Каждый год 17 сентября энтузиасты и профессионалы в области космонавтики отмечают день рождения Константина Эдуардовича Циолковского — калужского педагога и новатора, чьи теоретические работы значимо повлияли на развитие отечественного ракетостроения. Традиционно его принято изображать как «доброго дедушку» из провинции — эксцентричного, рассеянного и не имеющего политических взглядов. Однако, в действительности, Циолковский был продуктом своего времени и отлично осознавал, что его идеи могут быть использованы в военных целях.
Ракетная мощь
Основным научным достижением Циолковского считается формула, носящая его имя. Хотя её открывали и другие мастера теоретической космонавтики, Циолковский опубликовал свои расчёты раньше остальных.
10 мая 1897 года, рассуждая о возможности достижения космических скоростей, Циолковский вывел формулу, описывающую зависимость между четырьмя параметрами: скоростью ракеты в любой момент времени, скоростью истечения газов из сопла, массой ракеты и массой топлива. Эта формула является частным случаем уравнения, разработанного Иваном Всеволодовичем Мещерским для движения тела переменной массы, которое также было опубликовано в том же году, но Циолковский не был знаком с его работой.
Циолковский сразу применил свои уравнения к практическим задачам. Например, чтобы запустить искусственный спутник на околоземную орбиту, ракета должна достичь первой космической скорости после сгорания топлива. Скорость истечения для каждого вещества уникальна и связана с тягой реактивного двигателя через определённую зависимость. Зная эти два параметра, можно варьировать соотношения массы топлива и ракеты для достижения оптимума.
Безусловно, формула Циолковского имеет свои ограничения и является оценочной, однако её хватило для проведения предварительного анализа. Изобретатель практически сразу обнаружил, что наиболее подходящим топливом для космических ракет является гидроген-кислородная смесь. Поскольку в конце XIX века отсутствовали технологии, позволяющие использовать жидкий водород, Циолковский предпочёл нефтепродукты. Важно, что он математически доказал: полёты в космос возможны, и для этого можно использовать известные материалы и топлива.
Своё видение реальных перспектив космонавтики Циолковский изложил в статье «Исследование мировых пространств реактивными приборами», первую часть которой опубликовали в майском номере журнала «Научное обозрение» в 1903 году. К сожалению, в июне того же года профессор Михаил Михайлович Филиппов, занимавшийся изданием журнала, погиб при таинственных обстоятельствах, а его имущество, включая большую часть тиража майского номера, было конфисковано. В итоге работа Циолковского осталась незамеченной.
К тому времени калужский изобретатель уже привык, что его инициативы либо яростно критикуют, либо игнорируют, но всегда с большой энергией отстаивал свои приоритеты, если в прессе заходила речь о соответствующем проекте.
Хотя Циолковский по своим убеждениям был гуманистом, он знал, что достучаться до скептиков можно, апеллируя к военной угрозе. Впервые он заявил о своём «ракетном» приоритете, когда в газете «Иллюстрированные биржевые ведомости» появилась заметка о том, что в Америке сделано «страшное изобретение» — боевая ракета. Корреспондент не поскупился на красочные описания: «Вчера в течение ряда опытов тысячи вновь изобретённых мин летали по воздуху, разбрасывая на большое расстояние снаряды, начинённые пулями». Типичная газетная «утка», но Циолковский в неё поверил и написал редактору газеты следующее:
«Эта телеграмма навела меня на горестные размышления. Прошу позволения поделиться ими с читателями ввиду их поучительности.Ровно два года тому назад — в мае 1903 года — в №5 «Научного обозрения» появилась моя математическая работа (в два печатных листа) — «Исследование мировых пространств реактивными приборами». В ней, в сущности, изложена теория гигантской ракеты, поднимающей людей и даже доносящей их, при известных условиях, до Луны и других небесных тел.И вот всесветные акулы (как называет Эдисон похитителей чужих мыслей) уже успели отчасти подтвердить мои идеи и, увы, уже применить их к разрушительным целям. Я не работал никогда над тем, чтобы усовершенствовать способы ведения войны. Это противно моему христианскому духу. Работая над реактивными приборами, я имел мирные и высокие цели: завоевать вселенную для блага человечества, завоевать пространство и энергию, испускаемую солнцем. Но что же вы, мудрецы, любители истины и блага, не поддержали меня? Почему не разобраны, не проверены мои работы, почему не обратили, наконец, на них даже внимания? Орудия разрушения вас занимают, а орудия блага — нет.Когда это кончится, пренебрежение мыслью, пренебрежение великим? Если я не прав в этом великом, докажите мне, а если я прав, то почему не слушаете меня? <…>Общество от этого теряет бездну. <…> Акулы распоряжаются и преподносят, что и как хотят: вместо исследования неба — боевые снаряды, вместо истины — убийство…»
Попытка демарша изобретателя не дала результатов: тогда ракеты считались лишь вспомогательным боевым средством, значительно уступающим по эффективности артиллерии. Известность к ракетному проекту пришла позднее, после того как в 1911 году журнал «Вестник воздухоплавания» опубликовал вторую часть «Исследования мировых пространств…». О Циолковском и его проекте начали рассказывать популяризаторы, такие как знаменитый Яков Исидорович Перельман, а впоследствии и специалисты.
