«Мы это так понимаем, что все Блудово болото, со всеми огромными запасами горючего торфа, есть кладовая солнца. Да, вот именно так и есть, что горячее солнце было матерью каждой травинки, каждого цветочка, каждого болотного кустика и ягодки. Всем им солнце отдавало свое тепло, и они, умирая, разлагаясь, в удобрении передавали его, как наследство, другим растениям, кустикам, ягодкам, цветам и травинкам. Но в болотах вода не дает родителям-растениям передать все свое добро детям. Тысячи лет это добро под водой сохраняется, болото становится кладовой солнца, и потом вся эта кладовая солнца как торф достается человеку от солнца в наследство.» М.М. Пришвин, «Кладовая Солнца».
Подъезжая к Плещееву озеру, мне почему-то вспомнился этот рассказ Пришвина, про мальчика Митрашу, угодившего в Слепую елань на Блудовом болоте и спасшегося, благодаря собаке лесника Антипыча, Травке. И не только потому, что мы ехали смотреть музей паровозах в селе Талицы, посвященный истории узкоколейного железнодорожного транспорта и называемый, потому «Кукушка». Не только потому, что музей расположен на станции бывшей узкоколейной дороги, когда-то связывавшей разработки торфа с фабриками г. Переславля-Залесского. Вспомнился он, еще и потому, что остаток от железнодорожной ветки, длиной около 2-х километров, на которой сейчас, в качестве развлечения, катаются гости музея на ручной дрезине, проходит в непосредственной близости от того самого, хорошо описанного Пришвиным «Блудова болота», где обитает множество разных животных и птиц.
Асфальтовая дорога, на которую мы повернули по указателю «Талицы», с шоссе, идущего вдоль берега озера, вскоре превратилась в песчаный грейдер, идущей через сосняки. Впереди, за соснами мелькнула деревянная церковь с шатровой звонницей, возвышающейся над вершинами сосен.
Зная мою трепетную любовь к деревянному зодчеству, экипаж оказался совершенно не против начать знакомство с музеем, с осмотра и фотосессии церкви Троицы Живоначальной, или Свято-Троицкой, как ее называют местные. Построенная по всем канонам русского деревянного зодчества: четверик, перекрытый четырехскатной кровлей с главком, трапезной и окружающей открытой галереей венчала шатровая звонница. Церковь оказалась совсем не старая, а 2000-го года постройки. Архитектором же выступил священник, протоирей Алексей Табашников, организовавший церковь по собственному проекту. Получилось очень колоритно, не правда ли?
В ансамбль храма входит еще одна небольшая часовенка, построенная в 2003 году во имя преподобного Алексия человека Божия. Она совсем маленькая, и расположена слева от Храма Святой Троицы.
От парковки перед церковью до музея по дороге не более километра, но если вам тяжело, можно доехать прямо до ворот музея. Мы же прогулялись пешком по симпатичному и ухоженному поселку, раскинувшемуся среди местных сосен.
А пока мы идем, расскажу вам немножко об истории музея «Кукушка» ибо она очень нетривиальна. Добыча торфа, на окружающих Плещеево озеро болотах, началась еще в 20-е годы прошлого столетия. Об этих залежах упоминается и в книге Пришвина «Кладовая Солнца». Узкоколейная железная дорога была неотъемлемой частью торфоразработок, по ней выработанный торф, погруженный в вагонетки на конной тяге, перевозился к пристаням на озере, где торф перегружался на баржи-шаланды. Баржи доставляли торф до города, где торф снова перегружался на узкоколейку и уже, при помощи мотовозной тяги, доставлялся потребителям.
После войны, для транспортировки торфа, тут была построена большая узкоколейная сеть, сначала на паровозной, а позднее, на тепловозной тяге, с депо и основной станцией в с. Купань.
В начале 90-х годов торфоразработка перестала быть рентабельной. Предприятие промышленного ж/д транспорта «Купанское» разорилось и было продано в частные руки, а на базе заброшенного депо, на станции Талица, был организован единственный в стране музей подвижного состава узкой колеи - Переславский железнодорожный музей-заповедник (ПЖМЗ), которому достались здания депо и 2-х километровый участок прилегающего ж/д перегона. Тот самый, по которому катаются теперь туристы на дрезине и который идет мимо Блудова болота.
С конца 90-х до мая 2003 г., от станции Переславль на станцию Талица, ходил еще и ретропоезд, на паровозной тяге и, со старинными вагонами. Но, в связи с убыточностью торфодобычи, ж/д пути постепенно разобрали и поезду стало просто негде ходить. Ввиду чего, он обрел свое последнее прибежище в музее, в котором энтузиасты-основатели собрали целую коллекцию раритетных узкоколейных машин производства разных стран и годов выпуска. Финский репарационный паровоз Фт4-028, который водил ретропоезда стал первым экспонатом и единственным сохранившимся.
Его история не менее уникальна, чем история музея, паровоз был привезен с детской железной дороги из Ленинакана, где чудом сохранился, после землетрясения. Сейчас он отреставрирован и находится в прекрасном состоянии.
