Здравствуйте, дорогие любители технических статей!
С радостью представляю вам свой опыт капитального ремонта двигателя BSE от концерна VAG! Многие могут спросить, что в нём такого особенного и интересного? Этот мотор по праву считается одним из самых надёжных и выносливых. Его конструкция не так уж сложна, что во многом объясняет его долговечность.
Двигатель Volkswagen, Skoda BSE представляет собой рядный бензиновый четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 102 л. с и крутящим моментом 148 Нм, что весьма неплохо для восьмиклапанного мотора.
Данный мотор установлен в автомобиле Volkswagen Jetta 2008 года выпуска и до момента ремонта прошёл около 500 тысяч километров! Хотя я стараюсь завязывать ремонтировать моторы, но в этот раз любопытство пересилило. Мне было интересно узнать, что стало с ним за эти полмиллиона километров.
Загоняем автомобиль в ремонтную зону, сливаем технические жидкости и начинаем демонтаж и частичную разборку силового агрегата. В подкапотном пространстве достаточно места, чтобы без проблем снять мотор с коробки передач и опустить их вниз (спасибо конструкторам «ВАГ» за шрусы на болтах) без необходимости разбирать ходовую часть и снимать подрамник.
Двигатель установлен на кантователь для удобства разборки и дефектовки. К сожалению, количество фотографий в этом сообщении ограничено, поэтому я не могу предоставить фотографии полной разборки.
Распределительный вал и рокеры отработали свой ресурс и больше не будут использоваться. В будущем их переплавят на шатуны для автомобиля «Гранта».
Что касается нижней части двигателя, то здесь ситуация не так плоха. Зазор в поршневой группе составляет около 0,10 мм, что уже является большим отклонением и не может быть устранено только заменой колец.
Состояние коленчатого вала приятно удивило: при пробеге в 500 тысяч километров даже не потребовалась полировка, однако сальниковую шейку все же отполировали.
После проведения дефектовки мы согласовываем и заказываем необходимые запчасти. Клиент осознавал сложность предстоящего ремонта, поэтому не сомневался в наших действиях и не стремился к экономии.
Мы забираем поршни, направляющие и клапаны и отправляем блок цилиндров и головку блока цилиндров в центр по восстановлению деталей «Механика». В этом центре блок цилиндров будет расточен до ремонтного размера и обработан методом платохонингования. В головке блока цилиндров на специальном станке выполнят правку фасок седла для установки новых клапанов.
Перед сборкой тщательно очищаем все детали, используя мойку струйного типа со слабощелочным раствором. Здесь мы избавляемся от нагара и лаковых отложений, которые образовались в процессе работы двигателя. Таким образом, чистота при сборке двигателя является важным аспектом процесса сборки, который нельзя игнорировать. Это не только способствует продлению срока службы двигателя, но и повышению его эффективность.
Снова устанавливаем чистый блок двигателя на кантователь, чтобы облегчить процесс сборки.
После расточки обязательно проверяем, насколько качественно расточен блок цилиндров. Я знаю, как растачивает механика, но, как говорится, доверяй, но проверяй! К сожалению, блок BSE, как и все алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения (open deck), не очень хорошо держит геометрию цилиндр
Важной частью работы является уравновешивание цилиндро-поршневой группы по весу.
Прежде всего, я всегда взвешиваю поршни и шатуны. Однако стоит отметить, что современные поршни от известных производителей, изготовленные на высококачественных станках с числовым программным управлением, крайне редко имеют разницу в весе более 1-2 граммов.
Однако с шатунами не всё так гладко. Разница в весе между самым лёгким и самым тяжёлым составляет 8 грамм, что для шатуна легкового автомобиля является значительным показателем.
Когда речь идёт о спортивном моторе, то вопрос балансировки шатуна становится отдельной темой для обсуждения. Те, кто занимался сборкой таких двигателей, поймут, о чём я говорю. Но в случае с гражданскими моторами я просто стараюсь уравнять вес верхней и нижней частей шатуна.
В итоге разница между тяжёлым поршнем с шатуном и лёгким составила всего два грамма. Это прекрасный результат!
Затем я занялся установкой колец. К сожалению, мои ожидания от работы с кольцами KOLBENSCHMIDT не оправдались. Первые компрессионные кольца имели зазор в диапазоне от 0,05 до 0,10 миллиметра, хотя, согласно каталогу, минимальный зазор должен был составлять 0,20 миллиметра. Однако это даже хорошо, что есть возможность подогнать кольца.
Однако, вторые компрессионные кольца имели зазор в 0,5 миллиметра, что уже является верхним пределом. Хотя это и находится в пределах допустимого, мне всё равно было неприятно. На мой взгляд, производителям колец следовало бы выпускать их практически без зазора, чтобы мастера могли самостоятельно и индивидуально подгонять их под каждый мотор.
Уже много лет я собираю моторы, используя сборочный компаунд. Он бывает разных видов и цветов, но принцип действия у всех один и тот же.
Монтажная паста для сборки двигателя необходима для смазки подвижных частей коленвала и распредвала при сборке двигателя. Остается на подвижных частях двигателя, снижая трение в момент первого запуска, Препятствует износу пар трения до момента поступления масла в систему. После начала эксплуатации полностью растворяется в моторном масле, не изменяя его свойств. Подходит для консервации двигателя
Для обеспечения высокого качества сборки крайне важно использование динамометрического инструмента. Практически у каждого известного производителя есть официальные каталоги, где указаны все моменты затяжек. В данный момент я опираюсь на информацию из программы «ELSA».
Устанавливаем новый маслонасос вместе с цепью и натяжным башмаком. На шестерне старого насоса были сильные задиры, и оставлять его в таком состоянии категорически нельзя.
Важно помнить, что на двигателе установлены тефлоновые сальники PTFE, он же политетрафторэтилен, он же известен под названием фторопласт. Они требуют как минимум четырёх часов покоя после установки, поэтому я стараюсь оставлять мотор на ночь.
Когда нижняя часть двигателя собрана, можно переходить к сборке головки блока цилиндров!
Направляющие клапаны уже заменены, теперь пришло время установить сальники клапанов или маслосъёмные колпачки, в зависимости кто как привык их называть. И, наконец, можем засухарить клапаны!
Правка фаски седла выполнялась на станке, где резец одновременно срезает три угла! Этот метод позволяет минимизировать удаление металла с седла, а также избежать его перекосов и дробления. После успешного прохождения вакуум-теста клапан не требует притирки.Если эта информация кого-то шокирует, то представьте, сколько бригад ежедневно занимаются притиркой клапанов на моторных заводах.
Устанавливаем новые гидрокомпенсаторы и рокеры (или коромысла — это как кому больше нравится). Укладываем новый распределительный вал.
С завода распределительный вал крепится к отдельной плитой с помощью анаэробного клея. Однако, поскольку в плите нет маслоканалов, можно использовать качественный моторный герметик, но в разумных пределах.
Также необходимо использовать динамометрический инструмент для сохранения резьбовых соединений.
Затем устанавливаем головку блока цилиндров (ГБЦ) на блок двигателя. Обратите внимание, что в этом двигателе отсутствуют направляющие втулки, и головка центруется только болтами. В связи с этим процесс установки требует предельной аккуратности и внимания.
Важно использовать новые болты для головки блока цилиндров! Хотя, как показывает практика, запас прочности позволяет использовать их повторно, я бы не рекомендовал это делать на мощных моторах.
Обильно смазываю все детали маслом, чтобы избежать сухого трения при первом запуске двигателя!
Далее следует кропотливый процесс установки крышек, коллекторов, газораспределительного механизма и навесных агрегатов. После этого можно будет снять двигатель с кантователя.
Когда двигатель снят с кантователя, устанавливаем полный комплект нового сцепления. Для центровки используем универсальный набор специального инструмента. Однако многие опытные мастера способны сделать это без инструмента, ориентируясь на следы на маховике.
Соединяем двигатель с коробкой передач, устанавливаем всё это в подкапотное пространство и собираем в обратном порядке. Заливаем охлаждающую жидкость и пробуем завести двигатель. Работает он очень тихо, без каких-либо посторонних шумов. Хотя этот мотор и не славится своей идеальной работой, но вел себя очень даже стабильно
После нескольких прогревов мы отправляемся на тестовый прогон! Затем возвращаемся в бокс для контрольного осмотра и установки защиты двигателя. После чего автомобиль можно передавать в руки клиенту.
На момент написания этого поста автомобиль уже откатал клиентом полторы недели. Он прошёл процедуру в стороннем сервисе развал-схождения, а также перепрошивку блока управления, так как в системе были ошибки из-за ранее удалённого катализатора и моей работы по удалению системы дополнительного воздуха. После этого автомобиль отправился домой из Краснодарского края в Саратовскую область.
Стоимость запчастей, механических обработок и работы моториста составила чуть более двухсот тысяч рублей. Это довольно большая сумма, но в текущих условиях, решайте сами, дорого это или нет. Запчасти были куплены клиентом, но у того же надёжного стороннего поставщика с которым сотрудничают многие мотористы нашего города.
Этот был быстрый, простой и познавательный опыт капитального ремонта. Ранее я предполагал, что мне никогда не представится возможность ремонтировать этот силовой агрегат из-за его высокой надежности.
Хотелось бы, чтобы в наших автомобилях устанавливались такие же моторы или хотя бы похожие по характеристикам и надёжности.
Благодарю вас за то, что дочитали эту статью до конца! Если она вам понравилась, пожалуйста, не забудьте поставить лайк, оставить конструктивный комментарий и поделиться этим постом, чтобы как можно больше людей могли его прочитать. На этом я прощаюсь, до новых встреч!