В первую очередь внимание уделялось возможностям ракет в достижении космических высот и скоростей. Однако, когда возникла необходимость вновь доказывать исторический приоритет, появилась потребность обеспечить секретность. Друг Циолковского, калужанин и основоположник гелиобиологии Александр Леонидович Чижевский, вспоминал, что Циолковский прекрасно осознавал опасность военного применения своих идей. Поэтому после публикации отзывов на книгу немецкого учёного Германа Оберта "Ракета в межпланетное пространство" (Die Rakete zu den Planetenräumen, 1923) возникла проблема: не получат ли потенциальные противники информацию, которую смогут использовать в неблаговидных целях? Но после того как Чижевский ознакомился с работой Оберта, сомнения исчезли: немецкий учёный оказался на шаг впереди Циолковского, так что враги не узнают ничего нового из подготовленной брошюры, а приоритет будет установлен.
В конечном итоге советская власть признала достижения Циолковского, предоставив ему пожизненную пенсию и поручив специалистам разобраться с его проектами. Для отечественных энтузиастов космонавтики он стал непререкаемым авторитетом. Конечно, получить передовую информацию от старого и больного изобретателя, жившего на склоне лет на периферии, было сложно, но преемственность играет важную роль в любой научно-технической деятельности. Поэтому изобретатель из Калуги, чьи заслуги в ракетостроении постепенно признавал весь мир, оказался удобной фигурой для постоянных ссылок.
Сотрудники Группы изучения реактивного движения (ГИРД), а затем Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ) считали хорошим тоном навестить Циолковского в Калуге, заручиться его поддержкой в каком-нибудь проекте и упомянуть его самиздатовские книги в библиографии. Например, Сергей Павлович Королёв, будущий главный конструктор ракетно-космической техники, писал Циолковскому:
«Не согласитесь ли Вы быть консультантом у нас? <…> Пришлите мне побольше Ваших ценных брошюрок и оставайтесь уверенным, что они окажутся у тех, кто посвящает <…> свои силы продолжению дела, столь гениально Вами начатого 37 лет назад <…> Не осуждайте, что мы форсируем и не следуем Вашему мудрому совету работать последовательно».
Изобретателю пришлось признать, что инициатива перешла в руки военных. Однако, если внимательно изучить биографию Циолковского, откроется удивительная деталь: он не считал ракеты и космические полёты главной задачей своей жизни. Гораздо больше его интересовал проект цельнометаллического дирижабля, который сейчас почти никому не известен.
Проект аэроната
Известно, что в возрасте девяти лет Циолковский заболел скарлатиной и потерял слух. Из-за этого он не смог окончить гимназию и в 1873 году вынужден был заняться самостоятельным обучением, переехав в Москву. Там он познакомился с концепцией воздухоплавания и передовыми проектами управляемых аэростатов (аэронатов) того времени, сразу заметив их общие недостатки. Спустя много лет он написал о них в работе «Воздушный транспорт» (1916):
«1) Дороговизна прорезиненной ткани и всего аппарата;2) его чрезвычайная ломкость при спусках;3) недолговечность ткани, делающейся скоро негодной от порчи резины;4) громадная потеря водорода через диффузию и в особенности при борьбе с влиянием солнца и других атрибутов погоды;5) обременяющий балласт;6) сложность и нежность конструкций;7) большое сопротивление воздуха от малых размеров, от оперения, тяжей и неправильной формы с неизбежными складками оболочки; от этого недостаточная скорость поступательного движения, или же громадная энергия моторов и несоразмерно большой расход на топливо;8) ужасающая опасность от огня;9) опасность от смешения газа с воздухом и возможность от того взрыва; <…>10) малая грузоподъёмность, которая позволяет брать только необходимый балласт и управляющих кораблём и не оставляет места для грузов и пассажиров, оплачивающих безмерные расходы».