Вторая иностранная звезда музея, находящаяся также в прекрасном отреставрированной состоянии и на ходу - немецкий паровоз Гр-269 (ГР - Германия Репарация).
Это один из 400 паровозов, изготовленных в Германии для СССР, по договору о репарационных поставках. Использовались такие паровозы для вождения тяжелых товарных поездов. Это паровоз был произведен в 1950 г. на заводе им. Карла Маркса и перевезен в музей в 1992 г. с недостроенной Грозненской детской железной дороги.
Паровозы серии Кп-4, которых в экспозиции музея даже два (Кп-4-469 (в рабочем состоянии) и Кп-4-300 (не восстановлен)) это тоже импорт, но уже из Польши, завод-изготовитель этих локомотивов располагался в городе Хржанов (Завод им. Ф. Дзержинского). Они построены на основе самого массового узкоколейного паровоза Советского Союза - П24. Всего было построено 790 Кп-4 в период с 1950 по 1957 год.
В экспозиции музея есть ещё один паровоз, созданный на основе ПТ4 - ВП4. Это была вершина развития этой линейки узкоколейных паровозов в СССР, их производили с 1955 по 1960 годы, при том, что производство паровозов широкой колеи в 1956 году уже прекратили. К сожалению состояние музейного экспоната в Талицах весьма печальное (((
Еще один представитель класса тяжелых узкоколейных паровозов, представленных в музее - паровоз типа 157-469. Они производились с 1928 на Коломенском, а с 1936 года, с небольшими конструктивными изменениями, на Сормовском заводе.
Музейный экспонат в 1998 г. был привезен из города Балахна, где стоял в качестве памятника у здания Чернораменского транспортного управления. В музее паровоз прошел капитальный ремонт и ходовые испытания, но реставрация его пока не завершена.
На этом перечень основных экспонатов узкоколейных паровых локомотивов музея «Кукушка» можно считать завершенным, но и узкоколейных мотовозов тут тоже хватает.
ЭСУ-2 (Электростанция Самоходная Узкоколейная), используется для снабжения электричеством торфоразработок и, в случае аварии, небольшого поселка, для пассажирских и почтовых перевозок и вождения небольших поездов.
Легкий мотовоз МД54-4 колеи 750 мм выпускался с 1960 года на Калининском экскаваторном заводе и Истьинском машиностроительном заводе до 1974 года. Эти локомотивы во многом были унифицированы с тракторами ДТ-54 и использовались для маневрово-вывозной работы на временных путях, а также часто как основные локомотивы на внутризаводских УЖД небольшой протяжённости.
Узкоколейный тепловоз ТУ4-1984, проведший в 2003 году последний пассажирский поезд от Переславля-Залесского.
Плужный снегоочиститель системы Бьёрке Тульского машиностроительного завода, 1953 г.п. Отреставрирован и полностью восстановлен.
Участковая автодрезина Уа−4727 Калужского машиностроительного завода, 1939 год. Использовалась для служебных поездок, фактически являлась самоходным вагоном с двигателем от «Жигулей».
Пассажирские вагоны для УЖД. Зеленый (слева) - это самый древний экспонат музея - пассажирский вагон II/III классов аж 1898 года постройки. Немецкий, завода Гёрлиц. В СССР попал в 1945 году по репарациям.
Справа (ПЖД 502, коричнево-красный) - вагон-лавка. Использовались для снабжения отдаленных станций и поселков при них всем необходимым - от хлеба и круп до керосина. Локомотив транспортировал такой вагон с товарами и продавцом по определенному маршруту от деревни к деревне, обеспечивая потребности местных жителей.
Открытый пассажирский вагон треста «Азнефть», Бакинских нефтепромыслов 1928 года (фото сверху), реконструирован «с нуля» до рабочего состояния в 2010 году и пассажирский вагон ПВ40Т (сувенирная лавка).
Немножко разной узкоколейной автоэкзотики: грузовая мотодрезина ГМД-4, Демиховского машиностроительного завода, 1960 года постройки.
И пожарная автодрезина ПМД-3-259 Демиховского машиностроительного завода, 1960 года постройки, в момент съемки находилась в стадии реставрации.
Узкоколейная цистерна для перевозки ГСМ.
И вагонетка-самосвал, для сыпучих грузов.
Интерьер станции узкоколейной железной дороги Солотча.
И цеха станционного депо.
Еще немножко общих фото:
P.S. В качестве послесловия могу отметить, что если сравнивать фотоотчеты коллег о состоянии музея и как выглядели его экспонаты в прошедшие годы, можно увидеть, какая огромная реставрационная работа была проделана сотрудниками. То, что мы можем показать такую технику нашим детям и рассказать, почему, в те годы, УЖД была так востребована - стоит дорого, как мне кажется. А прокатиться всей семьей на самоходной дрезине, попав на знаменитое Пришвинское Блудово болото, стоит тех немалых денег, что за этот аттракцион берут с туристов. Мы же, увы, не осилили ждать своей очереди больше часа, а это значит есть повод вернуться сюда через пару лет, глядишь еще что-то успеют привести в порядок )
P.P.S. сайт музея: https://kukushka.ru/
