стало не хватать учебных самолётов, и стал проявляться в будущем частый бич советской авиации: для учёбы стало не хватать горючего. В январе сорок первого обеспеченность горючим в школах и училищах составляла 41% от нормы. Так что даже такая скромная лётная программа подготовки проваливалась, и многие лётчики приходили в части с налётом даже меньше, чем 45 часов.
Для сравнения, в этот период налёт курсантов-истребителей немецкой авиации составлял 200 часов, а бомбардировщиков - 250 часов. Чтобы компенсировать слабую подготовку в учебных заведениях, предполагалось, что советские лётчики будут доучиваться уже в строевых частях. Но война не предоставила такой возможности, и летом сорок первого года приличная доля советских пилотов имела неприемлемый уровень лётной подготовки, с которым им пришлось пойти в бой.
А ведь нужно было ещё подготовить тысячи специалистов по аэродромному обслуживанию самолётов, техников, оружейников. А их всех ещё оснастить стартерами, зарядными устройствами для аккумуляторов, топливозаправщиками, инженерной техникой для строительства и ремонта аэродромов, создать ремонтную базу под такую армаду самолётов. А до войны оставалось 5 месяцев.
Так что ВВС встретили войну, как и остальные, в состоянии сильно просевшей боеспособности из-за взрывной реорганизации. 22 июня более 100 из запланированных авиаполков не были сформированы.
Вторым ударившим фактором было переоснащение на новую технику. В сорок первом году во всю шёл процесс замены старого самолётного парка на новые образцы техники, причём этот процесс был всеобъемлющим: устаревшие истребители И-16 и И-153 заменяли триадой истребителей нового поколения Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3, бомбардировщики СБ заменялись на Пе-2, штурмовики-полуторапланы И-15бис заменялись на Ил-2. Но выпуск новых самолётов шёл с опозданиями и частыми срывами, а переучивание лётного состава шло очень непросто.
В Западный округ успели поступить только 42 новейших бомбардировщика Пе-2 и всего восемь штурмовиков Ил-2. Больше всего из новой техники в округ поступило новых истребителей МиГ-3 - 233 самолёта.
Но этот самолёт имел массу производственных дефектов: более 100 самолётов в округе из-за выявленных уже в частях дефектов оказались непригодными к эксплуатации. Самолёт был очень сложен в обучении управлению, отличался высокой аварийностью: 53 самолёта при переучивании вышли из строя в результате аварий, 10 из них разбились полностью.
Так что к 22 июня имелось исправными и боеготовыми примерно 85 самолётов МиГ-3. Лётчиков, которые успели его освоить, было ещё меньше.
МиГ-3, который должен был стать советским ответом на немецкий Мессершмитт-109 и на который возлагали большие надежды перед войной, забегая вперёд, оказался полным провалом как истребитель. К концу сорок первого года его выпуск прекратили. Так что основными истребителями округа оставались И-16 и И-153.
И если танковая промышленность сдала к началу войны новые образцы техники, которые стали удачными, то авиапромышленность с созданием образцов техники, стоявшей на одном уровне с немецкой (прежде всего истребительной), не справилась.
Ещё одной проблемой стало базирование ВВС округа. Здесь также приходилось иметь дело с последствиями сдвига границы и созданием заново новой системы базирования. Сперва советская авиация базировалась на имевшихся бывших польских авиабазах. Вот только польские аэродромы, которые ранее находились в глубине польской территории, теперь стали находиться в опасной близости от новой советско-германской границы.
Ещё одним фактором, негативно влияющим на обучение советских лётчиков, была сезонность подготовки. Лётные занятия проводились фактически с мая по сентябрь, затем грунтовое покрытие аэродромов раскисало, и учёба останавливалась до следующего года. Так что ВВС развернули программу строительства новых бетонных взлётно-посадочных полос.
Это требовало большого напряжения сил и времени, закончить её не успели, и в итоге это создало излишнюю концентрацию самолётов на авиабазах и ограничило аэродромный манёвр.
Ну и вишенкой на торте во всём этом была система организации ВВС Красной Армии. Она так и не стала отдельным родом войск, оставалась в прямом подчинении общевойсковых соединений и объединений. Это самым негативным образом повлияло на уровень эффективности управления советскими ВВС. Три авиадивизии округа просто отдали в оперативное подчинение трём командующим армиями округа.