Напрашивалась идея заменить прорезиненную ткань каким-то лёгким металлом, устойчивым к огню и коррозии. Циолковский был не первым, кто пришёл к ней, но именно ему она показалась наиболее перспективной.
Свои первоначальные идеи по усовершенствованию воздухоплавания изобретатель изложил в подробной рукописи под названием «Теория и опыт аэростата, имеющего удлинённую форму в горизонтальном направлении», завершённой 5 сентября 1886 года. В это время он преподавал в Боровском училище после успешной сдачи квалификационных экзаменов.
Весной 1887 года Циолковский посетил Москву, чтобы выступить с докладом о металлическом управляемом «воздушном корабле» перед членами Общества любителей естествознания при Политехническом музее. Его идеи были благосклонно восприняты, и профессор Александр Григорьевич Столетов передал рукопись известному аэродинамику Николаю Егоровичу Жуковскому, который также дал положительный отзыв.
Стоит отметить, что в своем первом проекте Циолковский рассматривал не только аэростат с металлической (железной или медной) оболочкой, но также вариант с металлической сеткой. Позже он отказался от сетки, предложив крепить гондолу непосредственно к основе оболочки.
Будучи по натуре больше практиком, чем теоретиком, Циолковский для подтверждения своих расчётов начал изготавливать модели — сначала из бумаги. Первая модель изображала гладкую металлическую оболочку, состоящую из отдельных листов конической формы. Соединение частей такой оболочки должно было производиться с помощью туго натянутых резиновых или матерчатых лент, вставляемых в пазы по краям листов, что способствовало изменению объёма оболочки. Длина модели составляла 71 см. Главная цель этой модели была продемонстрировать, что оболочка, составленная из различных частей, может изменять объём.
На тот момент ведущим специалистом по воздухоплаванию в России был выдающийся химик Дмитрий Иванович Менделеев. Именно к нему обратился Циолковский в сентябре 1890 года, отправив модель и письмо, в котором объяснял, что она «всего лишь грубое изображение аэростата».
Проект Циолковского «Построение металлического аэростата, способного изменять свой объём», с отзывом Менделеева, был рассмотрен 7-м отделом Императорского Русского технического общества, в который входили военные воздухоплаватели, скептически настроенные к изобретательским инициативам. Доклад по проекту сделал инженер Евгений Степанович Фёдоров. Сохранилось его заключение:
«Приходя к заключению о проекте г. Циолковского, должно сказать, что, хотя и нельзя придать ему особенно большого практического значения, нельзя также не признать за этим проектом того достоинства, что он составлен на основании ясного понимания геометрических форм и весьма толково изложен.Энергия и труд, затраченные г. Циолковским на составление проекта, доказывают его любовь к избранному им для исследования предмету, в силу чего можно думать, что г. Циолковский со временем может оказать значительные услуги воздухоплаванию и потому вполне заслуживает нравственной поддержки со стороны Технического общества.Эта нравственная поддержка должна выразиться в том, чтобы ему было сообщено мнение Технического общества о его проекте».
Хотя общество отказало изобретателю в финансировании, сам отзыв воодушевил Циолковского, побудив его к развитию проекта после переезда в Калугу. В 1892 году он на средства друзей издал брошюру «Аэростат металлический управляемый», в которой изложил подробности.
Изобретатель предложил изготавливать аэронатные баллоны из тонкого гофрированного металла, чтобы оболочка была прочнее и долговечнее, чем прорезиненная ткань. Водород внутри баллонов должен был нагреваться теплотой выхлопных газов мотора, которая обычно теряется. При нагревании аэроната солнечными лучами или его подъёме в разрежённые слои атмосферы газ в баллонах расширяется; когда аэронат снижается или охлаждается, объём газа уменьшается. Чтобы газ мог расширяться без выброса излишков, в обычных аэронатах внутри оболочки помещают баллонеты, которые наполняются воздухом снаружи с помощью вентилятора или другого устройства. В цельнометаллическом аэронате, отказавшись от баллонетов, Циолковский планировал регулировать объём оболочки с помощью стягивающей системы тросов, что, по его мнению, решило бы многие проблемы и способствовало бы созданию огромного флота "воздушных кораблей".
