Введение . Необходимость обсуждения аспектов данной темы назрела уже давно, так как положение дел с качественными и одновременно адекватными по цене запасными частями (предполагающее использование именно оригинальных деталей в первую очередь ) продолжает ухудшаться, и все меры по возможному замещению продукции производителей известных марок в сложных случаях выхода из строя узлов и агрегатов ДВС не приносят результата (эту границу целесообразности ремонта ДВС мы обсудим далее).
Изложение данного вопроса я оформил в виде определенного рода инструкции для владельца перед которым встала не простая задача по замене силового агрегата .
Часть 1. Автомобильная индустрия Китая — почему "Дракон взлетел " и не собирается опускаться ? .
Согласен, это слишком глобальный вопрос для обсуждения в очерке, но важно понимать принципиальные отличия в концепции ведущих автомобильных производителей Китая за последние 10 лет и тонкий момент почему наши азиатские товарищи не спешат внедрять последние инженерные находки на свои собственные автомобили . Если смотреть на внешний антураж, то там произошла настоящая революция в понимании пути развития, ведущим брендам Поднебесной уже не достаточно только процесса создания более дешевого подобия как это было раньше, им нужны не только технологии, но готовые производственные цепочки целого ряда сборочных производств, на регулярных автомобильных выставках мы видим внедрение глобальных интерьерных/экстерьерных изменений в обликах моделей
. В качестве примеров выступают практически полностью выкупленные и по сути, поглощенные европейские бренды (и судя по последним событиям этот список будет расширяться )), а как дела обстоят с нашим вопросом — лицензионным выпуском ДВС других, пока еще независимых автопроизводителей ?А вот здесь все не столь однозначно, ибо желающих поставлять на рынок детали много, а вот их возможности по созданию агрегатов в сборе, скажем так — сильно различаются по качеству)) . Именно об этом я хотел бы сегодня поговорить .
Для обсуждения данного вопроса я буду использовать, в качестве оппонента, как мне кажется, довольно показательные выражения, которые я прочел в одном автомобильном журнале .(Журнал ранее давал интересную информацию и аналитику, поэтому бросать тень из-за одной некорректной публикации не буду)
Тезис 1 ."Глобальная индустрия Китая не заинтересована в штучных поставках аналогов немецких моторов, имея предложения своего автопрома хоть и на устаревших модификациях лицензионных моторов . Многие заводы имеют архаичное оборудование ."
--------------------------------------------------------
Это высказывание, по моему разумению, является хорошим примером, когда вроде бы верные словесные построения по отдельности в процессе объединения в законченное предложение трансформируются в нечто … не логичное )) . В самом деле, это же выгодно создавать свой, абсолютно легально используемый двигатель с юридической точки зрения и продавать готовый продукт уже в составе транспортного средства своей марки ? Никто не спорит, но если говорить по существу, а не посредством пафосных репортажей с автовыставок, с красивой картинкой, то из сонма китайских автопроизводителей на данный момент, серьезно о себе смогли заявить, на равных с европейскими и американскими производителями, едва ли с десяток таких фирм, и " львиная" часть этого небольшого количества не обошлась без серьезной помощи государства и внедрения технологий взятых с поглощенных китайскими концернами европейских фирм .
По части "штучных " поставок немецких моторов, мягко говоря, информация не соответствующая действительности, видимо тот факт, что в КНР существует не только свои производственные, сборочные линии с полностью автономными производствами у того же VW ( автомобили которого, между прочим, занимает лидирующие позиции по рынку продажи среди граждан этой же страны ), как и лицензионные заводы по производству запасных частей и целых агрегатов для нее просто игнорировался .
Для иллюстрации того, как "не заинтересованных " в штучном производстве " список только с одной провинции с интересующего нас заводом, а их так или иначе связанных с продукцией VW не менее 8 ми .))
Есть конечно и негативные моменты ведь "Восток дело тонкое " )), и часто здесь дух предпринимательства просто, что называется "зашкаливает ", объединяя в одной сфере порой не совместимые вещи . В данном случае важно правильно расставлять приоритеты, понятия "многие ЗАВОДЫ" и "многие мастерские " надо различать, они и выглядят совершенно по разному .)