Немцы имели в своих ВВС такой же высокий уровень организации, как и в танковых войсках. Люфтваффе не были придатком наземных войск. Это был полноценный самостоятельный род войск, который взаимодействовал, а не подчинялся наземным командирам.
Группу армий "Центр" поддерживал второй воздушный флот - мощное самостоятельное стратегическое объединение (флот - это просто немецкий термин воздушной армии).
Второй флот состоял из двух авиакорпусов - второго и восьмого. На тот момент это были самые мощные ударные соединения Люфтваффе. Здесь немцы сосредоточили почти 300 пикирующих бомбардировщиков Ю-87 - это самая крупная концентрация этих самолётов на всём Восточном фронте.
Почти столько же двухмоторных бомбардировщиков и 362 истребителя Мессершмитт-109. Ме-109 на тот момент превосходил все имеющиеся в Западном округе советские истребители.
Но превосходство немцев было не только в матчасти. Здесь была пятьдесят первая истребительная эскадра (то есть на "наши деньги" авиадивизия), которой командовал лучший на тот момент немецкий ас Вернер Мёльдерс. Мёльдерс был не просто асом. Это был, вероятно, лучший на тот момент немецкий истребительный командир с огромным опытом и багажом знаний, который многое привнёс в тактику воздушного боя. Это он придумал отказаться от полётов тройками и перейти к парам, что затем в ходе войны внедрят к себе и советские истребители.
Немецкие лётчики не только были продуктом лучшей системы базовой подготовки, чем в СССР, но имели за плечами реальный боевой опыт, вооружившись отработанными передовыми тактическими приёмами по завоеванию превосходства в воздухе. Здесь также применимы слова маршала Жукова о более высоком уровне работы немецких штабных структур и командных кадров.
Командующий вторым флотом Альберт Кессельринг был ещё в тридцать шестом году начальником генштаба Люфтваффе, а командовать объединениями уровня воздушных флотов стал ещё до войны.
Он командовал флотами в Польше, Франции и битве за Британию. Командир второго авиакорпуса генерал Лёр также занимал эту должность с тридцать девятого года. Командир восьмого авиакорпуса генерал Вольфрам фон Рихтгофен вообще, наверное, самый знаменитый авиационный немецкий генерал, главный специалист в Люфтваффе по блицкригу. Он был лётчиком-асом ещё в Первую мировую войну, в войне в Испании был начальником штаба, затем командиром немецкого воздушного легиона "Кондор". А во главе восьмого авиакорпуса с тридцать девятого года прошёл все кампании Германии.
В то время, когда Рихтгофен уже занимал должность начальника штаба Люфтваффе, его визави, командующий ВВС Западного округа Иван Копец, был обычным лётчиком-истребителем в звании старшего лейтенанта и воевал в небе Испании.
За отличие на войне Копец в 37 году удостоен звания Героя Советского Союза, и в том же году ему присваивается звание комбриг (то есть полковник), проделав за один год путь от старлея до полковника. Копца назначают заместителем командующего ВВС Киевского военного округа. Пробыв примерно один год в этой должности, с началом финской войны он стал командующим Восьмой воздушной армией и пробыл в той должности примерно полгода. Затем в мае сорокового, став генерал-майором, возглавил ВВС Западного округа. А это почти 2000 различных самолётов.
В небе Испании сражался в том же тридцать шестом году и лейтенант Сергей Черных.
Он считается первым советским лётчиком, сбившим немецкий Мессершмитт-109. За сбитие пяти вражеских самолётов в тридцать седьмом году ему также присвоено звание Героя Советского Союза. В тридцать восьмом он уже тоже полковник и заместитель командующего ВВС Дальневосточной армии. В сороковом году он в 28 лет генерал-майор и командующий девятой смешанной авиадивизией в Западном округе. Это 409 самолётов. Девятая авиадивизия одной из первых примет на себя удар 22 июня.
Бывшие заслуженные лётчики-истребители, поставленные на необычайно высокие посты, минуя звенья и должности, конечно, не имели багажа опыта немецких офицеров, уже десятилетиями последовательно занимавших различные командные должности в авиации.
И уж тем более у них не имелось сопоставимого опыта руководства такими крупными объединениями в бою. Копец, Черных и другие командиры были заняты тем, что не знали, за что хвататься, когда в округе формировались новые авиаполки, пополнение к ним шло непрерывно, при этом как-то надо было выполнять план и программы освоения новой дефектной, аварийной техники.