Примечательно, что в то же время 7-й отдел разрабатывал альтернативный проект цельнометаллического аэроната. В начале 1892 года полковник Зуев, военный атташе в Вене, сообщил, что коммерсант Давид Шварц из Аграма (ныне Загреб) изобрёл управляемый алюминиевый аэростат и предложил построить его в России. Он также передал слова Шварца, который утверждал, что устройство аэростата очень простое и его изготовление обойдётся всего в 10 000 рублей.
Военный министр согласился выделить средства и пригласить Шварца. Воздухоплавательному парку приказали предоставить австрийцу помещение на Волковом поле и оказывать полную поддержку в найме рабочих, предоставлении мастерских и других необходимых услуг.
За два года аэростат был сооружён. Основу его конструкции составлял алюминиевый каркас, состоящий из кольцевых шпангоутов и продольных стрингеров, обшитый тонкими алюминиевыми листами, скреплёнными заклёпками. Большая часть корпуса имела цилиндрическую форму (длина — 36 м, диаметр — 12,14 м), носовая часть была конусообразной (высота конуса — 10 м), а кормовая — почти плоской с небольшими округлениями. Объём жёсткой оболочки составлял 3284 м³. Гондола, где располагался двухцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 5 л.с. и кабина пилота, крепилась к корпусу на алюминиевых фермах.
Однако проект был плохо продуман. Лёгкие шёлковые баллоны, размещённые внутри жёсткого корпуса, вскоре после наполнения газом лопнули, водород распространился по алюминиевой оболочке, что привело к её деформации. Шварц утверждал, что причиной неудачи стала непрочность материала, изготовленного баллонной мастерской Воздухоплавательного парка, и что необходимо искать замену в Европе. Ему выделили новые 10 000 рублей, после чего он поехал за границу и… разорвал все связи с Россией, предложив свои услуги немецкому фабриканту Карлу Бергу. Созданное Шварцем изделие было разобрано, а гондола сохранялась в Ленинграде на территории бывшего Воздухоплавательного парка до 1931 года.
Второй полностью металлический аэростат по проекту Шварца был создан в Германии и совершил свой первый полет над Берлином 3 ноября 1897 года. Управлял им механик Эрнст Ягельс, который также руководил строительством. Через двадцать минут нормального полета на высоте примерно 130 метров один из пропеллерных ремней соскочил, а затем это произошло и с вторым ремнем, после чего пилот направил аппарат на снижение в сторону поля Темпельхоф. При вынужденной посадке оболочка аэростата получила повреждения, и в корпус проник сильный ветер, который его деформировал. Известно, что фабрикант Берг передал чертежи обоих экземпляров аэростата Шварца компании «Цеппелин» (Luftschiffbau Zeppelin GmbH), которая занималась производством жестких дирижаблей с матерчатой оболочкой.
Явная неудача проекта Шварца остудила даже самых преданных сторонников Циолковского, хотя его собственные идеи существенно отличались. Свои новые модели из проволоки калужанин был вынужден изготавливать за счет частных пожертвований. Однако, несмотря ни на что, он настойчиво продолжал стремиться к своей мечте о создании флота «воздушных кораблей».
Воздушный корабль
После начала русско-японской войны, в июле 1904 года, Павел Павлович Каннинг, владелец аптеки в Калуге и друг Циолковского, предложил местным инженерам рассмотреть проект цельнометаллического дирижабля, учитывая его потенциальное военное применение. Несколько раз проводились собрания на квартире Каннинга, в которых принимал участие и сам изобретатель. В результате этих встреч члены группы составили и подписали статью, признавая проект осуществимым. Они вновь обратились в 7-й отдел Императорского Русского технического общества, однако Евгений Фёдоров проигнорировал результаты, ссылаясь на то, что проект уже изучался и был отвергнут ранее.
Тогда Каннинг помог Циолковскому в подготовке и получении патентов на конструкцию гладкой металлической оболочки изменяемого объёма в России и Германии (1909 год), Англии, Бельгии, Италии, Франции и Швеции (1910 год), а также в Австрии и США (1911 год). Патенты не вызвали интереса ни в одной из перечисленных стран, поэтому в 1911 году, осознав бесполезность своих усилий, изобретатель принял решение продавать патенты, предлагая посредникам четверть от выручки. Однако и на этот раз не нашлось желающих. Так как за каждый патент нужно было платить возрастающую пошлину (за два года — 20 рублей, за 10 лет — 150 рублей в год), а денег не хватало, Циолковский утратил права на своё изобретение.
Тем не менее, активные действия принесли плоды: в 1912 году Общество содействия продвижению экспериментальных наук и их практических применений имени Х.С. Леденцова предоставило калужскому изобретателю 400 рублей для создания модели оболочки его дирижабля. Циолковский создал три крупных модели из белой «гофрированной» жести и организовал у себя дома их выставку.
Примечательно, что 20 октября 1912 года изобретатель отправил письмо в Генеральный штаб с вопросом, следует ли ему воздержаться от показа своих моделей, учитывая оборонное значение дирижаблестроения. На письмо была наложена краткая резолюция начальника Воздухоплавательного отделения Генерального штаба:
«Инженеру для поручений:Сообщить, что: 1) доверенное лицо не прибудет. 2) Демонстрировать модель публично разрешается. 3) Если угодно, модель может быть прислана и по осмотре взята обратно без каких-либо расходов от казны».
В апреле 1914 года Циолковский и Каннинг поехали в Петербург на III Всероссийский съезд воздухоплавания. С собой они взяли модели длиной в два метра, однако вопреки ожиданиям калужан экспертный совет Общества имени Х.С. Леденцова дал отрицательный отзыв:
«Всё изложенное, а также осмотр присланной модели, заставляет оценивать с технологической стороны предлагаемую постройку модели, как пока ещё весьма мало разработанную идею».
Циолковский считал, что сможет изменить подход к проекту, создав герметичную модель большего размера. Он провел необходимые расчеты в 1918 году, но революция приостановила работу. В дальнейшем Циолковский связывал свои надежды на реализацию идеи «воздушного корабля» с новой властью, и его почти сразу признали: в 1919 году его избрали членом Социалистической академии.
6 февраля того же года он послал несколько своих брошюр о цельнометаллическом дирижабле начальнику Полевого Управления авиации и воздухоплавания при штабе Южного фронта, а в сопроводительном письме просил:
«Напишите в Москву, в Главный Штаб или куда угодно и поговорите о полезности этого дела. <…> Но избави боже начать постройку без моего руководства. Безрассудно не воспользоваться моей многолетней эрудицией и трудами над моделями <…> Избегайте формальностей и спешите приводить в исполнение это дело. Повторяю — я готов, но не требуйте от меня больше никаких данных о стройке. Будет стройка — будут и данные».
8 февраля Циолковский направил в Народный Комиссариат торговли и промышленности заявление, приложив десять брошюр и план работ над дирижаблем. Такое же письмо он отправил в Народный Комиссариат по военным делам.
Переписка заинтересовала Научно-технический отдел Главного Управления Рабоче-крестьянского Красного Военного Воздушного Флота (Главвоздухофлота). 24 февраля от изобретателя запросили новые брошюры по дирижаблю, чтобы рассмотреть возможность его создания для военных нужд. После обсуждения материалов было решено предоставить автору возможность поехать в Москву для доклада. Однако поездка не состоялась, так как учёные, призванные оценить проект, как обычно, его отклонили.
Тем не менее информация о дирижабле распространялась всё шире. Комиссия штаба Воздухофлота Республики сообщала председателю исполкома Калужского губсовета депутатов от 6 июня 1921 года:
«Проживающий в Калуге тов. Циолковский в настоящее время занят научной работой по заданию Штаба Воздушного Флота Республики. Это очень важный труд для развития в Республике воздухоплавательного дела. Ввиду вышеизложенного Штаб Воздухофлота просит о принятии всех зависящих от Вас мер по улучшению материального положения т. Циолковского и в частности о предоставлении ему академического пайка, дабы ему была дана возможность спокойной и усидчивой научной работы».
В то же время проект получил поддержку от Ассоциации самоучек-натуралистов (АССНАТ). Циолковский отправил её участникам свою работу «История моего дирижабля. Мытарства современных издателей и самоучек», которая была напечатана в 1924 году. Позже в составе АССНАТ создан Комитет реализации дирижабля Циолковского.
В начале 1924 года изобретатель завершил работу над очередной моделью длиной 4 м. Техническая секция научного комитета Главвоздухофлота начала анализировать проект и в июне 1925 года принято решение субсидировать «летающую» модель дирижабля объёмом 150 м³. Циолковский осознавал трудности с этим проектом и предложил уменьшить объём до 15-30 м³. После различных затруднений президиум Воздухсекции Авиахима обратился в Управление Воздушных сил за финансированием, и работа стартовала. Вскоре оболочка модели была изготовлена, но оказалась неудачной: в мае 1926 года научный комитет прекратил дальнейшую работу над проектом.
Состоялось ещё несколько совещаний, на которых видные учёные критиковали идею цельнометаллического дирижабля. Однако у неё находилось всё больше сторонников, поэтому президиум коллегии Научно-технического управления ВСНХ СССР своим решением от 24 января 1928 года создал специальную комиссию, в которую вошли представители Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского и профильных институтов. Для начала комиссия попросила Циолковского представить проект небольшого дирижабля.
В 1931 году в «Дирижаблестрое» было организовано конструкторское бюро по проектированию и постройке дирижабля Циолковского (КБ-3 или КБЦ-3). Его собирались изготавливать из нержавеющей гофрированной стали толщиной 0,1 мм. Модель имела объём 1000 м³ при длине почти 45 м и наибольшем диаметре 7,2 м. Дирижабль проектировался и строился под непосредственным руководством калужского изобретателя, а предназначался для испытаний, которые должны были предшествовать оформлению проекта полноценной конструкции объёмом около 8000 м³.
Впрочем, в ходе работ выяснилось, что построить такой дирижабль непросто. Уполномоченный АССНАТ по дирижаблю Яков Айзикович Раппопорт сообщал в отчёте от 6 января 1935 года, что при изготовлении оболочки боковые панели получились «горбатыми», с перекосом, а гофр оказался «жёваным». Раппопорт также отмечал, что «работа замерла, гонят сплошной брак». Он предлагал остановить проект и, чтобы не распускать пятьдесят рабочих, попытаться создать оболочку объёмом 10 м³. Циолковский ответил: «Ужас, потому что потеря времени, сил и уныние». 14 января Раппопорт написал Циолковскому, что нужно делать специальные машины, которые позволят наладить выпуск гофрированного металла нужного качества. Циолковский признал его правоту, но уже никак не мог повлиять на развитие проекта, а 19 сентября престарелого изобретателя не стало.
Проект цельнометаллического аэроната (дирижабля) был, пожалуй, самым неудачным изобретением Циолковского. Причём его слабые места были хорошо видны современникам. По этому поводу Александр Чижевский даже с возмущением писал в мемуарах:
«Ни один из многих биографов К.Э. Циолковского не мог ответить, как и почему Константин Эдуардович продолжал отдавать своё время разработке отживающего и отжившего летательного аппарата легче воздуха — дирижабля? Как мог с самыми передовыми мыслями о ракете ужиться в его уме знаменитый металлический дирижабль? Вот в чём вопрос!Увлечение Константина Эдуардовича металлическим дирижаблем, казалось, в корне противоречит всей его исключительной технической прозорливости. Ещё более странным казалось подогревание этого увлечения со стороны некоторых лиц, принадлежащих к авиационным кругам. Не хранила ли история металлического дирижабля Циолковского в себе хорошо зашифрованный код, который тем не менее при желании можно прочитать?..»
Думается, на вопрос, сформулированный Чижевским, можно ответить просто:
Циолковский догадывался, что не застанет старты первых космических ракет, поэтому построение «воздушного корабля» представлялось ему более надёжным и актуальным делом.
Проект цельнометаллического дирижабля был остановлен после смерти автора, но оборудование, изготовленное для его реализации, пригодилось. В 1938 году в мастерских «Дирижабльстроя» по специальному заказу для московской станции метро «Маяковская» были изготовлены декоративные подковообразные конструкции, которые как бы держат станционный свод. Нигде, кроме как в КБЦ-3, не было широкополосного профилированного стана, позволявшего изготовить подобные гофрированные детали из нержавеющей стали. 11 сентября 1938 года станция была открыта для пассажиров, а через месяц она получила Гран-при на Международной выставке в Нью-Йорке.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