С одной стороны предприятие получившее государственную лицензию крайне жестко и педантично контролируется этим самым государством, даже по мелким комплектующим (и да "пробить интересы в реализации " подобно нашим . деятелям, здесь может плохо закончиться на собственной шкурке ), с другой — к разного рода мелкими производствам, не обремененными официальными договорами, претензий у надзорных органов практически нет, и здесь, порой, диапазон цен и услуг растягивается до невероятных размеров.
P/s/ (Если говорить иносказательно ситуация здорово напоминает фразу из фильма "Трасса 60" "Что платите, то и получаете "))
Увы, надо признать первенство европейского производства, со многими преференциями, страховками и гарантией обеспечения своим рабочим и, как следствие, производстве качественной продукции, уходит в прошлое и вряд ли когда эта ситуация разрешится положительно . С другой стороны нельзя не признать, что и у "мировой кузницы" тоже далеко не все отлажено до идеального состояния и требует обязательного контроля на каждом этапе, думаю здесь особое значение имеет следующее выражение "Легко достигнутое согласие не заслуживает доверия " (Лао Цзы )), если же не уделять внимание процессу взаимодействия в полной мере, то знаменитая восточная предприимчивость, фигурально выражаясь быстро сделает из Вашей кареты. тыкву .
По той же причине если взять другую цитату : "Никто не станет карабкаться вверх, если все лучшее останется внизу. ", станет понятно почему в КНР, основной упор делается на гибриды и электромобили, на совершенствование разного рода "электронной начинки", а классические ДВС устанавливаемые на собственные автомобили имеют . не слишком высокие цифры после названия норм токсичности ЕВРО, да и "современные решения " времен MPI -впрыска таких моторов вызывают откровенную улыбку у специалистов ))
Тезис 2 ""Восстановленным называют агрегат, бывший в употреблении, затем разобранный, обработанный, снабженный некоторыми новыми деталями, если в этом есть необходимость, и собранный обратно. Затем его испытывают на специальных стендах, чтобы удостовериться, что нет никаких неполадок."
По вопросу восстановления ДВС в этой цитате замечаний не имеется, все верно, но вот это волшебное слово "моторный стенд")
Как выпускник МАДИ с данным термином "испытательный стенд " ознакомлен не понаслышке . Слово ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ и все что связано с ним мне хорошо известно, пока ты подготовишь к тестам ДВС, пока правильно проведешь закрепление ДВС, правильно просчитаешь регулируемую нагрузку на коленчатый .вал, подгонишь фитинги всех систем используемых на ДВС, откалибруешь датчики и вообще заставишь все это более менее работать вместе, да еще с нормально читаемыми результатами первичных тестов, семь потов сойдет, ведь снимается огромное количество показателей в разных режимах и должна получится законченная картина испытаний )) и сразу следующее выражение из того же источника .
Тезис 3 . "Моторный стенд — тоже явное надувательство. Такие стенды, на которые можно поставить двигатель, подключить его ко всем системам, завести и «погонять» в разных режимах, стоят очень серьезных денег, и располагают ими только сами автопроизводители или крупные исследовательские институты. "
В моих глазах совершенно верно, это совсем не простое дело для .массового использования, только вот слово здесь прозвучало МОТОРНЫЙ, а не испытательный )), непонятно что имелось ввиду . Почему это так важно ? Все дело в терминах . Есть стенд испытательный, а есть обкаточная машина , в которой к ДВС подсоединяется минимум датчиков (собственно — датчики давления масла ), а приводом ДВС является обычный электромотор с регулируемым крутящим моментом, назначение которого — давать крутящий момент на коленчатый вал, для проведение равномерной нагрузки на подшипники скольжения ДВС на разных режимах и таким образом, проведения оптимального режима "холодной " обкатки .
Поставить на такой "стенд" ГОТОВЫЙ новый мотор — дело нескольких минут, да и сам "стенд" представляет собой по сути обычную обкаточную машину, выглядит он не презентабельно )) согласен, но от этого он не становится .менее эффективным в плане подготовительных мероприятий к эксплуатации ДВС .
(Видео непосредственно с места события можно получить в Telegram TurboUnion )
Разумеется это касается экземпляров ДВС которые выходят со сборочного конвеера завода, в разного рода сборочных мастерских, в которых принимаются все возможные меры по экономии, такая операция не проводится .
Итак, давайте посмотрим, какие варианты по части восстановления работоспособности силового агрегата имеются на текущий момент .
1) Лицензионные моторы произведенные в Китае для сборочного конвеера производственной линейки VW |Audi .
Первое, что нужно для себя уяснить — китайские лицензионные моторы, произведенные на заводском конвеере ( для реализации подобно корпорации "1 ой автомобильной компании ", уточню, это собственно и есть, уже "набивший оскомину", FAW в не любимой мной английской транскрипции )) имеют полностью свои довольно подробные производственные маркировки в тех местах, в которых у оригинальных европейских моторах они порой просто отсутствуют .Такая лицензия не позволяет производителям использовать стандартную площадку мотора по VIN к которой мы привыкли .
В таком виде ДВС поступает на конвеер автомобильного завода, после чего на ней и появляется СВОЯ комбинация букв с обозначением ДВС, которого в стандартном перечне европейских моторах Вы не найдете . Получается интересная ситуация, на многих крупных деталях стоит идентификационная информация именно по ее производственному процессу, но вот регистрационная информация по агрегату в целом, если он не устанавливается на автомобиле непосредственно, а идет отдельным агрегатом, становится прерогативой официальных государственных организаций страны импортера .
К сожалению отсутствие официального разрешения от VW|Audi на поставку агрегатов ДВС не позволяет в сопроводительных документах обозначать его единым, новым агрегатом .Принципиальные противники ДВС из КНР указывают именно на этот перевод в сопроводительном листе и отмечая слово "восстановленный" забывая о том факте, что на заводе имеющем собственное литейное производство восстановительными мероприятиями по б.у. моторам заниматься просто не имеет смысла .
Надо сказать, что и здесь мы сталкиваемся с типично восточной хитростью)), здесь на каждой массивной детали мы наблюдаем, легко читаемую и разумеется имеющую подтверждение в заводских архивах дату производства, по данной информации легко устанавливается факт, что сам ДВС собран единовременно из новых комплектующих.
Предприятия которые такие ДВС поставляют, как правило, имеют очень плотные связи и по другим комплектующим с своими же китайскими производителями у которых достаточно обширный ассортимент ., и которые успешно работают и в России .
Материал значительно лучше пластика, а стоимость сопоставима .Так почему нет?))
Но при производстве ДВС, как отдельного агрегата, Вы не найдете на комплектующих деталях обозначений таких фирм, включая и оригинальные фирменные знаки в штампах, за исключением литейных заготовок, но и на ней, отдельно будет указана страна изготовления в обязательном порядке (CN).
Такой консервативный подход вызывает уважение и успокаивает, но все таки до конца не совсем понятен.
Дело в том, что последнее время, и в изготовлении крупных узлов и агрегатов у производителей (по крайней мере у тех с кем работаем мы)) из КНР произошел качественный сдвиг в лучшую сторону, и если раньше, скажем в приобретении не оригинальных ГБЦ, была ориентация в основном на итальянских производителей по соотношению цена /качество (лучшим примером служит разумеется AMC ), то сейчас, в наступившие сложные времена, можно уже твердо констатировать, что им нашлась вполне достойная (и уже проверенная пробегом ) замена .
Более того, не может не радовать то обстоятельство, что отделы разработки таких фирм открыты к сотрудничеству в комплексной работе по совершенствованию отдельных деталей гораздо более важного назначения .
И все же, в деле реализации ДВС все остается по прежнему, какие-бы заманчивые предложения от стороннего поставщика не были озвучены, какие -бы длительные проверки на работоспособность не проходили принцип комплектации производственной линии не меняется -конструкция агрегата обговорена лицензионным соглашением обозначение и маркировка в строго определенных местах, а логотип сторонних фирм на деталях ДВС присутствовать не должен .
Подводя черту могу сказать, никаких глобальных проблем с таким ДВС после в ввода в эксплуатации видеть не приходилось, спустя 40 -50 000 пробега в некоторых случаях проявлялись проблемы с фазорегулированием, но в тех случаях которые попадались непосредственно нам, у нас возникали вопросы по качеству и периодичности обслуживания .
2) Вариант с восстановленным ДВС под видом нового или когда чистый не значит .новый .)