Одним из стереотипов 22 июня является образ горящих советских самолётов, которые вероломные немцы уничтожили на земле ранним утром своим внезапным ударом. В этом свете очень легко предаться заблуждению, что задача у немцев была лёгкая. Ведь они ударили, как раньше модно было говорить, по мирно спящим аэродромам. Советские лётчики встали со своих постелей, протёрли глаза... На самом деле события, конечно, развивались, мягко говоря, не совсем так.
Операция, проведённая Люфтваффе в Польше вышла комом. Немцы не смогли скоординировать свои действия для удара по польским аэродромам. Поляки смогли перебазировать свою авиацию и ее пришлось выбивать уже в небе в последующие дни.
Однако уже во Франции, Люфтваффе показала другой результат. Казалось, война тогда уже шла 8 месяцев, и мирно спящими аэродромы союзников, как минимум британцев и французов, не назовёшь. Но немцы смогли достичь оперативной внезапности и нанести эффективные удары по авиации Голландии, Бельгии, Франции и Британии. За один день на аэродромах было уничтожено 324 самолётов союзников.
На тот момент это стал самый крупный разгром авиации на земле в истории. На внезапность на восьмом месяце войны такое не спишешь. Может, заговор англо-франко-голладнских генералов?
Или может британские, бельгийские, голландские лётчики просто не хотели воевать и побросав технику сбежали? Ну, знаете, они не захотели защищать эти "прогнившие западные режимы" - тоже вполне возможно. А может, дело в возросшем уровне планирования и подготовки Люфтваффе, в развитии тактических приёмов и тщательной разведке?
Люфтваффе настолько прокачались в уровне своей воздушной разведки, что разведывательная авиация заняла у них важнейшую стратегическую роль, которую принято недооценивать из-за нераскрученности этого компонента. Они ведь никого не сбивали и линкоры не топили. На самом деле, именно разведка стала первым залогом успеха воздушной операции.
Немцы создали развитую обширную структуру разведывательной авиации. У них были эскадрильи дальней разведки, ближней разведки, корректировочные подразделения. А также, ещё до наступления эпохи высотных разведчиков U-2, спутниковой разведки и Global Hawk, именно немцы сделали первый шаг к созданию подразделений стратегической воздушной разведки. Речь о знаменитой авиагруппе Ровель, названной по имени своего командира подполковника Ровеля.
Для разведывательных подразделений немцы строили специализированные самолёты и модернизировали имеющиеся. Для подготовки к войне с СССР в группе Ровеля имелись высотные разведчики Юнкерс 86, оборудованные новыми моторами и гермокабиной.
Эти самолёты могли летать на высоте до 13 км. Установленная на борту мощная фотоаппаратура от фирмы "Цейс" позволяла с таких высот вести фотосъёмку. Ни один истребитель на планете в то время не имел возможности перехватить эти разведчики на такой высоте.
В апреле сорок первого у одного Ю 86 над СССР забарахлил мотор, и он был вынужден совершить аварийную посадку на советской территории. Немецкие лётчики тут же сожгли свою гермокабину и фотооборудование. Давать показания они отказались и молчали как партизаны вплоть до 25 июня, когда их освободили из тюрьмы наступающие немецкие войска.
Так что разведывательная деятельность не была секретом для советской стороны, но с ней приходилось мириться. Весной сорок первого в среднем каждый день над Советским Союзом летало три немецких разведчика. Немцы произвели тысячи качественных фотоснимков, глубина полётов достигала 1300 км. Немцы отфотографировали Кронштадт, Ленинград, Крым.
Их рекордом стала фотосъёмка нефтепромысловых районов на кавказском побережье. Но, конечно, главное внимание уделялось советским приграничным округам. Здесь у немцев реально к 22 июня не было белых пятен. Полёты продолжались вплоть до начала войны.
Так что немецкие лётчики, взлетевшие с аэродромов ранним утром 22 июня, имели на своих планшетах последние обновлённые данные о советских аэродромах и дислокации на них советской авиации.
20 июня в округ поступил известный приказ наркома обороны о маскировке самолётов и их рассредоточении на аэродромах.
Сторонники версии заговора генералов любят приводить этот приказ как доказательство заговора. Ну вот же, за целых 2 дня можно было принять меры, и не было бы разгрома на аэродромах! Генералы специально его не выполнили, чтобы подставить авиацию под удар! При этом игнорируется пункт семь приказа, в котором нарком просит представить ему план мероприятий только 23 июня, а сами мероприятия устанавливаются в срок от 1 до 15 июля. Приказ безнадёжно запоздал.