Тезис 4 ." ."Восстановленный двигатель — это двигатель бывший в употреблении, который был разобран специалистами, проверен и восстановлен до необходимого уровня всех технических характеристик. При этом все детали, которые подвержены естественному износу в обязательном порядке заменяются на новые."
Честно говоря именно тематика данного пункта подвинула меня на создание материала, просто мне сбросили ссылку на продажу моторов 1.8 /2.0 Tsi солидной компании которую я читал .в режиме постоянного "рука /лицо", почему ? Пробегусь вкратце по пунктам
а) Весьма часто встречаются экземпляры "новых моторов" из …"Южной Кореи" (Откуда ?! ), география производства продукции VW по миру весьма обширная это верно .
Только в одном Китае множество заводов от сборочных до производства узлов и агрегатов, легче назвать провинции где их нет )), но вот Корея здесь никак не отметилась, откуда там производство нового мотора спрашивается ? .Ну да .Ну да )), Купили привезли из Китая несколько раз заплатили пошлину и привезли в матушку Россию .
Что бы Вы понимали суть, единственное оправданное подобное действие может касаться V-образных немецких моторов, которые действительно не производятся в Юго-Восточном регионе и тогда покупка в Европе такого мотора, переезд его в Китай и затем при оформлении в виде комплектующих узлов (а не нового мотора), окончательный переезд в Россию -это нормальная практика, да, разумеется это не дешево, зато надежно и по сути сейчас другого варианта приобрести новый качественный мотор просто нет )), но мы то сейчас речь ведем о рядных моторах!
б) Реализуется различные способы обрезки стоимости ДВС на любой вкус как говорится, тут и новый шорт -блок с . открытыми крышками .
Откуда (фейспалм ) взялось это понятие ?! В каталоге VW нет и никогда не было ШОРТ -блоков (перевожу -блок картер ДВС в сборе с поршневой группой закрытый поддонами ) для ДВС с чугунными блок картерами исключительно ДВС в сборе с ГБЦ, а понятие шорт-блок касался "одноразовых" моторов 1.2 -1.6 л где стоял алюминиевый блок картер и то далеко не во всех случаях .Впрочем даже по внешнему виду поршней и надписей на них видно что, к "новому " это не относится .
есть и откровенные перлы " шорт -блок после ГОРЯЧЕЙ обкатки " с "небольшим пробегом"… P/s/ В общем понимая, что неминуемо эти …экземпляры будут пытаться покупать (и привозить на установку естественно)) превентивно решил написать про критерии отбора ДВС так сказать .
Если возвратиться к тезису, к сожалению надо признаться, когда физически сталкиваешься с ремонтом ДВС, то тебя .довольно быстро покидают такие позитивные настроения по части восстановленных (таким образом) ДВС, реальность находится далеко от лозунгов инструкций и наставлений )).Исключения в этом процессе крайне редкие, так как любая дополнительная операция (скажем в работе ГБЦ 1.8/2.0 Tsi которые описывал в отдельном материале ранее ) требует расходов и они приличные (для примера на том же ресурсе с описанными ранее "заманчивыми " предложениями присутствуют действительно новые моторы взятые с азиатского конвеера, подобно описанному мною ранее, да вот только стоимость у них в полтора раза выше ! ), а конкуренция не дремлет, в итоге (при разборке такого мотора ( Увы, было и такое, без давления масла моторы работают плохо)), без слез не взглянешь на внутренние составляющие его, где экономия буквально на всем )
Если брать так называемую " среднюю линейку цен " ДВС имеющих более \менее нормальный вид, то здесь, в основном, и кроится основная опасность, так как мы имеем характерный пример мимикрии определенного рода )).Одним из характерных признаков таких ДВС является явная попытка подстроиться под "обычный, собранный в Европе мотор ", тут и "почти " подготовленная площадка с неполным обозначением .
или даже полным .
и масса наклеек с цифрами, где нужно и не нужно )).
с помощью которых данное предложение ( как видимо кажется продавцам ) добирает солидности .Однако на фоне этого изобилия обозначений наблюдается просто какая -то беда с комплектацией … то, что такой ДВС идет без модуля вентиляции еще принять можно .
но то что при такой приверженности табличкам и разного цвета заглушкам, при создании экземпляра мотора экономят на крышке маслоотделителя грубой очистки идет в разрез с понятием подготовки агрегата к элементарной транспортировке .
Отверстие для щупа мы закрываем красивой пробкой, а дренажный каналы которые идут непосредственно в картер — игнорируем . И таких мелочей вызывающих вопросы у механиков работающих с этими моторами не мало …
Не хотелось бы, кого либо очернять, понимаю что выбор варианта ДВС владельцу никто не навязывает, но попытки установки таких экземпляров с нашей стороны (по особой просьбе клиента "нашедшего оптимальный результат")) если и производились, то всегда с негативным результатом в течении первых км эксплуатации (некоторые не проходили и этап запуска) . Есть правда и положительная сторона, у такого ДВС, (как упоминалось и в ранее в изложенном мною материале по зап.частям ) есть определнный признак — неоправданно низкая и потому — очень привлекательная цена .
Возмущение в данном случае, лично у меня, вызывает подмена понятий, когда слово "отмытый и собранный " иными словами "восстановленный" приравнивается с понятием "новый", что, как понимаете, совершенно не соответствует действительности .
Хочу сразу прервать возможные возражения, и сказать — я вполне допускаю, что у кого -то установка подобного мотора и проходит без проблем, но нас и большинство уважаемых, знакомых сервисов " сия чаша" удачной замены к сожалению минула, не одна из таких попыток (с разной степени уверенности у владельцев по поводу своего приобретения ))успехом не завершилась.
Степень разочарования от последствий такой установки различалась, от дымления мотора(и расхода масла разумеется) спустя некоторое время эксплуатации, до отсутствия желания ДВС нормально работать сразу после пуска, с критическим падением давления масла и заклиниванием балансирных валов уже на этапе прогрева . По моему глубокому убеждению, с такой кустарной сборкой с обилием номеров и наклеек на внешних деталях связываться не стоит, вариант не принесет нужного результата даже в случае его продажи .Впрочем, разумеется, последнее слово за владельцем .)
p/s/ Памятуя эти "танцы с бубном" вокруг очередного "нового и качественного " мотора, далеко не сразу был найден оптимальный вариант для собственного предложения, для окончательного выбора понадобилось несколько поездок для уверенности в правильности выбора (история в телеграмм), но здесь по другому и нельзя ))
3. Вариант восстановления собственного силового агрегата .
До не давнего времени это был самый распространенный вариант, даже в случае серьезных повреждений, но с изменением положения дел с качеством и сроками поставок деталей для осуществления ремонта ситуация поменялась . Я, ранее, выкладывал достаточно много материалов по ремонтно-восстановительным работам на данном моторе (1.8 /2.0 TSI) и могу сказать, что даже при очень внимательном подходе при проведении капитального ремонта, с соблюдением всех технических установок, и предварительной, тщательной очистки деталей такие работы не могут по уровню сравнится с качеством сборки нового мотора (( . В качестве примера — возьмем к примеру узлы подшипников скольжения крышки распределительных валов, они практически всегда имеют износ, а меняется такая крышка либо сразу с ГБЦ, либо ГБЦ отвозится на фрезеровку под ремонтное смещение осей валов, и то, и то стоит денег и довольно значительно увеличивают бюджет общего ремонта, далеко не всякий владелец обращает на такие вещи внимание . В самом деле, ведь после ремонта мотор спокойно пройдет не один десяток тысяч км без особых замечаний и .без проведения такой операции потеряв пару десятых Бара в давлении масла и немного громче работая . Перечень можно продолжить, и надо отчетливо понимать, что каждая, не до конца восстановленная, пара трения в моторе, будь это распределительный вал и опорные шейки, "лепестки" фазорегулятора или вот такая втулка балансирного вала в блок -картере на которую мало кто обращает внимание .
… тоже способствует той самой малой величине просадки общего магистрального давления масла в системе. И просто приобрести ее, как выяснилось, не достаточно ее размеры могут не соответствовать посадочному месту в блок-кратере, как в меньшую (когда она просто не держится), так и в большую, в этом случае при запрессовке такой втулки и прогреве мотора, балансировочный вал клинит издавая не приятные звуки ))
Говоря иными словами ее не нужно еще и поправить соответствующей разверткой в правильный размер с необходимым зазором . А кому нужны такие "приключения" при выполнении уже стандартной операции по замене поршневой группы к примеру при устранении расхода масла ? Правильно, никому не нужны . )) С другой стороны меры которые могли бы исправить ситуацию в подобных шагах по увеличению давления масла, часто могут включать в себя довольно значительное увеличение сметы такого ремонта . Например, что покупка новой не оригинальной ГБЦ, что расточка шеек со снятием плоскости и опусканием оси распределительных валов при "задирах" в плоскости вкладышей под распределительные валы значительно увеличат сумму ремонта . А выигрыш по давлению масла составит 0.2 — 0.3 Бара, что довольно не значительная величина по сравнению с предпринятыми затратами .
Конечно, это вовсе не значит что проведенный грамотно капитальный ремонт сильно уступает характеристикам нового мотора, но уступает )), кроме этого на объем восстановительных работ (и вообще целесообразности их проведения)влияет степень повреждения ДВС . И если речь идет просто о расходе масла это одно, а если
Вас постигнет вот такое несчастье .
…то тут уж задумываться не приходиться, понятно, такой мотор восстанавливать не имеет смысла . В данном случае автомобиль, к тому же, не простой, гибридный турбокомпрессор, доработанный впуск /выпуск, прошивка Stage 2 . ( и все это "богатство " было водружено на штатное исполнение ДВС)) сам по себе подразумевает установку надежных вариантов, но как обычно бывает в наше не простое время, сама установка проверенной кованной поршневой пока .не предусмотрена, дороговато )). Зато есть вещи без которых тюнинговый мотор обойтись никак не может )
здесь же дополнительно была обновлен и турбокомпрессор, форсаж дело не благодарное для ресурса "горячей части ")).
После сборки, обкатки контрольные значения давления масла при 100 градусах — 1.5 бара, что является очень не плохим результатом . Владелец много ездит на автомобиле, так что о результатах эксплуатации узнаем в ближайшее время .
В окончании, Вы разумеется напомните мне, что я забыл и о самом распространенном (судя по объявлениям в сети) варианте — покупке "котрактного" или "нового из Европы" мотора ? Мотора на котором ездила "бабушка в Германии" ? Нет, не забыл .) Просто лично я его за вариант приобретения мотора данной серии (еа 888) для вменяемых и психически здоровых людей не считаю .
Еще недавно, признаю, для моторов 2000-ых с впрыском MPi для ВСЕХ немецких производителей это был вполне рабочий вариант, потому, что достаточно было провести осмотр поршневой группы, масляного фильтра, что бы принять решение на приобретение данного экземпляра и даже возникшие мелочи после запуска решить так сказать "малой кровью" не выбиваясь сильно из заложенного бюджета . Для решения большинства, возникающих тогда, проблем не требовалось высокой квалификации и опыта механиков, конструкции моторов были достаточно простыми
К сожалению, этого совершенно нельзя сказать про моторы с 2008 года выпуска, это не просто "кот в мешке", то что Вы в нем обнаружите в большинстве случаев (а это произойдет только после установки и запуска ДВС ) трудно описать …цивилизованными словами, нечто такое в котором "родовые" не решенные " болячки" производителя густо перемешаны с плохими условиями обслуживания и еще хуже -с попытками не квалифицированного ремонта, после чего владелец как правило сдается )) .
. Много раз на практике убеждались в этом, да и цена восстановления "контрактного" ДВС при таких условиях просто до удовлетворительного (выше как правило не получается) состояния выходит гораздо выше чем приобретение просто нового мотора и тут речь идет не только о материальном аспекте . Если Вы собираетесь эксплуатировать автомобиль после ремонта ДВС в течении определенного времени это точно .не Ваш вариант, так как его можно рассматривать только в контексте "поставил и . сразу продал", у меня же несколько другие принципы проведения ремонта ДВС и я считаю для себя такой подход не приемлемым, поэтому такой вариант приобретения ДВС я полностью исключаю .
--------------------------------------------------------------
Заключение . Надеюсь мне удалось провести определенную черту в понимании владельцев между моторами которые можно устанавливать на автомобиль немецких производителей и моторами которые этой чести не достойны в случае особо печальных обстоятельств поломки ДВС, и надеюсь они не будут тратить понапрасну .не только свое время и нервы .) На том позвольте и попрощаться .
Денис Карпов