Но и это всё отходит на второй план, потому что немцам было глубоко до одного места, рассредоточена там авиация или нет, замаскирована... В режиме реального времени любые изменения в дислокации самолётов тут же перекочевали бы на планшеты немецких лётчиков вместе с последними актуальными фотоснимками.
Немцы готовились к операции, будучи готовыми и к рассредоточению, и к встрече в воздухе с советскими самолётами. На случай рассредоточения Люфтваффе имела специальные авиационные боеприпасы в виде бомб SD-2.
Это был один из первых образцов кассетных бомб. Каждый суббоеприпас имел вес 2 кг. На немецких бомбардировщиках крепились контейнеры, в которых было сразу по 360 таких бомб. Сброс одного такого контейнера выглядел вот так:
У немцев имелось более 1.200.000 таких бомб, их месячный расход летом сорок первого составил 289.000 штук.
Никакое рассредоточение самолётов по краю лётного поля от такого не спасёт. С такой площадью поражения большинство самолётов не уничтожалось, но решетилось множеством осколков и взлететь уже не могло. Впоследствии их добивали последующие волны ударов, либо повреждённые самолёты становились трофеями на пути захвативших аэродром немецких войск.
Положительный эффект от применения таких бомб давало и то, что они не причиняли серьёзного ущерба лётному полю, что позволяло быстро подготовить захваченный аэродром к полётам после его захвата. В то же время блокировка работы аэродрома достигалась тем, что часть бомб имела взрыватель медленного действия со сроком до 30 минут, то есть часть упавших бомб продолжала взрываться ещё полчаса, затрудняя взлёт и посадку самолётов. Этого времени зачастую хватало, чтобы прилетала вторая ударная волна немецких самолётов.
И это ещё один важный принцип подобных операций, выведенный немцами: удары должны быть последовательными и повторяющимися. Выбить сотни самолётов одной волной невозможно, необходимо повторять усилия длительное время, если надо - даже не один день, делая по четыре-пять налётов на каждый аэродром. Достигнуть такой интенсивности на самом деле не просто. Немцы достигали этого за счёт отлично налаженной работы команд аэродромного обеспечения. Немецкие техники вполне могли бы обслуживать машины на Формуле-1. Быстрое перевооружение, дозаправка, техобслуживание позволяли наращивать число вылетов в день до пяти.
Обычно это сводят лишь к выносливости пилотов, типа вот немецкие пилоты делали по пять вылетов в день, а советские очень редко достигали такой интенсивности. Но дело не в физических преимуществах немецких пилотов. Пять вылетов в день - это пять заправок и пять пополнений боекомплекта. Немецкая логистика и уровень аэродромного персонала позволяли такое делать, а в советских ВВС не хватало ни ресурсов наземного персонала, ни запасов горючего и боеприпасов.
Вторым моментом стала универсальность применения самолётов. Бомбы подвешивали не только под бомбардировщики, но и под истребители Мессершмитт-109. Такой истребитель мог нести по 96 бомб SD-2.
Также во втором воздушном флоте имелось 160 тяжёлых двухмоторных истребителей Мессершмитт-110.
Название этого самолёта не должно смущать. Это был полноценный ударный самолёт, который немцы на Восточном фронте активно использовали для ударных миссий, в том числе по аэродромам. А их экипажи были для этого подготовлены.
Такая универсальность позволяла с первых минут войны освободить пикировщики Ю-87 от работы по аэродромам. Они были признаны более эффективными при непосредственной поддержке войск. Даже без них для ударов по аэродромам во втором воздушном флоте были готовы к применению более 600 самолётов.
Развитая и очень мощная воздушная разведка, специальные авиационные средства поражения для атак аэродромов, методичное и постоянное выбивание авиации повторяющимися волнами ударов... Внимательный зритель может вспомнить во всём этом почерк ВВС коалиции во время уничтожения иракской авиации в девяносто первом году. Этот зритель будет прав. Основы концепции и тактики завоевания превосходства в воздухе путём уничтожения ВВС противника на земле, наработанные Люфтваффе, до сих пор остаются актуальными для всех армий, вступающих в вооружённый конфликт со стороной, обладающей более-менее развитыми ВВС.
Продолжение: